1. 中国高铁奇迹是怎样创造的观后感
中国高铁用短短5年时间走完了发达国家40年的发展道路，这样的奇迹是怎样创造的？记者在长达一个半月的采访中发现，无论是在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通信、信号、牵引供电系统，还是运营调度和旅客服务系统以及高速动车组的设计生产等几乎所有环节，都可以看到原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。
一定要走自主创新之路
早在中国高速铁路刚刚投入运营的时候，一个严肃的问题就摆在中国铁路建设者面前，必须回答--那就是：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？或者说：中国高铁，真的属于中国吗？
对于这个问题，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光的回答是："党中央国务院做出重大决策，从2004年开始建设高速铁路，走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路，这三种都是自主创新的方法。"
自主创新是中国高铁建设者"加快转变经济增长方式"的具体行动，更是中国高铁人在建设实践中反复确认的必由之路。2009年底，武广高铁正式开通前，时任广铁集团总调度长的陈敏，一定要请前来参观的日本同行到驾驶室看个仔细。
当时人们只看到陈敏脸上的笑容，却没人知道为什么他一定要这么做。因为三年前陈敏去参观日本新干线时，希望能够得到一张驾驶室的照片却费尽周折：刚开始四次请求都没有得到批准，后来经过层层审批虽然勉强同意，但只能远距离拍摄一张驾驶室的照片。
这次经历，让陈敏深切体会到为什么我们一定要走"自主创新"的路？因为"引进"就像一卷残破的密码本，得到它会有帮助，但是要掌握它，却只能依靠自己的努力！
没有创新，中国高铁只能是一句空话！
习仲伟，铁十五局副总经理。他在高铁路桥施工中，同样遇到了引进技术带来的难题--外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能适应中国的施工环境。没有消化吸收再创新，引进就只能前功尽弃。习仲伟说，当时下了很大工夫，做了上万次的实验，让原来德国人的材料体系发生了根本性变化。一块水泥板，不经自主创新都无法为中国高铁服务!更何况中国高铁是集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理等成套技术于一体的庞然巨物--没有创新，它就只能是一句空话！
有统计数字表明，到目前为止，中国高铁建设仅武广高铁就已获得专利946项。若我们为每一项专利都树碑纪念，并把它们均匀地摆设在武广沿线，那几乎每隔十秒钟，乘客就可以看到一块"中国创造碑"。中国高铁在做国际鉴定时，评语是"代表了当今国际高铁的先进技术。"而所有的这些东西，都将为中国高速铁路的建设提供长期的支撑。
"我们的命运跟高铁的命运联在一起"
中国高铁沿线，没有高高的纪念碑，所有建设者，都把他们的名字写在了乘客的脚下，写在动车的底部，轨道的背面。因为制造者的名字就打在动车的底部、轨道的背面。而在电子档案里，哪一道工序是谁，操作司机是谁，也都一目了然。为什么要这样做？北车集团唐车公司的接线工刘莉莉说，一是为了提高责任心，二是将我们的命运跟车的命运联系在一起。
"将我们的命运跟高铁的命运联系在一起"！！--每一个中国高铁的乘客都应该记住：一个普通的建设者曾经这样说。
在中国高速动车的研制中，有南车、北车两大主力齐头并进。忻力，是南车集团株洲所变流器专业的首席专家。在国产某型动车组技术攻坚的紧要关头，曾经突然发现自己的视力急剧下降。忻力的眼病，后经医生诊断是电脑紫外线长期灼烧所致，他的视力已从原来的0.8下降到不足0.2，医生说，恢复已不可能，再发展下去，还有失明危险。"我爱人就发了很大的脾气，要把我的便携机给砸了。我说我没办法，我还是必须做。"忻力坚持着。由他负责关键技术的中国动车组将在今年年底生产下线，它的时速将是前所未有的380公里！
孙斌斌，是北车集团唐车公司年轻的女焊工。她在高铁建设之初，就遇到了铝合金焊接方面的棘手问题。面对困难，孙斌斌选择了自讨苦吃的办法。她不等装备护具配齐，就抓紧时间，在生产开始前就私下练起了铝合金的焊接技术。一年以后，孙斌斌拿到了欧洲认证的国际焊接教师证书，她是全球获此资格的第一位女性。
记得五十年前，曾经有人说过：宁可少活二十年，拼命也要拿下大油田！后来，大家把说这话的人称做"铁人"。今天，这一群建设者，也在为祖国的发展而拼命。巧的是，他们的名字里也有铁人两个字，他们叫"中国高铁人"！
"知识产权是我们自己的"
何华武告诉记者："我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无穷的力量，中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。"
最后，让我们重新回到开篇的问题：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？张曙光肯定地回答：这一点绝对放心！我们走出去没有任何障碍，因为知识产权是我们自己的。
拥有完全自主知识产权的中国高铁企业，在国际市场上展开了一系列角逐。在沙特、在美国的高铁项目中，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。中国生产的机车、动车及零部件已经出口到了全世界50多个国家和地区，南车、北车去年在海外赢得了23亿美元合同。高铁企业还计划向欧洲和拉丁美洲国家出口高铁技术及相关设备。中国高铁已经成为"中国制造"的一个杰出品牌，它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这个品牌最具价值的三大法宝。
2. 为什么资源丰富的国家容易陷入贫困陷阱和中等收入陷阱
世界银行《东亚经济发展报告（2006）》提出了“中等收入陷阱”（MiddleIncomeTrap）的概念，基本涵义是指：即鲜有中等收入的经济体成功地跻身为高收入国家，这些国家往往陷入了经济增长的停滞期，既无法在工资方面与低收入国家竞争，又无法在尖端技术研制方面与富裕国家竞争。
新兴市场国家突破人均GDP1000美元的“贫困陷阱”后，很快会奔向1000美元至3000美元的“起飞阶段”；但到人均GDP3000美元附近，快速发展中积聚的矛盾集中爆发，自身体制与机制的更新进入临界，很多发展中国家在这一阶段由于经济发展自身矛盾难以克服，发展战略失误或受外部冲击，经济增长回落或长期停滞，陷入所谓“中等收入陷阱”阶段。
按照世界银行的标准，2010年我国人均国内生产总值达到4400美元，已经进入中等收入偏上国家的行列。
当今世界，绝大多数国家是发展中国家，存在所谓的“中等收入陷阱”问题。像巴西、阿根廷、墨西哥、智利、马来西亚等，在20世纪70年代均进入了中等收入国家行列，但直到2007年，这些国家仍然挣扎在人均GDP3000至5000美元的发展阶段，并且见不到增长的动力和希望。
国际上公认的成功跨越“中等收入陷阱”的国家和地区有日本和“亚洲四小龙”，但就比较大规模的经济体而言，仅有日本和韩国实现了由低收入国家向高收入国家的转换。
日本人均国内生产总值在1972年接近3000美元，到1984年突破1万美元。韩国1987年超过3000美元，1995年达到了11469美元。从中等收入国家跨入高收入国家，日本花了大约12年时间，韩国则用了8年。
拉美地区和东南亚一些国家则是陷入“中等收入陷阱”的典型代表。一些国家收入水平长期停滞不前，如菲律宾 1980年人均国内生产总值为671美元，2006年仍停留在1123美元，考虑到通货膨胀因素，人均收入基本没有太大变化。
还有一些国家收入水平虽然在提高，但始终难以缩小与高收入国家的鸿沟，如马来西亚1980年人均国内生产总值为1812美元，到2008年仅达到8209美元。阿根廷则在1964年时人均国内生产总值就超过1000美元，在上世纪90年代末上升到了8000多美元，但2002年又下降到2000多美元，而后又回升到2008年的8236美元。拉美地区还有许多类似的国家，虽然经过了二三十年的努力，几经反复，但一直没能跨过1万美元的门槛。
“中等收入陷阱”国家的十个方面的特征，包括经济增长回落或停滞、民主乱象、贫富分化、腐败多发、过度城市化、社会公共服务短缺、就业困难、社会动荡、信仰缺失、金融体系脆弱等。
毋庸置疑，中国目前的社会发展风险已逼近“中等收入陷阱”。虽然在官方数据上中国还保持高速增长，但是增长很大程度是政府主导的铁公机与房地产构成，如今这两个推动机已临近崩溃。当支撑经济发展的土地资源消耗一空，人口红利逼近零点，中国拿什么来支撑经济的可持续发展？
邓聿文先生在《全面改革的可能性及政改限度》中提出中国必须进行全面改革包括经济、社会、政府和政治几个方面，以跨越“中等收入陷阱”。
其中，经济领域的改革重点有三：
一是打破垄断，进一步深化产权改革；
二是建立公共财政体制，实现地方政府的事权和财权对应；
三是加强金融体系建设，解决金融体系开放不够与金融创新不足同时并存的问题。 社会领域的改革重点有四：
一是完善收入分配体制，缩小收入分配差距，消除两极分化；
二是放权于社会，加快社会组织的建设与发展； 三是废除户籍制度，完善社会保障，破除阶层流动障碍；
四是强化社会参与。
政府的改革重点有二：
一是限权和放权，减少对经济和社会的管制，将政府垄断的权力下放给社会，让人们自我组织起来，建立一个有限政府；
二是大力反腐，力争在反腐败上有制度突破。而上述改革要深入，都会触及到政治改革。
事实上，发展经济仅仅是治标，政治转型才是治本。发展中国家要跨越“中等收入陷阱”，关键就在于实现公共治理模式的转型。
因此，推进公平正义是跨越“中等收入陷阱”的首要前提。
经济发展到一定程度的时候，人们感受最深的、最不满的，是公平正义受到了破坏。而在一个公平正义不能得到维护的社会中，每个群体的人生活得都不舒服。因此，重建社会公平正义，是中国社会当前最急迫的问题。
以公平正义为取向的改革，必须实现对公权力的监督和制约，将政治社会生活纳入法治轨道，破除权贵资本主义，建立利益表达、施加压力和社会博弈机制，促进公民意识和社会组织的发育，促进公民权利平等。
改革已是箭在弦上，如果不启动政治与经济的双重改革，社会将会积累更大的风险和危机，这对新领导的权威建立非常不利。
要知道，当前国民已不再满足于“面包时代”，能否让每个国民过得有尊严、活得踏实，对执政者来说无疑是个巨大的考验，但同时也是个足以名垂千古的机会
3. 什么是中等收入险阱如果是中等收入陷阱如何跨越
并不是所有的中等收入国家都会陷入陷阱， “中等收入陷阱”只是个例，而不是通论，并非魔咒“中等收入陷阱”只是个例，而不是通论
在经济学理论上，我们可以将增长的陷阱分为三类：低收入陷阱;中等收入陷阱和高收入陷阱。低收入陷阱又称为“贫困陷阱”，是指处于贫困状态的国家由于贫困而不断地再生产出贫困，长期处于贫困的恶性循环中而不能自拔。现在处于低收入陷阱的典型国家包括老挝、埃塞俄比亚。这些国家没有自然资源、没有地域优势(不靠海)、也没有FDI(国际直接投资)。现在处于中等收入陷阱的典型国家是泰国、马来西亚，这些国家有FDI，有地域优势(靠海)，但是这些因素不足以让它们达到高收入。处于高收入陷阱的典型国家有文莱，科威特，沙特阿拉伯，这些国家有自然资源的优势。经济学家普遍认为打破这三类陷阱的关键在于摆脱过分依赖外在因素，经济增长需要内生化。
根据历史统计数据，一国的经济发展可以分为四个阶段：第一个阶段为吸引外资阶段。这一阶段是积极的吸引外资，但是处于利用外资的初级阶段，制造业处于外商的绝对控制下。现在的越南就处于这一阶段。第二个阶段是工业聚集阶段。这一阶段制造业虽然也处在外资的控制下，但是出现了支柱性的产业。现在的泰国、马来西亚处于这一阶段。第三个阶段是技术吸收阶段。处于这一阶段的国家已经掌握了管理能力和一定的技术，可以独立生产出高质量的产品。现在的韩国、中国台湾处于这一阶段。第四个阶段是创造阶段。处于这一阶段的国家可以实行全面创新，产品设计，在全球处于领先地位。现在的日本、美国、欧盟就处于这一阶段。
从第二阶段到第三阶段的过度如果不成功，就会陷入中等收入陷阱。泰国、马来西亚、越南等国家就是典型，其原因在于没有将国外的技术、管理消化，其工业化过多的基于外部因素，而不是基于内在的价值创造。对于这些国家来说，对外开放和吸引外资可以使得它们达到中等收入，但是更高收入的取得则需要它们采取主动的政策，使私人的创造力得到激发。如果增长仅仅是由于外部因素(地域优势、丰富的自然资源、外商直接投资、政府开发援助(ODA))导致的，那么陷阱迟早会出现。