中國高鐵是自主知識產權嗎

1. 中國高鐵CRH報道上說是自主知識產權,有沒有採用別國的技術

動車組的國產化率達到了75％以上。我們在核心技術上實現了全面創新的目標。

2. 剛剛試運行的CRH380a 是完全自主知識產權嗎注意，是完全！

CRH380A
列車名稱：「和諧號」CRH380系列高速列車 廠家： 中國南車四方股份 中國北車長客股份中國北車唐車公司 青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司 速度：持續運營時速350公里，最高運行時速380公里，最高試驗時速超過420公里 編組：16輛長編組和8輛編組兩種 。8輛編組主要用於城際高鐵或者通過重連16輛運行。 南車四方和BST的380是由CRH2改進而成，聯合川崎重工設計生產，採用日本技術。 BST的380基於龐巴迪新一代ZEFIRO高速列車技術研發而成的該批列車，採用了高效節能的龐巴迪 MITRAC 牽引控制系統，最高運營速度可達380公里/小時。 長客和唐車的380是由CRH3改進而成，聯合西門子設計由北車生產，採用德國技術。 定員：16輛長編組的高速動車組，全列定員1000人左右

3. 中國高鐵有自己知識產權，是什麼意思

就是高鐵這一整套技術及參數標准就和專利一樣，是屬於我國的。

4. 什麼叫自主知識產權

一、概念。自主知識產權亦稱「自有知識產權」。一般指與非自主知識產權相對應的，在一國疆域范圍內由本國公民、企業法人或非法人機構作為知識產權權利主體，對其自主研製、開發、生產的「知識產品」（如計算機軟硬體、網路信息產品等），及獲得許可購買他國或他人專利、專有技術、商標、軟體等所享有的一種專有權利。從其權利特性看，具有主體本土化、權屬域內化、權利集成化、私權公權化的特點。根據世界知識產權組織的分類，分為創造類自主知識產權和標示類知識產權兩類以及反不正當競爭權。

二、特徵。
1、「自主知識產權」的原始取得性，也就是說主要以自行研發、委託研發、合作研發等原始取得的方式取得。
2、「自主知識產權」要求知識產權人的創造性行為蘊含於知識產品中。創造性包括開拓性的發明創造，也包括在原有技術基礎上的改進、組合。
3、「自主知識產權」取得和存在的國家認定性，也就是說需要國家有關機構的權利認定。

5. 中國的高鐵是不是完全的自主開發

中國的高鐵不是完全的自主開發。
我們確實是吸收引進各國高鐵的先進技術，但是我專們是在這樣的一屬個技術平台上來建立一個自己的系統技術集成平台，然後在這些基礎上面去創新。我們在第六次大提速的時候引進了動車組，那個時候使用的動車組我們就已經獲得了至少是26項自主知識產權的創新項目。到了京津城際建成以後，包括其他的幾條合武、石太專線建成以後，我們目前向國家知識產權局申報的知識產權專項目前已經批復的超過了900項，2008年6月份和國家知識產權局還簽訂了一個《中國鐵路知識產權保護的戰略合作協議》，目前武廣這一條高速鐵路，我們現在已經向國家專利局申報的知識產權保護項目是926項。

6. 中國是否與日本打:關於高鐵技術自主知識產權官司

不可能。中國的高鐵技術擁有我們豐富的自主知識產權，某方面已經領先世界。當然也會汲取其他國家的技術成分。人類文明本身就是相互借鑒的。

7. 中國高鐵是自主的知識產權嗎

部分技術屬於合作的，但是也有部分技術是自主研發的，包括在引進技術的技術上研發的！

8. 中國的高鐵是自己發明的還是買的國外的技術

不完全是中國自己發明的，而是綜合現有技術而自成體系，進而發展成為國際上一流鐵路技術之一。
確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。
當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團
當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。
當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最後中標的是加拿大龐巴迪集團，並和長春機車軌道公司成立了合資公司。
接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等，這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。
第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。
至於目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。
目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。
說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發後，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫於日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，後來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關元件後，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。
這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。
目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標
其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。
以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。
最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。
中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，並開始走向國際市場，值得表揚。
而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。
比如：中國汽車行業、中國航空工業是最典型的，確實要好好反思下。換的結果，自己啥也沒學到，結果白花花的銀子就這樣流失到海外資本家的腰包了。

9. 中國第一條自己知識產權高鐵是那一.條

京津城際高鐵是中國第一條具有自主知識產權、運營速度世界最快的高速內鐵路，於2008年8月1日投入運容營，全長120公里．京津城際高鐵打開了中國鐵路邁向「高速時代」的大門．其中
C2010動車組從天津7：45發車，8：15到達北京南站．
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10. 動車組復興號具有完全自主知識產權嗎

6月25日，中國高鐵有了新成員。由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權的中國標准動車組被命名為「復興號」。

該車有「CR400AF」和「CR400BF」兩種型號，「CR」是中國鐵路總公司英文縮寫，也是指覆蓋不同速度等級的中國標准動車組系列化產品平台。型號中的「400」為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h；「A」和「B」為企業標識代碼，代表生產廠家；「F」為技術類型代碼，代表動力分散電動車組，其它還有「J」代表動力集中電動車組，「N」代表動力集中內燃動車組。

「復興號」將於6月26日在京滬高鐵正式雙向首發。

第五，「警惕性」更高！「復興號」設置智能化感知系統，建立強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。它可以採集各種車輛狀態信息1500餘項，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。

此外，列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。在車頭部和車廂連接處，還增設碰撞吸能裝置，在低速運行中出現意外碰撞使，可通過裝置變形，提高動車組被動防護能力。

「具有完全自主知識產權的中國標准動車組將在印尼高鐵項目中使用，『復興號』也將是中國高鐵『走出去』的主力軍。」中國鐵路總公司總工程師、中國工程院院士何華武說。

「復興號」是由國內的專家以及工程師花費3年的時間所開發打造的。