1. 中國是否允許或鼓勵個體公路客運經營權的存在
中國當然是允許個體公路客運經營權存在的。比如現在的虎躍公司，實際上他就是取得了客運經營權。
2. 客運行業資產如何評估特別是線路經營權
二、道路旅客運輸經營權作為無形資產的認定
道路旅客運輸經營權取得方式的變化，對道路旅客運輸經營權在會計上的核算產生了較大影響。在無償取得階段，道路旅客運輸經營權沒有作為會計要素予以確認。原因主要有二：一是企業沒有付出什麼代價；二是在思想上認為運輸需要不是人類勞動的產物，而是社會發展過程中自然形成的，因此，道路運輸經營權不屬於商品，不具有交換價值，它屬於社會公共資源，就如同空氣一樣。雖然實務界也有認為道路旅客運輸經營權是一種權利，但屬國家所有的權利，是國家的無形資產，由於是無償取得，所以會計上不納入核算。在有償取得階段，由於企業付出了一定代價，與取得道路旅客運輸經營權相關的支出往往作為費用一次或分期攤銷。筆者認為，這種處理欠妥，沒能反映出道路運輸經營權的本質與工作狀況實際，而應作為無形資產予以確認。
（一）道路運輸經營權是客運企業控制的並能為其帶來經濟利益的資源
道路運輸經營權是道路運輸的重要構成要素， 必須依附公路、車站、車輛、旅客等資源存在。從理論上講，連接人群居住地就形成了一條客運班線，但局限於公路網的建設、站點資源及成本效益原則，許多客運班線只能作為潛在的形式存在，需要客運企業投資開發。從法律角度講，當客運班線以潛在形式存在時，由於潛在的資源是伴隨經濟、社會的發展自然產生的，應當歸國家所有，盡管我國的道路運輸管理法規並未對道路運輸經營權的所有權作明確的規定。但一旦客運企業投資增加了開發的成分，通過一定途徑取得道路運輸經營權時，道路運輸經營權在一定時期內便為客運企業所控制。
客運企業的經營模式主要有三種：一是公車公營，是指企業將產權明晰、具有完全處分權利的營運車輛，在與運輸生產直接關聯的經營活動中，最大程度地實現自主經營。企業可以獲得該部分全部的票房收入。二是承包租賃經營，是指由客運企業提供線路和運輸車輛，承包給個體或其他單位，每月按固定金額收取承包經營管理費，收入穩定，風險小。三是掛靠經營企業和個人（以下簡稱掛靠方），掛靠有資質的企業（以下簡稱被掛靠方），承接經營業務，被掛靠方提供資質、技術、管理等方面的服務，掛靠方向被掛靠企業上交管理費的行為。公車公營形式是在取得道路運輸經營權的前提下自營獲得收益，後兩種經營模式是靠轉讓企業的道路運輸經營權的使用權獲得收益。因此，道路運輸經營權是客運企業經營的基礎，是企業獲得經濟利益的重要資源。
（二）道路運輸經營權不具有實物形態
道路運輸權產生於物質，卻形成於無形。道路旅客運輸經營權是客運企業取得經營旅客運輸的權利，它沒有實物形態，是一種行政許可的權利，只有當企業在經營資質、資產規模、車輛和設施、安全和服務質量等方面的條件達到相應標准時，才能獲得經營相應客運線路的權利。它隨車輛的開行而形成，停開而消失。它與公路不同，公路具有產權，是有實物存在的， 道路旅客運輸經營權的行使要依賴於線路資源和車輛資源。
（三）道路運輸經營權具有可辨認性
從道路運輸權的本質上看，它獨立於道路、車輛、旅客等要素存在，並能夠從企業中分離或劃分出來，並能單獨用於出售或轉讓等，而不需同時處置同一獲利活動中的其他資產。同時，道路運輸經營權產生於合同性權利或其他法定權利，相關權利受到法律的明確保護，具有可辨認性。
（四）道路運輸經營權屬於非貨幣性資產
非貨幣性資產是指貨幣型資產以外的資產， 其有別於貨幣性資產的最基本特徵是其在將來為企業帶來的經濟利益，即貨幣金額是不固定或不可確定的。客運線路經營權的經濟價值在一定程度上受企業外部環境因素的影響， 如地區經濟發展速度、發展水平，其他運輸方式的開通及運價、客流量等都直接影響客運線路經營權的經濟價值， 具有不確定性。因此，道路運輸經營權屬於非貨幣性資產。
綜上所述，客運企業所取得的道路運輸經營權符合無形資產定義，應作為無形資產予以確認，而非費用。
三、道路旅客運輸經營權作為無形資產的會計核算
設置無形資產——道路運輸權科目。
當客運企業直接從政府運輸管理機構有償取得道路運輸經營權時，按支付對價：
借：無形資產——道路運輸權
貸：銀行存款等
在有效期內，按授權年限攤銷：
借：營業成本
貸：累計攤銷
對原無償取得的道路運輸經營權，應經評估後作為無形資產入賬，按評估價：
借：無形資產——道路運輸權
貸：資本公積——其他資本公積
對通過新設合並或吸收合並方式取得的道路運輸經營權，合並企業支付的對價超出被合並企業賬面資產的部分，可認定為取得客運班線而支付的對價，按此金額：
借：無形資產——道路運輸權
貸：銀行存款等
對通過控股合並方式取得的道路運輸經營權，合並企業支付的對價超出被合並企業賬面資產的部分，可認定為取得客運班線而支付的對價，按此金額在編制合並會計報表時增加「無形資產——道路運輸權」（註：不涉及客運企業的控股合並在編制合並會計報表時， 對支付的對價超出被合並企業賬面資產的部分是計入「商譽」）。
四、道路運輸經營權作為無形資產認定的意義
（一）將道路運輸經營權確認為客運企業無形資產，有利於客運企業經營目標的制定和執行
客運企業可根據外部市場的變化和客運班線潛在的市場收益狀況，制定適合企業的經營目標，同時，企業可根據經營目標，調整和收取班線使用費和租金，並以此衡量資產的增值效益。
（二）將道路運輸經營權確認為客運企業無形資產，能真實反映企業財務狀況和經營成果
目前我國實務中將客運企業為取得道路經營權所發生的開支費用化，從各期的收入中扣除，賬上不再保留，不能反映企業通過開發經營所實現的增值。若企業通過各種方式為取得的道路運輸經營權所發生的支出都予以資本化，統一作為企業的無形資產管理，則能真實地反映企業的資產狀況和經營成果。
（三）將道路運輸經營權確認為客運企業無形資產，有利於客運企業股份制改造，有利於客運企業在改制中保證國有資產不流失
目前，客運企業改造上市已成為熱門話題。國家可通過其擁有的客運班線，將產權轉化為國家股，不僅從法律角度上保護了企業的資產，真實地反映了企業資產的價值，而且保證了國有資產的完整性，增加了國有資產的創收渠道。
3. 關於客運車輛經營權等
你說的比較全面，我認為可能沒有那麼復雜，人們認為鐵路壟斷，其實，公路，專民航都有這種情況。屬
1.從貴州某市到貴陽是長途運行路線，你就幾台客車，不足以進行經營，譬如：車輛路途故障不能繼續運行，誰為你接駁，這是很簡單的問題，你無法解決，旅客總不能待你修好車輛再走吧。
2.如果經營短途運輸，譬如：鄉間運營巴士或許有可能得到批准。
3.你的問題，在網路不可能有官方給你作答，現實一些，先從短途客運做起，待有十分雄厚的資金和財力，再加上國家政策的不斷開放，或許你有機會經營長途汽車客運的經營權。
一點謬論，供你參考，不妥之處請匆見怪。
4. 客運行業資產如何評估特別是線路經營權.請生意經朋友幫忙
主要是根據收益法線路經營權評估價值理論分析（一）線路經營權評估方法的選擇成本法、市場法和收益法是國際通行的資產評估的三大方法。成本法的理論依據是資產的成本越高，說明資產的投入越大，相應資產的價值也就越大。然而，諸如線路經營權等無形資產與其投入的成本有著較大的不對稱性，這使得應用傳統的成本法難以准確估量這些資產的價值。再者，對資產的購買者而言，更關注資產的獲益狀況，而不是這些資產的投入成本。盡管某些資產的構建成本不高，但收益很大，投資者也願意付出高出資產構建成本的價格來購買這些資產。在這種情況下，應用成本法評估產生的評估結果將與資產的市場價值相背離。另外，由於地理條件、經濟發展程度、客流量等原因不同地區同樣規模的客運公司所產生的客運凈現金流量是有較大差異的，相同規模公司不同線路客運凈現金流量收入相差也很大，例如在廣東發達地區和西北落後地區投資相同的資金創辦客運公司，由於客運線路區別，每年客運收入的凈現金流量是有較大區別的。按成本法評估無形資產價值是一致的,而按收益法評估,線路經營權的評估價值將區別很大。如果進行國有客運公司改制拍賣其資產，顯然，國內外經濟組織更願花相同的代價取得廣東公路的客運線路經營權。同時，國內同類無形資產案例很難尋找，不宜採用市場法。線路經營權的價值確定應從資產的自身屬性出發選擇評估方法。因此，本文認為收益法是對汽車客運線路經營權價值進行評估所有方法中最佳的方法。（二）線路經營權評估公式的選擇資產評估的收益法又稱收益還原法或收益本金化法，是國際上公認的資產評估基本方法之一。它是通過估算被評估資產對象在未來期間的預期收益，選擇使用一定的折現率，將未來收益一一折成評估基準日的現值，用各期未來收益現值累加之和作為評估對象重估價值的一種方法。客運線路經營權價值的評估可按照下列公式確定:當每年預期凈現金流量相等時，也可採用公式：其中：P━━線路經營權價值R━━預期凈現金流量r━━折現率n━━經營期限顯然地，資產評估的收益法涉及預期凈現金流量、未來收益期、折現率這三個基本參數。也就是說收益法的核心問題就是要確定預期凈現金流量，經營期限和折現率。這三個參數的大小決定線路客運線路經營權價值，是汽車客運線路經營權價值評估中討論的焦點之一。客運公司企業對某一特定線路的經營是壟斷的，可以為企業帶來高於一般水平的超額收益。因此，預期凈現金流量可由預期該線路經營權帶來的壟斷超額凈現金流量所確定。未來收益期可以通過線路合同約定的使用年限來確定。折現率則可由無風險報酬率和特有風險報酬率組成。在我國，國債是一種安全的投資,故無風險報酬率可由國債利率來確定，而特有風險報酬率就包含行業風險，公司經營風險，財務風險等。就比如近段時間燃油、汽配的價格猛漲,汽車客運行業經營成本大大增加；再者，公司車輛在營運過程中存在發生各種交通事故的可能,也大大增加了這個特殊行業風險。在具體操作方面，由於各個客運公司有自己特殊情況和經營環境，故在此不予討論。
5. 尋求天津或北京律師事務所哪家對客運班線經營權和線路延續經營方面物權法權威律師
你好！你所述內容應該是特許經營權的范疇，如果有問題可以和我們聯系。
6. 保險公司對客運車輛竄線經營有什麼規定
近兩年來，北京律師陳岳琴接觸了大量客運班線經營權糾紛案。「幾乎每天都有咨詢電話從全國各地打來，還有車主代表專程到我辦公室當面咨詢。這些車主來自四面八方。」
陳岳琴律師介紹，客運班線經營權糾紛在最近一兩年爆發，是因為掛靠經營合同臨近10年期尾聲
歷史上形成的「掛靠經營」方式帶來的產權不清晰問題，為近年各地有關客運班線經營權屬糾紛的頻發埋下隱患。全國各地客運公司掀起了新一輪客運班車收車浪潮，讓客運班線私人車主多感不公。由此帶來的利益相關方的矛盾沖突在「清掛」中常常難以調和。
陳岳琴曾經代理浙江永康、安徽合肥等地多起車主維權案。她強烈呼籲將「客運班線經營權入《物權法》調整」。
十年掛靠
陳岳琴介紹，從目前收集的情況看，全國各地百分之七八十的客運車輛都在掛靠經營。
全國各地最近的一次掛靠協議大多都在2002年簽訂。當時交通部出台了305號文件，規定「對於超類別經營的小企業或個體運輸戶的車輛，可在雙方自願的基礎上，採取收購或作價入股等方式，由具有經營資質等級的道路客運企業統一經營。」根據國家標准，一輛客運班車的折舊年限為10年，所以掛靠經營合同也多簽訂10年。
陳岳琴說，交通部這份文件的初衷本是要禁止掛靠經營，但地方在執行時卻是「上有政策下有對策」，大多把個體經營者的車輛和經營權掛靠到了客運公司名下。甚至有的地方運輸管理部門還專門成立民營空殼公司來接納這些個體經營的車主和車輛，包括隨車攜帶的班線經營權。
2002年至今年，剛好滿十年。舊車到了報廢期，各掛靠公司也基本完成了原始積累。客運公司就以「政府禁止掛靠經營、客運班線經營權是行政許可給客運公司的」等等理由，要求原車主退出客運經營。車主不同意，便引發了這一輪強行收車風暴。
強制收車
收車風暴在各地「上演」的「劇情」不盡相同，但都不同程度地突出了「收你沒商量」：
2010年4月，浙江永康市三名上訪車主代表被拘留15天。2010年5月6日，60多位永康車主被迫與雙飛公司簽訂《終止租賃經營協議》。
江蘇海安也有兩名車主代表被拘留了15天。
安徽合肥客運公司則於2011年12月29日登報通知車主「承包經營到期」，要求車主交車，並以不交車不給辦保險和車輛年檢相要挾。
安徽廬江長城公司乾脆用大鎖把車子的方向盤鎖住，不讓車子繼續上路營運……
隱患成因
上世紀九十年代允許個體戶通過有償方式獲得客運班線經營權，經營客運。後來交通部出台文件，要求「公司化、規模化、集約化經營」，只有公司才能獲得客運經營的行政許可。但個體車主車子買了，客運市場也跑出來了，怎麼辦？公司出資質、車主出現成的車子和線路牌，即所謂的「掛靠經營」，就成了當時「效率最優」的合作選擇。
當初簡單的合作成為日後糾紛的「伏筆」。
陳岳琴分析：「如果當時客運公司和車主都按照交通部文件精神進行深度合作，即車主以車輛所有權和班線經營權折價入股，成為客運公司的股東，便不會有日後的班線經營權之爭。但當時的客運公司無意出讓股份，自由慣了的個體車主也不願意把車子和經營牌照交給公司，雙方只願意簡單合作：公司出資質，車主交點兒管理費，剩下的經營所得都歸車主。如此簡單的掛靠經營合作模式成為當時大多數車主選擇的同時，也為日後經營權屬糾紛的產生埋下隱患。
十年後的今天，到了報廢期的車輛本身已不值什麼錢，但班線經營權卻越來越值錢。此時客運公司說，「班線經營權是政府許可給我們的，你們走人吧！」車主們如何甘心？
判決各異
在各地法院的已有判決中，對於車輛所有權歸車主這一點基本無異議。但對班線運營權的歸屬，則有不同認識。
一種是將班線運營權判給個體車主。據陳律師介紹，浙江麗水一相關案例判決生效後，車管所把車輛所有人從掛靠公司變更登記為個體車主，運管所也把運輸證變更登記為個體車主。該判決的指導思想是，不承認班線運營權獨立於車輛存在；車輛的所有人是誰，班線運營權就應該歸誰。
還有一種是法院在確認客運班線經營權屬問題上採取了迴避態度，認為車主「以民事訴訟的方式要求確認班線經營權，依法不屬於人民法院民事案件受案范圍」，故裁定駁回該項訴請。陳岳琴認為，「這是法官試圖迴避客運班線經營權的財產價值，而把它看成一個單純的行政許可來處理。」
客運班線經營權有物權屬性嗎？答案是肯定的。對此，一些政府主管部門的文件、各地的實際做法，均有支持：
安徽省公路運輸管理局皖公運客（2007）11號《關於禁止新增客運車輛掛靠經營的通知》明確,「道路客運車輛掛靠經營是指道路客運企業將其擁有的道路客運經營權以收取管理費的方式轉讓給不具備經營條件的個人，由車主出資購買車輛，以所掛靠企業的名義進行經營的行為」。此文件反映出，政府主管部門認可客運班線經營權是一項財產權利。
實踐中，各地政府在解決掛靠經營問題時，也多有承認班線運營權財產屬性的先例。浙江省金華市政府下發的[2009]97號文件，對於農村
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7. 長春市辦理城市公共汽電車客運經營權許可（線路經營、調整和站點變更）需要什麼材料
一、在長春市辦理「城市公共汽電車客運經營權許可（線路經營、調整和站點變更）」需攜帶如下材料進行申請：
1.一般情況需提供：辦公場所產權證明(紙質和電子版：原件1 份；復印件1 份；真實有效。）
2.一般情況需提供：場站產權證明（或租賃合同）(紙質和電子版：原件1 份；復印件1 份；真實有效。）
3.一般情況需提供：城市公共汽電車客運經營申請表(電子版：原件1 份；復印件0 份；按要求填寫。）
4.一般情況需提供：經營方案(紙質和電子版：原件1 份；復印件0 份；具備可操作性。）
5.一般情況需提供：擬投入車輛承諾書(紙質和電子版：原件1 份；復印件1 份；真實有效。）
6.一般情況需提供：聘用駕駛人員證件(紙質和電子版：原件1 份；復印件0 份；真實有效。）
7.一般情況需提供：企業法人營業執照及企業法人身份證明復印件(紙質：原件1 份；復印件1 份；真實有效。）
8.一般情況需提供：企業章程文本(紙質和電子版：原件1 份；復印件0 份；具備可操作性。）
9.一般情況需提供：授權委託書及委託人身份證明(紙質和電子版：原件1 份；復印件1 份；真實有效。）
10.一般情況需提供：驗資報告(紙質和電子版：原件1 份；復印件1 份；真實有效。）
11.一般情況需提供：運營管理制度文本(紙質和電子版：原件1 份；復印件0 份；具備可操作性。）
二、本事項收費情況：
不收費
三、辦理時限
10個工作日
四、辦理地址
註：若你戶籍地所在行政區域的政務服務中心或公共服務中心不在所列網點內，請先電話咨詢戶籍地政務服務中心或公共服務中心。
網點名稱:凈月開發區政務服務中心 網點地址:長春市凈月區生態大街6666號 網點電話:0431-85213531 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:高新區政務服務中心 網點地址:長春市高新區雙創中心 網點電話:0431-82532700 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:朝陽區政務服務中心 網點地址:吉林省長春市延安大街1149號 網點電話:0431-85090718 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:二道區政務服務中心 網點地址:長春市二道區惠工路與廣德街交匯處惠工路799號 網點電話:0431-89177966 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:南關區政務服務中心 網點地址:長春市南關區家苑路399號南關交警隊東側 網點電話:0431-89682700 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:長春市政務服務中心 網點地址:長春市普陽街3177號 網點電話:0431-88779017 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:寬城區政務服務中心 網點地址:長春市寬城區富城路228號 網點電話:0431-89991639 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:蓮花山區政務服務中心 網點地址:蓮花山度假區泉眼鎮霧九路一號 網點電話:0431-81336520 辦公時間:冬季：9:00-16:30 夏季：9:00-17:00周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:汽開區政務服務中心 網點地址:長春市汽開區東風大街7766號汽開區管委會 網點電話:0431-81501237 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:綠園區政務服務中心 網點地址:吉林省長春市西安大路6665號 網點電話:0431-89625000 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:雙陽區政務服務中心 網點地址:長春市雙陽區鼎鹿廣場南側 網點電話:0431-84285756 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:九台區政務服務中心 網點地址:吉林省長春市九台區長通路與福林大街交匯民生大廈 網點電話:0431-81367322 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:榆樹市政務服務中心 網點地址:榆樹市政務服務中心（榆樹市政府東南） 網點電話:0431-83835541 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:農安縣政務服務中心三樓 網點地址:吉林省長春市農安縣龍府廣場東側德彪街1616號 網點電話:0431-83279001 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:德惠市政務服務中心 網點地址:德惠市德興路與惠新路交匯處西行100米 網點電話:0431-87000815 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
網點名稱:經開區政務服務中心 網點地址:長春市吉林大路6188號 網點電話:0431-89960186 辦公時間:冬季：8:30-16:00 夏季：8:30-16:30 周一至周五（法定節假日除外）
8. 本人慾購買客運車股份，請問市際班線經營權到底價值幾何如何評估
你說的是更全面的，我認為它可能不那麼復雜，人們認為鐵路壟斷，其實，公路，民航有這樣的情況。
1。從貴州省貴陽航線長跑的城市，你幾巴士，沒有足夠的操作，如：車輛道路故障不能繼續運行，給料機，這是一個非常簡單的問題。你不能得到解決，乘客總不能等到你解決了車，然後去。
短途運輸，如：國家的業務巴士可能可能被批准。
3。在網路官方的回答是不可能的，現實的，第一次啟動短途客運是一個非常強大的資本和金融資源，再加上國家政策越來越開放的態度，也許你的機會來管理企業的長途汽車客運權的問題。
一個小的謬誤，供您參考，錯了，請匆忙採取進攻。
9. 關於客運經營權
主要是根據收益法
線路經營權評估價值理論分析
（一）線路經營權評估方法的選擇
成本法、市場法和收益法是國際通行的資產評估的三大方法。成本法的理論依據是資產的成本越高，說明資產的投入越大，相應資產的價值也就越大。然而，諸如線路經營權等無形資產與其投入的成本有著較大的不對稱性，這使得應用傳統的成本法難以准確估量這些資產的價值。
再者，對資產的購買者而言，更關注資產的獲益狀況，而不是這些資產的投入成本。盡管某些資產的構建成本不高，但收益很大，投資者也願意付出高出資產構建成本的價格來購買這些資產。在這種情況下，應用成本法評估產生的評估結果將與資產的市場價值相背離。
另外，由於地理條件、經濟發展程度、客流量等原因不同地區同樣規模的客運公司所產生的客運凈現金流量是有較大差異的，相同規模公司不同線路客運凈現金流量收入相差也很大，例如在廣東發達地區和西北落後地區投資相同的資金創辦客運公司，由於客運線路區別，每年客運收入的凈現金流量是有較大區別的。按成本法評估無形資產價值是一致的,而按收益法評估,線路經營權的評估價值將區別很大。如果進行國有客運公司改制拍賣其資產，顯然，國內外經濟組織更願花相同的代價取得廣東公路的客運線路經營權。
同時，國內同類無形資產案例很難尋找，不宜採用市場法。
線路經營權的價值確定應從資產的自身屬性出發選擇評估方法。因此，本文認為收益法是對汽車客運線路經營權價值進行評估所有方法中最佳的方法。
（二）線路經營權評估公式的選擇
資產評估的收益法又稱收益還原法或收益本金化法，是國際上公認的資產評估基本方法之一。它是通過估算被評估資產對象在未來期間的預期收益，選擇使用一定的折現率，將未來收益一一折成評估基準日的現值，用各期未來收益現值累加之和作為評估對象重估價值的一種方法。客運線路經營權價值的評估可按照下列公式確定:
當每年預期凈現金流量相等時，也可採用公式：
其中：P━━線路經營權價值
R━━預期凈現金流量
r━━折現率
n━━經營期限
顯然地，資產評估的收益法涉及預期凈現金流量、未來收益期、折現率這三個基本參數。也就是說收益法的核心問題就是要確定預期凈現金流量，經營期限和折現率。這三個參數的大小決定線路客運線路經營權價值，是汽車客運線路經營權價值評估中討論的焦點之一。
客運公司企業對某一特定線路的經營是壟斷的，可以為企業帶來高於一般水平的超額收益。因此，預期凈現金流量可由預期該線路經營權帶來的壟斷超額凈現金流量所確定。未來收益期可以通過線路合同約定的使用年限來確定。折現率則可由無風險報酬率和特有風險報酬率組成。在我國，國債是一種安全的投資, 故無風險報酬率可由國債利率來確定，而特有風險報酬率就包含行業風險，公司經營風險，財務風險等。就比如近段時間燃油、汽配的價格猛漲,汽車客運行業經營成本大大增加；再者，公司車輛在營運過程中存在發生各種交通事故的可能,也大大增加了這個特殊行業風險。
在具體操作方面，由於各個客運公司有自己特殊情況和經營環境
10. 物權法117條的與客運班線經營權的聯系
近兩年來，北京律師陳岳琴接觸了大量客運班線經營權糾紛案。「幾乎每天都有咨詢電話從全國各地打來，還有車主代表專程到我辦公室當面咨詢。這些車主來自四面八方。」
陳岳琴律師介紹，客運班線經營權糾紛在最近一兩年爆發，是因為掛靠經營合同臨近10年期尾聲
歷史上形成的「掛靠經營」方式帶來的產權不清晰問題，為近年各地有關客運班線經營權屬糾紛的頻發埋下隱患。全國各地客運公司掀起了新一輪客運班車收車浪潮，讓客運班線私人車主多感不公。由此帶來的利益相關方的矛盾沖突在「清掛」中常常難以調和。
陳岳琴曾經代理浙江永康、安徽合肥等地多起車主維權案。她強烈呼籲將「客運班線經營權入《物權法》調整」。
十年掛靠
陳岳琴介紹，從目前收集的情況看，全國各地百分之七八十的客運車輛都在掛靠經營。
全國各地最近的一次掛靠協議大多都在2002 年簽訂。當時交通部出台了305號文件，規定「對於超類別經營的小企業或個體運輸戶的車輛，可在雙方自願的基礎上，採取收購或作價入股等方式，由具有經營資質等級的道路客運企業統一經營。」根據國家標准，一輛客運班車的折舊年限為10年，所以掛靠經營合同也多簽訂10年。
陳岳琴說，交通部這份文件的初衷本是要禁止掛靠經營，但地方在執行時卻是「上有政策下有對策」，大多把個體經營者的車輛和經營權掛靠到了客運公司名下。甚至有的地方運輸管理部門還專門成立民營空殼公司來接納這些個體經營的車主和車輛，包括隨車攜帶的班線經營權。
2002年至今年，剛好滿十年。舊車到了報廢期，各掛靠公司也基本完成了原始積累。客運公司就以「政府禁止掛靠經營、客運班線經營權是行政許可給客運公司的」等等理由，要求原車主退出客運經營。車主不同意，便引發了這一輪強行收車風暴。
強制收車
收車風暴在各地「上演」的「劇情」不盡相同，但都不同程度地突出了「收你沒商量」：
2010年4月，浙江永康市三名上訪車主代表被拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康車主被迫與雙飛公司簽訂《終止租賃經營協議》。
江蘇海安也有兩名車主代表被拘留了15天。
安徽合肥客運公司則於2011年 12月 29日登報通知車主「承包經營到期」，要求車主交車，並以不交車不給辦保險和車輛年檢相要挾。
安徽廬江長城公司乾脆用大鎖把車子的方向盤鎖住，不讓車子繼續上路營運……
隱患成因
上世紀九十年代允許個體戶通過有償方式獲得客運班線經營權，經營客運。後來交通部出台文件，要求「公司化、規模化、集約化經營」，只有公司才能獲得客運經營的行政許可。但個體車主車子買了，客運市場也跑出來了，怎麼辦？公司出資質、車主出現成的車子和線路牌，即所謂的「掛靠經營」，就成了當時「效率最優」的合作選擇。
當初簡單的合作成為日後糾紛的「伏筆」。
陳 岳琴分析：「如果當時客運公司和車主都按照交通部文件精神進行深度合作，即車主以車輛所有權和班線經營權折價入股，成為客運公司的股東，便不會有日後的班 線經營權之爭。但當時的客運公司無意出讓股份，自由慣了的個體車主也不願意把車子和經營牌照交給公司，雙方只願意簡單合作：公司出資質，車主交點兒管理 費，剩下的經營所得都歸車主。如此簡單的掛靠經營合作模式成為當時大多數車主選擇的同時，也為日後經營權屬糾紛的產生埋下隱患。
十年後的今天，到了報廢期的車輛本身已不值什麼錢，但班線經營權卻越來越值錢。此時客運公司說，「班線經營權是政府許可給我們的，你們走人吧！」車主們如何甘心？
判決各異
在各地法院的已有判決中，對於車輛所有權歸車主這一點基本無異議。但對班線運營權的歸屬，則有不同認識。
一種是將班線運營權判給個體車主。據陳律師介紹，浙江麗水一相關案例判決生效後，車管所把車輛所有人從掛靠公司變更登記為個體車主，運管所也把運輸證變更登記為個體車主。該判決的指導思想是，不承認班線運營權獨立於車輛存在；車輛的所有人是誰，班線運營權就應該歸誰。
還有一種是法院在確認客運班線經營權屬問題上採取了迴避態度，認為車主「以民事訴訟的方式要求確認班線經營權，依法不屬於人民法院民事案件受案范圍」，故裁定駁回該項訴請。陳岳琴認為，「這是法官試圖迴避客運班線經營權的財產價值，而把它看成一個單純的行政許可來處理。」
客運班線經營權有物權屬性嗎？答案是肯定的。對此，一些政府主管部門的文件、各地的實際做法，均有支持：
安徽省公路運輸管理局皖公運客（2007）11號《關於禁止新增客運車輛掛靠經營的通知》明確,「道路客運車輛掛靠經營是指道路客運企業將其擁有的道路客運經營權以收取管理費的方式轉讓給不具備經營條件的個人，由車主出資購買車輛，以所掛靠企業的名義進行經營的行為」。此文件反映出，政府主管部門認可客運班線經營權是一項財產權利。
實 踐中，各地政府在解決掛靠經營問題時，也多有承認班線運營權財產屬性的先例。浙江省金華市政府下發的[2009]97號文件，對於農村