我爱发明旋翼机

① 旋翼机是怎么上升的

其实很简单的。。就想风车一样的道理，旋翼有向后方向的角度，翼片也有一定的角度，螺旋桨高速转动产生想前的推力，飞机就想前跑，同时旋翼就会得到由前向后的风动力，旋翼是有一定角度的，就向风车一样旋转起来，随着飞机速度的增加旋翼转速也会增加，随至就产生向上的推力，飞机就飞起来了，旋翼机目前是世界公认的最安全的飞机之一，空中停车也不会有多麻烦，就是着地的时候会猛点，但不至于坠机。旋翼机结构简单，安全可靠。也是最适合个人建造的机型。

② 我爱发明那个造旋翼飞机叫徐斌的怎么联系谢谢大家帮忙找找

我也是一个旋翼机迷,大致知道他是浙江衢州江山人

③ 央视我爱发明自制直升机天上摔下来是那一集

这段片子是原本是抄中央五套《体育人间》节目一期关于旋翼机的节目，同样一段素材被重新剪辑，就成了我爱发明的旋翼机节目，被无数次播放；
旋翼机跟直升机不一样，详细去查网络，我就不废话了，片花里那一幕，是南方有一个玩旋翼机很厉害的哥们给一个旋翼机爱好者制造的旋翼机试飞失败的情景，因为那架飞机尾翼过重，重心偏后，起飞后直接就屁股向下，落地坠毁了，旋翼也坏了，但试飞这哥们并无大碍。

④ 悬翼飞机构造

旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，象一只风车；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，象一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。
在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。
需要说明的是，有的旋翼机在起飞时，旋翼也可通过“离合器”同发动机连系，靠发动机带动旋转而产生举力。这样可以缩短起飞滑跑距离，几乎以陡直地向上爬升，但还不能垂直上升，也不能在空中不动（即“悬停”）。等升空后再松开离合器随旋翼在空中自由旋转。
旋翼机飞行时，举力主要由旋翼产生，固定机翼仅提供部分举力。有的旋翼机甚至没有固定机翼，全部举力都靠旋翼产生。
由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机据惯性继续维持前飞，并逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就 有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降路。即使在行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞-样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。
当然，直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。
由于旋翼机的旋翼是没有动力的，因此它没有由于动力驱动旋翼系统带来的较大的振动和噪音，也就不会因这种振动和噪音而使旋翼、机体等的使用落命缩短或增加乘员的疲劳。旋翼机动力驱动螺旋桨所造成的影响，显然小得多。
另外，旋翼机还有-个很可贵的特点，就是它的着陆滑跑距离大大地短于起飞沿跑距离，甚至操纵得好可以不滑跑就地着陆，只要-块比旋翼直径大一些的地方就可降落，即使不怎么平也不要紧，甚至可在旅游船顶篷或甲板上降落。
美国的旋翼机飞行训练手册说：“旋翼机的稳定性在所有航空器中最高”。它可自动调节，使机身具有良好的俯仰稳定性、滚转稳定性和速度稳定性。旋转起来的旋转桨盘恰似个大惯性轮，且旋翼没有周期变距等变化。又由于旋翼视的旋翼安装角比直升机的要大些，所以具有较好的陀螺效应，稳定性较高。
旋翼机的抗风能力较高，而且在起飞时，它还喜欢有风。对常规的旋翼机来说，风有利于旋翼的起动和加速旋转，可以缩短赵-它滑跑的跃离，当达到足够大的风速时，一般的旋翼机也可以垂直起飞。一般来说，旋翼机的抗风能力强于同量级的固定翼飞机，而大体与直升机的抗风能力相当，甚至“在湍流和大风中的飞行能力超出直升机的使用极限”。
旋冀机可分为两类，一类是需要滑跑起飞的，这种比较简单，大量的是这一类。另-类是可垂直起飞的，其起飞方法有三种：一种是带动力驱动它的旋翼；第二种是用预转旋翼并使其达到正常飞行转速的-定倍数，然后突然脱开离合器，同时使旋翼奖叶变距而得到较大的升力跳跃起飞；第三种则是由旋翼翼尖小火箭驱动旋翼旋转而提供升力来实现垂直起非这种垂直起飞的过程，一般都是由自动程序控制来完成的。
旋翼机的性能价格比是很高的，它有许多宝贵性能，价格却比较便宜，约为同量级直升机的五分之-到十分之一，相当子-辆中等偏上的小汽车的价钱。前面所提到的那种由小火筋驱动旋翼而垂直起飞，由汽油发动机和螺旋桨使其前-迄的“直升旋翼机”，其每磅有效载荷的价格也只有普通直升机中最便宜的三分之一。
由于旋翼机没有尾梁、没有尾传动系统及减速器自动倾斜器，绝大部分旋翼机也没有主旋翼传动系统、主减速器等，结构简单，所以不仅价格低，而且故障率也低。此外使用维护简单方便。所需费用也低。
旋翼机的驾驶比直升机容易得多。国外一些旋翼机-运行培训中心，对没有飞过任何机种的新手，一般通过两天的训练和带飞即可放单飞，而对有过训练的人一天就行了。

⑤ 飞机为什么叫飞机，不叫飞鸭，飞鹅什么的

能飞上天空的机器~~~~~

美国的莱特兄弟~~~ 威尔伯·莱特生于 1867年，比奥维尔·莱特大 4岁。兄弟俩从小就对机械十分感兴趣。他们的父亲是基 督教兄弟联合会的一位主教。一天，和蔼的父亲送给他们一支竹蜻蜓，只要拧紧上面 的橡皮筋，竹蜻蜓就会垂直地飞起来。莱特主教当时也许并没意识到，正是这小小的 竹蜻蜓，激起了小哥俩的强烈好奇心，把飞行的种子播撒在两颗幼小的心灵里。从此， 莱特兄弟开始研究使物体悬浮在空中的问题。 最初，他们仿制了几支竹蜻蜓。当新的竹蜻蜓在空中飞起来时，他们高兴极了。 可是，在制造尺寸大得多的飞行玩具时，却怎么也飞不起来。这是莱特兄弟飞行研究 中所遇到的第一次挫折。然而，他们并没有退缩。相反，他们明白了，飞行不是一件 简单的事，而是一个复杂的需要以大量知识为基础才可能解决的难题。然而，飞上蓝 天的梦想以及对飞行事业的好奇和无限热爱，促使莱特兄弟下决心去啃发明飞机这块 硬骨头。 为了发明一种理想的飞行器，19世纪末，已有很多人进行过艰难的探索和深入的 研究，作了大量的实验，消耗了大量财富。可是，包括电话发明者贝尔和发明大王爱 迪生等人的努力都失败了。以至于许多科学家都悲观地认为，不可能制造出一架能够 载人的飞行器。人们的飞天梦似乎破灭了。然而，年轻气盛的莱特兄弟却对发明飞机 始终充满着火一样的热情和无比坚定的信念。 他们开始广泛阅读有关飞行的书籍和鸟类飞行原理的论著。当时，有关载人飞行 的资料还十分贫乏。于是，威尔伯·莱特写信向权威的斯密森学会求教。该学会的副 理事长腊斯本有感于他们执著的热情，亲自回信，并寄给他们一大批航空书籍。他们 还认真学习数学，勤奋钻研空气动力学等方面的科学知识。从19世纪80年代末开始， 他们曾进行了无数次的计算。莱特兄弟不仅努力掌握前人的研究成果、丰富系统的航 空理论知识，而且十分注意直接向活生生的飞行物——鸟类学习。凭着百折不挠的毅 力，他们常常仰面朝天躺在地上，一连几个小时仔细观察鹰在空中的飞行，研究和思 索它们起飞、升降和盘旋的情况。 经过不断的刻苦自修，即使在开设了自行车修理铺之后，莱特兄弟始终没有中断 发明飞机研制工作。虽然莱特兄弟没有受过高等教育，却已经掌握了丰富的航空知识。 当年孩子气的飞行兴趣，已转化为坚定的发明信念。被雄厚的知识武装起来的莱特兄 弟更加坚信飞机的发明是可能的。 特别值得指出的是，在发明飞机的过程中，莱特兄弟的配合也是完美无缺的。哥 哥威尔伯勤勤恳恳，扎扎实实，拥有工程师的细致和谨慎；弟弟奥维尔则富有艺术家 的丰富想象力，敢于不断地创新。两颗如此智慧的大脑相互补充，密切配合，正如威 尔伯所说：“奥维尔和我一起生活，……共同工作，而且简直是共同思维，就和一个 人一样。”还有什么人间奇迹创造不出来呢? 在19世纪的最后几年，莱特兄弟认为制造飞机的条件已经成熟，于是开始自己动 手制造飞行器。作为普通的自行车修理工人，他们制造飞机是无法得到别人资助的。 然而，已经把全部精力都投入到这一项伟大事业中的莱特兄弟并没有因此而放弃他们 的目标。他们决定用做自行车生意赚来的钱来进行飞机的制造工作。这是怎样的一种 对事业的投入和执著啊! 认真总结了前人的经验和教训之后，莱特兄弟决定从滑翔飞行实验入手。1897年， 他们首次制造了一架精巧的双翼飞机。在观察飞机在空气中改变方向的情况过程中， 他们发现，只要用与拉线相连的小棍加以调节，使翼梢保持不同的迎风角度，就能控 制飞机的航向。这是一个非常重要的发现，它对莱特兄弟日后的成功影响极大。 从1900年到1902年，他们先后制造了 3架滑翔机，在多风而人烟稀少的基蒂霍克 反复进行了大约上千次飞行。他们有时从山坡向下滑翔，有时临风升入空中。每次都 详细记录下飞机在各种情况下的升力、阻力、速度等数据，并且根据飞行情况，不断 改进横向和纵向操纵装置。在这期间，他们的滑翔机多次飞行过1000米以上的距离。 这在当时是十分难得的。 莱特兄弟还十分注意采用科学的研究方法。1901年，他们在家乡岱敦市的自行车 修理铺内建造了一个小型风洞，对几千种机翼模型进行了动力和拉力试验。同时，还 自行设计和制造出测量升力和阻力的仪器。就在这千百次的平淡而枯燥的重复实验中， 莱特兄弟的飞行器得到了不断改进，飞行性能越来越优良。 在制造试飞滑翔机的过程中，莱特兄弟也多次虚心地向奥塔维·沙努力提请教。 这位年近古稀的滑翔机权威一直热情地支持这两个飞机研制活动的后行晚辈。不仅提 出过许多有益的建议，而且多次亲自看望和鼓励他们，使莱特兄弟受益非浅。 正是靠着这种一丝不苟、严谨求实、不断钻研的刻苦精神，莱特兄弟不仅迅速掌 握了当时的飞行器制造技术，而且在许多方面都作出了重大突破。到1903年夏季，莱 特兄弟开始着手制造那架著名的“飞人号”双翼机。准备进行人类航空史上第一次动 力飞行实验。本来，他们曾写信求助于当时最有名的汽车制造商，希望能得到一台 8 马力的发动机。但是当时一般人认为用发动机控制飞行器的飞行是不可能的，因此， 没有一家公司愿意冒险制造航空发动机。倔强的莱特兄弟并没有就此罢手，他们自己 动手制造了一台12马力的活塞式发动机。这种发动机远比当时的蒸汽发动机更为先进。 飞机的另一关键部件——螺旋桨的制造也十分困难。当时没有现成的理论模式，莱特 兄弟也是从头摸索，以其杰出的才能和高超的技艺，成功地制造出一台当时最好的木 制螺旋桨，与发动机一起安装在飞人号飞机上。 当年 9月，“飞人号”的部件被运到基蒂霍克，经过就地组装，
1903年12月17日清晨，美国北卡罗莱纳的基蒂霍克村还在沉睡。来自大西洋和阿 尔贝玛尔海湾的强有力的海风在这个不为人知的小渔村中肆意回旋，不时发出阵阵尖 厉的叫声。就在这奇寒的早晨，离村外不远，空旷的沙滩上静静地停放着一件又高又 长，带着巨大双翼的怪家伙。远远望去，仿佛是一只展翅欲飞的巨鸟，昂首屹立于凛 冽的寒风中。这就是人类历史上第一架飞机。它的发明者是美国的威尔伯·莱特和奥 维尔·莱特兄弟。这架飞机有一个动听的名字——“飞人号”。 揭开蒙在弯曲双翼上的薄薄的平纹细布，可以发现，它的机身骨架和机翼全部是 用又轻又结实的枞木和桉木制成的，并配有枞木制的螺旋桨。这架长6.5米，翼展12. 3 米的飞机被安装在一辆特制的双轨滑车上，车上伸出一根横杆，机翼底下的两个滑 撬就停放在横杆的两端。 9 点多钟，精力充沛的莱特兄弟来到试飞场地，细心地做着准备工作。经过紧张 而谨慎的调整之后，10点半钟，引擎开动了，两个木制螺旋桨转动起来。32岁的弟弟 奥维尔·莱特充满信心地登上了“飞人号”。只见他俯卧在下翼的一副摇篮型的操纵 装置上，这样，除了可以用手操纵发动机的截流活门和升降舵操纵杆，控制机头和机 尾的升降运动外，他还可以利用身体的移动来操纵机翼和尾舵。5 分钟后，奥维尔解 开了制动缆绳，“飞人号”开始缓慢地一摇一晃地向前移动，很快就加快了速度。突 然，奥维尔有力地拉动了升降舵的操纵杆，在螺旋桨产生的强大推动的作用下，“飞 人号”立刻飞了起来。虽然飞得很不平稳，甚至有点跌跌撞撞，但是“飞人号”仍然 在空中飞行了36米。12秒后，才落在沙滩上。奥维尔跳下飞机，同奔跑过来的威尔伯 紧紧地拥抱在一起，为飞行的成功激动不已。接着，他们又轮换着进行了三次飞行。 在当天的最后一次飞行中，威尔伯在30公里的风速下，用59秒飞行了260多米。 “飞人号”的飞行是人类航空史上的一个重要的里程碑。

⑥ 飞行器主要分为大气飞行器和宇宙飞行器吗

一、 飞行器的分类
飞行器可以根据不同的分类原则进行分类。有根据飞行器的活动范围、使用条件分类，也有根据飞行器的外形特征、产生升力的原理以及用途来分类的。
一、在大气层内飞行的飞行器统称大气飞行器（航空器）。按照该飞行器上产生升力的不同原理，分成空气静力飞行器和空气动力飞行器。空气静力飞行器也叫作轻于空气的飞行器，飞行器的平均比重小于空气的比重，因此它就象软木塞漂在水里一样受到空气的浮力的作用，漂浮在空气之中。由于空气密度岁高度的增加而降低，所以飞行器在上升时，其升力（浮力）也随着高度的增加而降低。这样，到一定高度时就停止上升。
根据“阿基米德”原理，任何容器可用下列两种方法中的任何一种来得到浮力，使它在空气中漂浮上升：一法是将这一容器抽成真空后密封，如果容积很大，排出的空气的重量超过它本身的重量，它就可以升空。另一法是在这容器中充满轻于空气的气体，若容器很轻，容积很大，也可收到同样效果。
前一法看来似乎很简单，早在十七世纪就有人企图这样做，结果失败了。原因是大气压强非常大，在海平面标准状态下，每平方米约达101325牛顿，例如一个容器约为500立方米的球体，其直径约9.8米，表面积为305平方米，作用在它 上面的大气压力竟达到30904千牛顿。显然，用现代材料很难制成一个又轻又强能承受这样巨大压力的真空容器，使它能在空中浮起。但是，当容器中充满气体时，内外压强是相等的，这时壳体不需要用很强的材料如金属来制造，只要用很轻的纤维织品，而且不漏气就行了。据计算，当地面温度为0摄氏度，大气压为101.325千帕时，1立方米氢气的升力为11.47牛顿，氦气为9.8牛顿，而100摄氏度的热空气为3.24牛顿。
（一） 空气静力飞行器根据是否具备推进装置，分为气球和飞艇两种。气球是不带推进装置的，其中自由气球不能自由控制方向，只能随风漂流。但垂直方向的升降可以操纵。要使气球上升可以用携带的压缩氢气或氦气充气使浮力增加。要下降，则可将专用的活门打开，放出一些气体，使浮力减小。在气球内充氢气或氦气的是冷气球，充热空气的就是热气球。热气球的上升和下降只要调整燃料大小调节阀就能控制热气球的浮力。自由气球可用于体育运动、跳伞训练、气象观测和同温层科学研究。系留气球和自由气球的不同之处是，它可用很长的绳索系于地面或水面的牵引工具上（如汽车或船0，当 牵引工具移动时，它可以随之移动。系留气球在第一次世界大战时，曾用来观察敌军的活动或校正炮兵的炮火。第二次世界大战时曾做成阻塞气球，用于防空。很多系留气球和地面用细钢绳联起来，组成垂直的帷幕，环绕城市构成一个保护圈，防止敌机侵入。随着科学技术的发展，近年来还放过许多无人的自动气球探测器。1978年4月，一个自动气球探测器升到了39000米的高度，对准银河中心，收集有关宇宙线的资料。目前，这是气球能达到的高度极限。
飞艇又名可操纵气球，它颇象一艘空中飞船，能在很大的高度范围内，按照规定的方向飞行。飞艇是一种装有安定面、方向舵和升降舵的流线型气球，并装有发动机带动螺旋桨产生拉力。飞艇的容积约在2000——200000立方米之间。
飞艇依其构造的不同有 ,可分为软式、硬式、半硬式三种。软式飞艇按所需形状用轻而结实的气密织物制成。这种飞艇是直接有气球变化而来的。它的内部压力接近与大气压力，因此只有尺寸较小的飞艇才能保持其规定的外形。
齐柏林伯爵最初建造的硬式飞艇，具有硬构架，这种构架可使飞艇保持规定的形状。用硬铝合金构架的巨型硬式飞艇，容积达200000立方米，长度达245米。其不着陆航程达10000—15000公里，总重有200吨左右（其中有效载重90吨）。
半硬式飞艇是介于软式和硬式之间的一种飞艇。它没有复杂的构架，只有钢管或硬铝型材制成的纵梁（龙骨），纵梁可维持飞艇下部的外形和悬挂吊舱。通常制造的半硬式飞艇容积在10000—2000立方米，长约100米。
飞艇的主要缺点是地面的作业复杂。船靠码头、车靠站，飞艇要停靠在系留塔上。庞大的大型飞艇要缓慢地紧靠到铁塔桅杆上把头部系牢，再把飞艇的下垂直安定面固定在环形系留车为梁上沿圆形导轨转动，对准艇棚，然后用机车把铁塔和飞艇一起拖入艇棚。
飞艇的特点是拥有巨大的升力，可以在空中悬停，飞行中消耗燃料很少。随着科学技术的发展，从六十年代起，不少国家重新开始研究和制造飞艇。新设计的飞艇突破了过去简单的纺锤外形，出现了圆盘形、双体型和升力体型飞艇。也有人设想把机翼装在飞艇上或者在飞艇两侧装上旋翼，这种把飞艇和飞机、直升机结合起来的混合式飞艇，吸取了各方的优点可能是一个发展方向。引人注意的还有设计中的核动力飞艇，它是真正的庞然大物，艇身内有核电站、飞机库，飞艇顶上有直升机起落平台，艇身内上下有电梯连接，载重量达到2500吨，依次就可运送几千名旅客。1984年5月3日，我国民办企业研制的“西湖号”飞艇，在杭州首飞成功。
（二） 通过飞行器在大气中的运动所产生的空气动力，获得支持飞行器升力的大气飞行器称为空气动力飞行器，也叫重于空气的飞行器。大部分空气动力飞行器都具有产生升力的翼面——机翼或旋翼。但也有依靠飞行器本身的动力产生升力的飞行器，象气垫飞行器、飞行平台和火箭等。
气垫飞行器又叫地面效应飞行器，它是利用气垫效应而腾空行驶的。这种飞行器只能贴近上面或水面运动，所以不能算飞行，只能成为“行驶”。气垫车或气垫船由发动机带动垂直管道内的风扇，将空气压缩后送到飞行器底盘下，形成高压空气区，叫做气垫。气垫把飞行器抬起来，然后利用螺旋桨或向后的喷流前进。目前，气垫飞行器用于水面的较多，因为气垫飞行器在地面拐弯比较困难，同时又容易受地面的障碍物、房屋和树木的影响，不平的地面以及扬起的尘土也带来很大的困难。试验表明，重量达几百吨的巨型气垫船速度可接近每小时185公里。
飞行平台和火箭都是依靠反作用产生升力的，所以它们都不需要专门用于产生升力的翼面。飞行平台属于垂直起落飞行器。火箭其实不完全是大气飞行器，它在大气层内飞行时，作用在火箭体上的空气动力和火箭的推力分力一起组成火箭的升力，一旦火箭飞出大气层，这种气动升力也随即消失。通常火箭都是作为宇宙飞行器的一种运载工具把宇宙飞行器送入飞行轨道之用。
重于空气的有翼飞行器有定翼的和动翼的两类。定翼机有飞机、无人机和滑翔机三种。根据《辞海》（1979年版）关于“飞机”的解释，飞机是一种有动力装置，依靠安装在机身上的机翼产生升力的重于空气的飞行器。那么滑翔机就是不带动力装置的有翼飞行器了，在动力滑翔机出现之前，滑翔机确实就是一种没有动力的“飞机”，它依靠机翼的优良性能可以作长距离滑翔，在上升气流中也可以作长时间的翱翔。在1976—1977年间，单座滑翔机的直线航程世界纪录是1460.8公里，升限的世界纪录是1米。
滑翔机可分为初级、中级和高级三种。初级滑翔机构造简单，不能作较大坡度的转弯，一般用人拉橡筋绳弹射的方法起飞进行直线飞行，供初学者使用。外形流线，性能优良，能作长距离飞行并具备一切特技飞行能力的滑翔机称为高级滑翔机，通常用飞机牵引起飞，也可用绞车或汽车牵引起飞，供竞赛用。中级滑翔机的构造和性能介于两者之间。七十年代以来，国际上对装有小型发动机能自行起飞的动力滑翔机日益引起重视。按照国际航空联合会的规定，动力滑翔机应当在发动机不工作时具备滑翔机的特征，也就是最大 升阻比要大于20，全开扰流器时的 升阻比不小于7，这比各种轻小型飞机（如轻型或超轻型飞机、伞翼机、帆翼机等）和大型飞机的升阻比要大的多。还必须允许在一般的泥地上着陆而不危及乘员。动力滑翔机可用于训练飞行员、航空旅游、护林防火、高压线路巡查、小面积航测等。在军事上曾用飞机牵引一系列滑翔机组成“空中列车”，用来载运伞兵和装备进行无声偷袭。
滑翔机是依靠本身重量的向前分力来克服阻力前进的，滑翔飞行的原理见图。
动翼飞行器于机翼固定的飞机和滑翔机不同，它产生升力的一面在飞行时相对于机身是运动着的。但翼面运动的方法可以有多种多样，目前最常见的是翼面作旋转运动的旋翼飞行器，如果发动机直接带动旋翼旋转产生升力，则叫做直升机。关于直升机后面有专门论述。发动机不直接带动旋翼 ，而是靠飞行器前进时的相对气流吹动其旋转，产生升力的叫做旋翼机。旋翼机前进的动力靠发动机和螺旋桨。旋翼机产生升力情况和直升机不同，旋翼机前进时，旋转面向后倾斜，而直升机旋转面向前倾斜。旋翼机的最小速度一般是40—50公里/小时，最大飞行速度为300公里/小时。仅用于游览、救护和体育活动。
另一种翼面运动的飞行器是扑翼机。从古代起人类就从事模仿飞鸟的扑翼飞行，意大利画家达芬奇在他绘制的草图里曾提出过扑翼飞行器的设计。但是经过长期的试验，直到今天实用的扑翼机还未获得成功。因为鸟类飞行时的翅膀的动作，并不是简单的向下扇扑，而要复杂得多。所以制造一种象鸟翅那样运动得机翼是相当困难得。为了克服这个困难，发明家们试图在上下摆动的机翼上装上活门系统，这种系统在机翼向下运动时，可以关闭，向上运动时可以打开。但这并不是克服困难的有效方法，所以这种摆翼没有得到发展。扑翼飞行有很多优点：扑翼飞行提升一定重量所需的动力，要比普通定翼机小得多，只有它得三十分之一。能够几乎垂直起飞和降落。所以现在仍然对扑翼机进行着大量的研究。
二、 人类目前已经有很多飞行器飞行在宇宙间，有载人的也有不载人的，有可回收的也有不可回收的，有可控制的也有不可控的，都统称为宇宙飞行器（航天器）对于宇宙飞行器，目前尚未归纳出合适的分类方法。如果按照飞行器的飞行范围，似乎可分为活动在太阳系内的行星际飞行器和离开太阳系的恒星系飞行器两类，但是这种分类对于飞行器本身并不象大气飞行器和宇宙飞行器的区分那样有本质的影响，宇宙飞行器的飞行轨道是发射前根据需要设计好的，能否离开太阳系仅仅是运载工具能量大小的问题。

不同形式的飞机

一、飞机的构成：
一架飞机从外表看，不外乎由下列几部分构成：机翼、机身、尾翼、动力装置和起落装置。
二、飞机的不同形式：
由于构成飞机的翼面形式、数量和它们之间的相对位置的变化，使飞机呈现多种多样的外形。下面我们按照飞机各构成部分来观察飞机的不同形式。
（一）机翼
1、按数量分。飞机机翼的数量目前只有两种：单翼机和多翼机。绝大部分是单翼机，只有少数农用飞机还有双机翼的形式，而且下翼短于上翼，称为翼半式飞机。三翼机和多翼机即使在过去也极少制造。机翼多固然可以增加飞机的升力，但是机翼翼多，效率也降低，效果并不理想。
2、按固定形式分。机翼在机身上可以有不同的位置：机翼位于机身上方称为伞式单翼；机翼位于机身顶部称为上单翼；机翼位于中部称为中单翼；机翼位于机身底部称为下单翼。
从机身机翼之间产生的干扰阻力来看，中单翼的阻力最小，其次是伞式单翼、上单翼，而下单翼的干扰阻力最大。但是机翼的位置不仅取决于干扰阻力，还要考虑结构布置、使用要求等因素。
伞式单翼在水上飞机上用得比较多，因为水上飞机设计时希望把机翼和机翼上发动机布置得离水面越远越好，这样可以减轻海水对机翼结构的腐蚀作用，以及避免发动机受水波影响，能方便地观赏地面的景物。运输机采用上单翼是为了使装卸货物的车辆容易接近机身，缩短装卸时间。
中单翼多用于歼击机，因为歼击机要求飞行速度高，必须使飞机的阻力尽可能小。
下单翼的最大好处是起落架可以做得很短，因为一般中小型飞机的主起落架都是固定在机翼上的，下单翼机翼离地面最近，所以起落架就短，重量也就轻了。许多轻型飞机都是由于这个原因采用下单翼。
最早的飞机都采用直机翼，后来随着飞机飞行速度的不断提高，陆续出现后掠翼、三角翼和小展弦比直机翼。为什么飞行速度不同会引起机翼平面形状的变化呢？原来当飞行速度接近音速和超音速时，机翼上产生一种称为“波阻”的阻力，这种阻力随着飞行速度的增加而迅速增加，据实验和理论分析，波阻与机翼的平面形状有关，直机翼的波阻最大，依次是后掠翼、三角翼和小展弦比直机翼。一般来说大展弦比平直机翼飞机只能在亚音速范围内飞行，而后掠翼飞机可以飞行在高亚音速、跨音速范围，超音速飞行的多半采用大后掠翼和三角翼，高超音速飞行就采用小展弦比平直翼。
在后掠翼飞机中有一种奇异的倒梯形机翼的飞机XF-9l，这种形状能减小低速时翼尖的失速超势，但造成机翼受力明显地不合理。以后就没有再被采用。除了常见的机翼平面形状外，还有前掠翼、圆翼、环冀、双三角翼等各种形状。

上单翼出现在一部分客机和运输机上，客机采用上单翼可以使旅客的向下视野不受到妨碍。
超音速飞机所采用的大后掠翼或三角翼对超音速飞行是有利的。但飞机总需要起飞和着陆，同时飞机在作战时并不都用超音速飞行，这时大后掠翼和三角翼就不及直机翼有利。为此， 1965年制成了能改变机翼后掠角的变后掠翼飞机。变后掠翼无论是低速度还是高速时对机翼的要求部能得到满足。因此在现代歼击机和轰炸机上用得相当广泛。另一种改变机翼形状的飞机是斜翼机。斜翼机上的机翼左右连成一体，可以绕机翼中央的转轴随飞行速度不同而转动（有时称为转动式机翼）。低速度时机翼与机身垂直面为无后掠的大展弦比直机翼，高速时机翼呈斜角，机翼与机身形成剪刀状。从试验中证明，这种不对称的机翼其稳定性与操纵性是良好的。
使飞机在飞行中改变机翼多数的设想早在超音速飞机出现之前己有人考虑过。1940年一架苏联RK-1飞机采用改变机翼面积的办法来解决飞行速度的高低对机翼要求不同的问题。
机翼的正面形状形式不多，通常都是带上反角或下反角的直线形。不过也有把上反角和下反角组合起来的W形和海鸥形机翼。另外还有极少见的X形机冀。

机身
大部分飞机部只有一个机身，因为机身很多没有什么好处。偶尔可以看到采用两个机身的双机身飞机。有些飞机把机身作成短舱形式而用尾撑来支持尾翼，称为尾撑式飞机。如果短舱配置在机翼的一侧，就叫作偏置式飞机，偏置式飞机作为炮兵校正机给观察员观察炮兵射击效果提供了良好的视界。机身的作用也可以由机翼来承担，只要机翼的容积足够大，可以没有机身，成为“飞翼”。飞翼式飞机的正面阻力比较小，但这种飞机的稳定性和操纵性较差，所以没有得到广泛发展。
机身对于运输机来讲显得特别重要，尤其是需要运载大尺寸货物的运输机。为了装卸货物，飞机设计师们在机身上花了很多功夫。加拿大的中程运输机CL一44的机身尾部连同尾翼在地面时可以折转打开，便于直接从后面装卸货物。这样全部货物只要1小时就可以装卸完毕，如果仅从侧边货门装卸要5小时才能完成。为了空运尺寸特别大的货物，象大型飞机的机身、直升机、喷气发动机、石油钻探设备以及宇宙飞船等。美国宇宙航空公司制造了巨型机舱运输机GUPPY－201，它是由B－29型轰炸机发展而来。该机货舱的最大高度为7. 77米，宽7． 65米，为了便于装货，机头可以旋转110度。法国制造的混合式动力装置试验机整个机身就是一台混合式动力装置（或者称为管道式机身），管道中央有一台涡轮喷气发动机供起飞用。它的周围环形管道就是一台冲压式喷气发动机。驾驶员和飞行设备被安排在冲压式发动机的中央锥体里，形成机身在发动机里的布局。

尾翼

尾翼由水平尾翼和垂直尾翼组成，水平尾翼装在飞机尾部的称为正常式，水平尾翼装在位于机翼的前方的称为鸭式。尾翼到飞机重心的距离由稳定性和操纵性要求决定。水平尾翼的数目也不限于一个，有的双尾翼式。此外，在军用和民用飞机中还出现不少没有水平尾翼的无尾飞机。无尾飞机的俯仰平衡和操纵功能由机翼的升降副翼来承担。由于取消了水平尾翼，所以飞机阻力较小、重量较轻，但它的缺点是安全的重心范围小。
以垂直尾翼的数目而论，有单立尾、双立尾、三立尾，也有多至四立尾的。螺旋桨飞机采用多立尾往往是为了利用螺旋桨滑流提高立尾的效率。尾冀组的形式主要由水平尾翼和垂直尾翼的相对位置确定，有I形、＋形和上形三种。此外还有V形和人形，这类尾翼的翼面只有两个，比一般尾翼少一个翼面，所以重量较轻，但使用不多。
在美国的航空博物馆里，我们可以看到一架外形奇特的寄生式战斗机F－85。这是一种小型喷气战斗机，它可以装在母机（B-29）的炸弹舱内，由于炸弹舱空间有限，所以飞机的机翼可以向上折叠，而尾翼采用X形布局来减小尺寸。四个尾翼再加背鳍和腹鳍，一共六个翼面。跟这架飞机一样是空前绝后的。近年来，随着电子计算机技术的发展，飞机上发展了一种“随控布局技术” （CCV）或者叫“主动控制技术” （ACT）。通过飞行控制系统控制操纵面使作用在飞机上的气动力按需要变化。这种飞机除了传统的尾翼外还加上垂直前翼。

动力装置

发动机是飞机飞行的动力。飞机上使用发动机的数目取决于发动机的功率或推力，也取决于飞机的阻力和重量。从现代飞机的情况来看，小型飞机多采用一台发动机，至多用两台，而大型飞机一般均需要两台以上发动机，有的可多至十台到十二台。发动机的数目在旅客机上还有其特殊意义。因为旅客机必须保证安全，万一发动机在空中停车，单发动机飞机就只能迫降，而多发动机飞机还能依靠余下的发动机维持飞行而安全着陆。
飞机上发动机的安装部位主要是两处：机身和机翼，只有个别的飞机把发动机装到垂直尾翼上。使用一台活塞式发动机的多半装在机头，而使用一台或两台喷气发动机的可以装在机身内部也可装在机身外面。装在机身外面的喷气发动机有头部两侧、中部两侧、尾部两侧、背部和腹部等位置。装在机翼上的发动机又有机翼上万、机冀平面内、机翼下方（翼吊式）三种安排。翼吊式发动机由于发动机离地面较近，便于维护保养和更换。另外也有个别飞机把发动机装在翼尖上。有一些螺旋桨式飞机把两台发动机一前一后纵向安排，称为串置式。
装在机身内部的涡轮喷气发动机必须有进气道引入空气，而进气的方式又有头部进气、两侧进气（包括翼根进气）、腹部进气和极少见的背部进气等多种。
长期以来人们想不用发动机而单靠自己的体力使飞机升空。从1936年开始，许多人力飞机的爱好者制造了形形色色的人力飞机，取得了一定的成绩。但人力飞机要进入实用阶段看来还有极大的困难。
在人力飞机的基础上又有人设计利用太阳能产生电流带动电动机和螺旋桨的太阳能飞机。据报导，世界上第一次用太阳能作动力的飞机在英国进行了飞行。飞行时间只有几分钟，飞行距离为一千一百米。

起落装置

按起落装置在飞机上的安排型式，目前起落架主要有后三点式、前三点式和自行车式三种。后三点起落架的两个主轮在飞机重心之前，且靠近重心。尾轮则装在飞机尾部。这种形式主要用在低速轻型活塞式发动机的飞机上，但后三点式飞机若着陆速度太高或机轮遇到障碍时很容易“倒立”或“打地转”，造成事故。所以四十年代后期出现喷气飞机以后逐渐由前三点式代替。前三点式起落架与后三点式相反，前轮装在飞机的头部，主轮位于重心之后。这是目前高速喷气飞机和大型飞机的主要型式。自行车式起落架是把两组大致相同的主轮，一前一后地装在机身中线处，两个翼尖处各装一个辅助轮，以防止飞机倒向两边而损坏翼尖。这种型式主要用于机翼较薄而不易收藏起落架的高速喷气飞机和机翼位置较高的上单翼轰炸机上。过去，在一种德国的运输机上曾采用过类似于多轮卡车的十轮起落装置。由于重量大性能又不好，现在已经绝迹。
水上飞机有船身式和浮筒式两类。船身式水上飞机没有专门的起落装置，飞机的起飞和降落、漂浮和锚泊由作为机身的船身承担。浮筒式水上飞机的起落装置就是连接在机身和机翼下方的浮筒。有双浮筒和单浮筒式两种。这种水上飞机常常采用陆上飞机加装浮筒的方式形成。
飞机作为一种空中的交通工具，其优点是十分显著的，但是飞机在地面的运动就很不理想了，首先庞大的机翼十分碍事。发动机与机轮没有直接联系，运动起来很不灵活。于是有人把飞机和汽车的优点结合起来，制成了一架叫作“空中汽车”的小型飞机。飞机的机身是一辆汽车，在车上装上带螺旋桨的尾部和机翼后就是一架飞机，在地面行驶时可以把机翼和尾部拖在汽车后面。

直升机的分类
直升机的分类方法很多，除了可按用途分为运输直升机，武装直升机，反潜直升机……之外，还有下列三种分类方法：
1．按起飞重量分，起飞重量小于1吨的，称为超小型（或超轻型）直升机。1到3吨的，称为小型（或轻型）直升机。起飞重量为3到6吨的为中小型直升机。6到10吨的称为中型直升机。10吨到20吨的直升机为大型直升机。20到40吨的为重型直升机而40吨以上的就叫巨型直升机了。美国的Scorpion l33超轻型双座直升机的起飞重量只有544公斤。而目前世界上最大的超重型运输直升机是苏联的米-12，它的最大起飞重量达105吨。
2．按旋翼驱动方式分。有通过机械传动装置来驱动旋翼的机械驱动式直升机，通过旋翼桨尖处的喷气装置所产生的喷气反作用力来驱动旋翼的喷气式直升机。
3．在机械驱动式直升机中，按平衡旋翼反作用扭矩的方法和旋翼数量与位置分类。
（1）单桨带尾桨直升机，这种直升机的反作用扭矩靠尾桨推力来平衡。这种型式的优点是构造简单，操纵系统简单，
（2）共轴式双桨直升机，两个旋转方向相反的旋翼安置在一根轴上，旋翼的反作用扭矩相互平衡。共轴式直升机由于机身短，外形好，因而正面阻力饺小，而且外廓尺寸也小。缺点是操纵系统及传动机构复杂，旋翼有相互干扰，方向稳定性不够。
（3）纵列式双桨直升机，这种型式的直升机的两个旋翼分别安装在机身前后端。后面的旋翼通常高于前面旋翼的旋转平面。这种型式的优点是纵向稳定性好，重心定位范围广，重量效率高，机身有效容积大，但是传动系统复杂，平飞时诱导损失大，利用旋翼自转进行滑翔降落困难。
（4）并列式双桨直升机，它有两个位于机身两侧并在同一平面内的旋翼，它们的转向相反。这种直升机的优点是操纵性及对纵轴和横轴的稳定性均好，两个旋翼有有利的相互影响，平飞诱导损失小，因此经济性较好，能保证乘员有舒适的条件。缺点是构造复杂，操纵系统复杂。
（5）交叉式双桨直升机，这种直升机的两个旋翼位于机身两侧，但两个桨鼓之间很近。旋冀转轴向外倾斜。旋翼的旋转必须协调以免相碰。旋翼的反作用扭矩只对直升机的垂直轴平衡，但对横轴的分量则要相加，因此会产生俯仰力矩。这种型式的优点是正面阻力小，外廓尺寸小。但传动成本饺低。缺点是尾部螺旋桨造成功率损失，重心定位范围窄，尾部长，尺寸大，传动系统复杂，桨尖可能碰地，不安全，直升机的平衡复杂。这种直升机由于缺点较多，极少使用。
（6）多桨直升机，旋翼数目超过两个的直升机统称多桨直升机。曾经设计过三桨式和四桨式的，但是旋翼

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⑧ 现实中的直升机为什么不能像科幻片里那样，主机翼两边用两个函道旋翼提供动力

其实目前的直升机设计，尤其是单旋翼带尾桨布局的直升机真的是巧妙之极。效率高，操纵灵活，尾桨一物两用，还能很高效的完成转向动作。
如果换成科幻片中的双涵道，会有以下的优缺点，我自己总结的供参考：
优点：
1.尺寸小，需要的飞行空间和停放空间都变小很多
2.安全，不容易像目前的直升机一样旋翼碰到东西是致命的，很可能有涵道保护轻微擦碰依然能维持飞行
3.没有尾桨，减少因为尾桨出问题而产生的事故。
4.可能能够简单的使用弹射座椅进行救生。
缺点：
1.旋翼小就需要高转速，会导致动力效率降低，更加耗油。
2.操控性降低，没有尾桨直升机的转向就要依靠两侧涵道的差动偏转，但是这个力臂很明显小于尾桨的力臂，会导致操作效率，反应速度降低。
3.对重心的前后移动更加敏感，所有重量会变化的部件，比如油箱，乘员舱，导弹舱 都要尽量安装在涵道风扇的正下方才能减少这种变化。除非在尾部增加第三个升力涵道用于控制姿态。传统的短翼挂载方式也就不能用了，因为涵道下方的短翼会阻挡下洗流，降低动力效率。
3.如果使用涵道，失去动力后的直升机几乎是完全不能控制的，无法像普通直升机一样自旋着陆，当然有可能改为弹射救生。

⑨ 西班牙人10大历史重大发明是什么

一、航空服的创造

西班牙人EMILIO HERRERA为第一件航空服的设计者，于1967年逝世，他的设计对航空服的发展做出了贡献。

二、潜水艇

世界上第一批的潜水艇是在1859年出自一位西班牙加泰人NARCISO MONTURIOL，但是是在1888年ISAAC PERAL将其应用到军用和工用的范围。

三、一次性注射器

MANUEL JALON设计发明了一次性注射器，而作为医生的时候，根本没有想过关于一次性注射器的问题。同样也是这个男人发明了拖把。

四、拖把

就像上面一条介绍的，JALON在1956年发明了现在广为使用的拖布模型，将塑料棒和棉布完美的结合在了一起。

五、chupa chups棒棒糖

在ERIC BERNAT之前，没有任何一人想过在糖果上穿根棒子，而在这一创造之后，无疑棒子穿过糖果--棒棒糖得到了大家的喜爱。

六、香烟

尽管感觉不是很有真实性，但是香烟起源于十六世纪的sevilla地区，那些船上的水手将香烟叶子收集在米纸之中。所以，香烟的发明，我们要感谢十六世纪贪烟的水手们。

七、旋翼机

现代直升机的前身，由JUAN DE LA CIERVA在二十年代初设计。而最近有证据显示，该设计的中心创意为另一位西班牙人PERE SASTRE OBRADOR提出，不过不管怎样两位也都是西班牙人了。

八、铰接式列车

发明于四十年代初，由伟大的发明家ALEJANDRO giocoechea发明创造。

九、滑膛枪

步枪的前身，创造了便携武器的历史，尽管最开始的时候有些沉重，需要三脚架支撑。

十、桌上足球

作为如此热爱足球的民族，足球的创造者身影中怎么可能没有西班牙人呢。西班牙诗人ALEJANDRO CAMPOS在内战遭受压迫后与其他人一起创造了桌上足球的运动。

西班牙十项开创了历史的重大发明
http://www.huarenjie.com/thread-3056356-1-1.html
(出处: 华人街网)