1. 中国是否允许或鼓励个体公路客运经营权的存在
中国当然是允许个体公路客运经营权存在的。比如现在的虎跃公司，实际上他就是取得了客运经营权。
2. 客运行业资产如何评估特别是线路经营权
二、道路旅客运输经营权作为无形资产的认定
道路旅客运输经营权取得方式的变化，对道路旅客运输经营权在会计上的核算产生了较大影响。在无偿取得阶段，道路旅客运输经营权没有作为会计要素予以确认。原因主要有二：一是企业没有付出什么代价；二是在思想上认为运输需要不是人类劳动的产物，而是社会发展过程中自然形成的，因此，道路运输经营权不属于商品，不具有交换价值，它属于社会公共资源，就如同空气一样。虽然实务界也有认为道路旅客运输经营权是一种权利，但属国家所有的权利，是国家的无形资产，由于是无偿取得，所以会计上不纳入核算。在有偿取得阶段，由于企业付出了一定代价，与取得道路旅客运输经营权相关的支出往往作为费用一次或分期摊销。笔者认为，这种处理欠妥，没能反映出道路运输经营权的本质与工作状况实际，而应作为无形资产予以确认。
（一）道路运输经营权是客运企业控制的并能为其带来经济利益的资源
道路运输经营权是道路运输的重要构成要素， 必须依附公路、车站、车辆、旅客等资源存在。从理论上讲，连接人群居住地就形成了一条客运班线，但局限于公路网的建设、站点资源及成本效益原则，许多客运班线只能作为潜在的形式存在，需要客运企业投资开发。从法律角度讲，当客运班线以潜在形式存在时，由于潜在的资源是伴随经济、社会的发展自然产生的，应当归国家所有，尽管我国的道路运输管理法规并未对道路运输经营权的所有权作明确的规定。但一旦客运企业投资增加了开发的成分，通过一定途径取得道路运输经营权时，道路运输经营权在一定时期内便为客运企业所控制。
客运企业的经营模式主要有三种：一是公车公营，是指企业将产权明晰、具有完全处分权利的营运车辆，在与运输生产直接关联的经营活动中，最大程度地实现自主经营。企业可以获得该部分全部的票房收入。二是承包租赁经营，是指由客运企业提供线路和运输车辆，承包给个体或其他单位，每月按固定金额收取承包经营管理费，收入稳定，风险小。三是挂靠经营企业和个人（以下简称挂靠方），挂靠有资质的企业（以下简称被挂靠方），承接经营业务，被挂靠方提供资质、技术、管理等方面的服务，挂靠方向被挂靠企业上交管理费的行为。公车公营形式是在取得道路运输经营权的前提下自营获得收益，后两种经营模式是靠转让企业的道路运输经营权的使用权获得收益。因此，道路运输经营权是客运企业经营的基础，是企业获得经济利益的重要资源。
（二）道路运输经营权不具有实物形态
道路运输权产生于物质，却形成于无形。道路旅客运输经营权是客运企业取得经营旅客运输的权利，它没有实物形态，是一种行政许可的权利，只有当企业在经营资质、资产规模、车辆和设施、安全和服务质量等方面的条件达到相应标准时，才能获得经营相应客运线路的权利。它随车辆的开行而形成，停开而消失。它与公路不同，公路具有产权，是有实物存在的， 道路旅客运输经营权的行使要依赖于线路资源和车辆资源。
（三）道路运输经营权具有可辨认性
从道路运输权的本质上看，它独立于道路、车辆、旅客等要素存在，并能够从企业中分离或划分出来，并能单独用于出售或转让等，而不需同时处置同一获利活动中的其他资产。同时，道路运输经营权产生于合同性权利或其他法定权利，相关权利受到法律的明确保护，具有可辨认性。
（四）道路运输经营权属于非货币性资产
非货币性资产是指货币型资产以外的资产， 其有别于货币性资产的最基本特征是其在将来为企业带来的经济利益，即货币金额是不固定或不可确定的。客运线路经营权的经济价值在一定程度上受企业外部环境因素的影响， 如地区经济发展速度、发展水平，其他运输方式的开通及运价、客流量等都直接影响客运线路经营权的经济价值， 具有不确定性。因此，道路运输经营权属于非货币性资产。
综上所述，客运企业所取得的道路运输经营权符合无形资产定义，应作为无形资产予以确认，而非费用。
三、道路旅客运输经营权作为无形资产的会计核算
设置无形资产——道路运输权科目。
当客运企业直接从政府运输管理机构有偿取得道路运输经营权时，按支付对价：
借：无形资产——道路运输权
贷：银行存款等
在有效期内，按授权年限摊销：
借：营业成本
贷：累计摊销
对原无偿取得的道路运输经营权，应经评估后作为无形资产入账，按评估价：
借：无形资产——道路运输权
贷：资本公积——其他资本公积
对通过新设合并或吸收合并方式取得的道路运输经营权，合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，可认定为取得客运班线而支付的对价，按此金额：
借：无形资产——道路运输权
贷：银行存款等
对通过控股合并方式取得的道路运输经营权，合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，可认定为取得客运班线而支付的对价，按此金额在编制合并会计报表时增加“无形资产——道路运输权”（注：不涉及客运企业的控股合并在编制合并会计报表时， 对支付的对价超出被合并企业账面资产的部分是计入“商誉”）。
四、道路运输经营权作为无形资产认定的意义
（一）将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，有利于客运企业经营目标的制定和执行
客运企业可根据外部市场的变化和客运班线潜在的市场收益状况，制定适合企业的经营目标，同时，企业可根据经营目标，调整和收取班线使用费和租金，并以此衡量资产的增值效益。
（二）将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，能真实反映企业财务状况和经营成果
目前我国实务中将客运企业为取得道路经营权所发生的开支费用化，从各期的收入中扣除，账上不再保留，不能反映企业通过开发经营所实现的增值。若企业通过各种方式为取得的道路运输经营权所发生的支出都予以资本化，统一作为企业的无形资产管理，则能真实地反映企业的资产状况和经营成果。
（三）将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，有利于客运企业股份制改造，有利于客运企业在改制中保证国有资产不流失
目前，客运企业改造上市已成为热门话题。国家可通过其拥有的客运班线，将产权转化为国家股，不仅从法律角度上保护了企业的资产，真实地反映了企业资产的价值，而且保证了国有资产的完整性，增加了国有资产的创收渠道。
3. 关于客运车辆经营权等
你说的比较全面，我认为可能没有那么复杂，人们认为铁路垄断，其实，公路，专民航都有这种情况。属
1.从贵州某市到贵阳是长途运行路线，你就几台客车，不足以进行经营，譬如：车辆路途故障不能继续运行，谁为你接驳，这是很简单的问题，你无法解决，旅客总不能待你修好车辆再走吧。
2.如果经营短途运输，譬如：乡间运营巴士或许有可能得到批准。
3.你的问题，在网络不可能有官方给你作答，现实一些，先从短途客运做起，待有十分雄厚的资金和财力，再加上国家政策的不断开放，或许你有机会经营长途汽车客运的经营权。
一点谬论，供你参考，不妥之处请匆见怪。
4. 客运行业资产如何评估特别是线路经营权.请生意经朋友帮忙
主要是根据收益法线路经营权评估价值理论分析（一）线路经营权评估方法的选择成本法、市场法和收益法是国际通行的资产评估的三大方法。成本法的理论依据是资产的成本越高，说明资产的投入越大，相应资产的价值也就越大。然而，诸如线路经营权等无形资产与其投入的成本有着较大的不对称性，这使得应用传统的成本法难以准确估量这些资产的价值。再者，对资产的购买者而言，更关注资产的获益状况，而不是这些资产的投入成本。尽管某些资产的构建成本不高，但收益很大，投资者也愿意付出高出资产构建成本的价格来购买这些资产。在这种情况下，应用成本法评估产生的评估结果将与资产的市场价值相背离。另外，由于地理条件、经济发展程度、客流量等原因不同地区同样规模的客运公司所产生的客运净现金流量是有较大差异的，相同规模公司不同线路客运净现金流量收入相差也很大，例如在广东发达地区和西北落后地区投资相同的资金创办客运公司，由于客运线路区别，每年客运收入的净现金流量是有较大区别的。按成本法评估无形资产价值是一致的,而按收益法评估,线路经营权的评估价值将区别很大。如果进行国有客运公司改制拍卖其资产，显然，国内外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权。同时，国内同类无形资产案例很难寻找，不宜采用市场法。线路经营权的价值确定应从资产的自身属性出发选择评估方法。因此，本文认为收益法是对汽车客运线路经营权价值进行评估所有方法中最佳的方法。（二）线路经营权评估公式的选择资产评估的收益法又称收益还原法或收益本金化法，是国际上公认的资产评估基本方法之一。它是通过估算被评估资产对象在未来期间的预期收益，选择使用一定的折现率，将未来收益一一折成评估基准日的现值，用各期未来收益现值累加之和作为评估对象重估价值的一种方法。客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定:当每年预期净现金流量相等时，也可采用公式：其中：P━━线路经营权价值R━━预期净现金流量r━━折现率n━━经营期限显然地，资产评估的收益法涉及预期净现金流量、未来收益期、折现率这三个基本参数。也就是说收益法的核心问题就是要确定预期净现金流量，经营期限和折现率。这三个参数的大小决定线路客运线路经营权价值，是汽车客运线路经营权价值评估中讨论的焦点之一。客运公司企业对某一特定线路的经营是垄断的，可以为企业带来高于一般水平的超额收益。因此，预期净现金流量可由预期该线路经营权带来的垄断超额净现金流量所确定。未来收益期可以通过线路合同约定的使用年限来确定。折现率则可由无风险报酬率和特有风险报酬率组成。在我国，国债是一种安全的投资,故无风险报酬率可由国债利率来确定，而特有风险报酬率就包含行业风险，公司经营风险，财务风险等。就比如近段时间燃油、汽配的价格猛涨,汽车客运行业经营成本大大增加；再者，公司车辆在营运过程中存在发生各种交通事故的可能,也大大增加了这个特殊行业风险。在具体操作方面，由于各个客运公司有自己特殊情况和经营环境，故在此不予讨论。
5. 寻求天津或北京律师事务所哪家对客运班线经营权和线路延续经营方面物权法权威律师
你好！你所述内容应该是特许经营权的范畴，如果有问题可以和我们联系。
6. 保险公司对客运车辆窜线经营有什么规定
近两年来，北京律师陈岳琴接触了大量客运班线经营权纠纷案。“几乎每天都有咨询电话从全国各地打来，还有车主代表专程到我办公室当面咨询。这些车主来自四面八方。”
陈岳琴律师介绍，客运班线经营权纠纷在最近一两年爆发，是因为挂靠经营合同临近10年期尾声
历史上形成的“挂靠经营”方式带来的产权不清晰问题，为近年各地有关客运班线经营权属纠纷的频发埋下隐患。全国各地客运公司掀起了新一轮客运班车收车浪潮，让客运班线私人车主多感不公。由此带来的利益相关方的矛盾冲突在“清挂”中常常难以调和。
陈岳琴曾经代理浙江永康、安徽合肥等地多起车主维权案。她强烈呼吁将“客运班线经营权入《物权法》调整”。
十年挂靠
陈岳琴介绍，从目前收集的情况看，全国各地百分之七八十的客运车辆都在挂靠经营。
全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002年签订。当时交通部出台了305号文件，规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆，可在双方自愿的基础上，采取收购或作价入股等方式，由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”根据国家标准，一辆客运班车的折旧年限为10年，所以挂靠经营合同也多签订10年。
陈岳琴说，交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营，但地方在执行时却是“上有政策下有对策”，大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆，包括随车携带的班线经营权。
2002年至今年，刚好满十年。旧车到了报废期，各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以“政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的”等等理由，要求原车主退出客运经营。车主不同意，便引发了这一轮强行收车风暴。
强制收车
收车风暴在各地“上演”的“剧情”不尽相同，但都不同程度地突出了“收你没商量”：
2010年4月，浙江永康市三名上访车主代表被拘留15天。2010年5月6日，60多位永康车主被迫与双飞公司签订《终止租赁经营协议》。
江苏海安也有两名车主代表被拘留了15天。
安徽合肥客运公司则于2011年12月29日登报通知车主“承包经营到期”，要求车主交车，并以不交车不给办保险和车辆年检相要挟。
安徽庐江长城公司干脆用大锁把车子的方向盘锁住，不让车子继续上路营运……
隐患成因
上世纪九十年代允许个体户通过有偿方式获得客运班线经营权，经营客运。后来交通部出台文件，要求“公司化、规模化、集约化经营”，只有公司才能获得客运经营的行政许可。但个体车主车子买了，客运市场也跑出来了，怎么办？公司出资质、车主出现成的车子和线路牌，即所谓的“挂靠经营”，就成了当时“效率最优”的合作选择。
当初简单的合作成为日后纠纷的“伏笔”。
陈岳琴分析：“如果当时客运公司和车主都按照交通部文件精神进行深度合作，即车主以车辆所有权和班线经营权折价入股，成为客运公司的股东，便不会有日后的班线经营权之争。但当时的客运公司无意出让股份，自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司，双方只愿意简单合作：公司出资质，车主交点儿管理费，剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时，也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。
十年后的今天，到了报废期的车辆本身已不值什么钱，但班线经营权却越来越值钱。此时客运公司说，“班线经营权是政府许可给我们的，你们走人吧！”车主们如何甘心？
判决各异
在各地法院的已有判决中，对于车辆所有权归车主这一点基本无异议。但对班线运营权的归属，则有不同认识。
一种是将班线运营权判给个体车主。据陈律师介绍，浙江丽水一相关案例判决生效后，车管所把车辆所有人从挂靠公司变更登记为个体车主，运管所也把运输证变更登记为个体车主。该判决的指导思想是，不承认班线运营权独立于车辆存在；车辆的所有人是谁，班线运营权就应该归谁。
还有一种是法院在确认客运班线经营权属问题上采取了回避态度，认为车主“以民事诉讼的方式要求确认班线经营权，依法不属于人民法院民事案件受案范围”，故裁定驳回该项诉请。陈岳琴认为，“这是法官试图回避客运班线经营权的财产价值，而把它看成一个单纯的行政许可来处理。”
客运班线经营权有物权属性吗？答案是肯定的。对此，一些政府主管部门的文件、各地的实际做法，均有支持：
安徽省公路运输管理局皖公运客（2007）11号《关于禁止新增客运车辆挂靠经营的通知》明确,“道路客运车辆挂靠经营是指道路客运企业将其拥有的道路客运经营权以收取管理费的方式转让给不具备经营条件的个人，由车主出资购买车辆，以所挂靠企业的名义进行经营的行为”。此文件反映出，政府主管部门认可客运班线经营权是一项财产权利。
实践中，各地政府在解决挂靠经营问题时，也多有承认班线运营权财产属性的先例。浙江省金华市政府下发的[2009]97号文件，对于农村
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7. 长春市办理城市公共汽电车客运经营权许可（线路经营、调整和站点变更）需要什么材料
一、在长春市办理“城市公共汽电车客运经营权许可（线路经营、调整和站点变更）”需携带如下材料进行申请：
1.一般情况需提供：办公场所产权证明(纸质和电子版：原件1 份；复印件1 份；真实有效。）
2.一般情况需提供：场站产权证明（或租赁合同）(纸质和电子版：原件1 份；复印件1 份；真实有效。）
3.一般情况需提供：城市公共汽电车客运经营申请表(电子版：原件1 份；复印件0 份；按要求填写。）
4.一般情况需提供：经营方案(纸质和电子版：原件1 份；复印件0 份；具备可操作性。）
5.一般情况需提供：拟投入车辆承诺书(纸质和电子版：原件1 份；复印件1 份；真实有效。）
6.一般情况需提供：聘用驾驶人员证件(纸质和电子版：原件1 份；复印件0 份；真实有效。）
7.一般情况需提供：企业法人营业执照及企业法人身份证明复印件(纸质：原件1 份；复印件1 份；真实有效。）
8.一般情况需提供：企业章程文本(纸质和电子版：原件1 份；复印件0 份；具备可操作性。）
9.一般情况需提供：授权委托书及委托人身份证明(纸质和电子版：原件1 份；复印件1 份；真实有效。）
10.一般情况需提供：验资报告(纸质和电子版：原件1 份；复印件1 份；真实有效。）
11.一般情况需提供：运营管理制度文本(纸质和电子版：原件1 份；复印件0 份；具备可操作性。）
二、本事项收费情况：
不收费
三、办理时限
10个工作日
四、办理地址
注：若你户籍地所在行政区域的政务服务中心或公共服务中心不在所列网点内，请先电话咨询户籍地政务服务中心或公共服务中心。
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8. 本人欲购买客运车股份，请问市际班线经营权到底价值几何如何评估
你说的是更全面的，我认为它可能不那么复杂，人们认为铁路垄断，其实，公路，民航有这样的情况。
1。从贵州省贵阳航线长跑的城市，你几巴士，没有足够的操作，如：车辆道路故障不能继续运行，给料机，这是一个非常简单的问题。你不能得到解决，乘客总不能等到你解决了车，然后去。
短途运输，如：国家的业务巴士可能可能被批准。
3。在网络官方的回答是不可能的，现实的，第一次启动短途客运是一个非常强大的资本和金融资源，再加上国家政策越来越开放的态度，也许你的机会来管理企业的长途汽车客运权的问题。
一个小的谬误，供您参考，错了，请匆忙采取进攻。
9. 关于客运经营权
主要是根据收益法
线路经营权评估价值理论分析
（一）线路经营权评估方法的选择
成本法、市场法和收益法是国际通行的资产评估的三大方法。成本法的理论依据是资产的成本越高，说明资产的投入越大，相应资产的价值也就越大。然而，诸如线路经营权等无形资产与其投入的成本有着较大的不对称性，这使得应用传统的成本法难以准确估量这些资产的价值。
再者，对资产的购买者而言，更关注资产的获益状况，而不是这些资产的投入成本。尽管某些资产的构建成本不高，但收益很大，投资者也愿意付出高出资产构建成本的价格来购买这些资产。在这种情况下，应用成本法评估产生的评估结果将与资产的市场价值相背离。
另外，由于地理条件、经济发展程度、客流量等原因不同地区同样规模的客运公司所产生的客运净现金流量是有较大差异的，相同规模公司不同线路客运净现金流量收入相差也很大，例如在广东发达地区和西北落后地区投资相同的资金创办客运公司，由于客运线路区别，每年客运收入的净现金流量是有较大区别的。按成本法评估无形资产价值是一致的,而按收益法评估,线路经营权的评估价值将区别很大。如果进行国有客运公司改制拍卖其资产，显然，国内外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权。
同时，国内同类无形资产案例很难寻找，不宜采用市场法。
线路经营权的价值确定应从资产的自身属性出发选择评估方法。因此，本文认为收益法是对汽车客运线路经营权价值进行评估所有方法中最佳的方法。
（二）线路经营权评估公式的选择
资产评估的收益法又称收益还原法或收益本金化法，是国际上公认的资产评估基本方法之一。它是通过估算被评估资产对象在未来期间的预期收益，选择使用一定的折现率，将未来收益一一折成评估基准日的现值，用各期未来收益现值累加之和作为评估对象重估价值的一种方法。客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定:
当每年预期净现金流量相等时，也可采用公式：
其中：P━━线路经营权价值
R━━预期净现金流量
r━━折现率
n━━经营期限
显然地，资产评估的收益法涉及预期净现金流量、未来收益期、折现率这三个基本参数。也就是说收益法的核心问题就是要确定预期净现金流量，经营期限和折现率。这三个参数的大小决定线路客运线路经营权价值，是汽车客运线路经营权价值评估中讨论的焦点之一。
客运公司企业对某一特定线路的经营是垄断的，可以为企业带来高于一般水平的超额收益。因此，预期净现金流量可由预期该线路经营权带来的垄断超额净现金流量所确定。未来收益期可以通过线路合同约定的使用年限来确定。折现率则可由无风险报酬率和特有风险报酬率组成。在我国，国债是一种安全的投资, 故无风险报酬率可由国债利率来确定，而特有风险报酬率就包含行业风险，公司经营风险，财务风险等。就比如近段时间燃油、汽配的价格猛涨,汽车客运行业经营成本大大增加；再者，公司车辆在营运过程中存在发生各种交通事故的可能,也大大增加了这个特殊行业风险。
在具体操作方面，由于各个客运公司有自己特殊情况和经营环境
10. 物权法117条的与客运班线经营权的联系
近两年来，北京律师陈岳琴接触了大量客运班线经营权纠纷案。“几乎每天都有咨询电话从全国各地打来，还有车主代表专程到我办公室当面咨询。这些车主来自四面八方。”
陈岳琴律师介绍，客运班线经营权纠纷在最近一两年爆发，是因为挂靠经营合同临近10年期尾声
历史上形成的“挂靠经营”方式带来的产权不清晰问题，为近年各地有关客运班线经营权属纠纷的频发埋下隐患。全国各地客运公司掀起了新一轮客运班车收车浪潮，让客运班线私人车主多感不公。由此带来的利益相关方的矛盾冲突在“清挂”中常常难以调和。
陈岳琴曾经代理浙江永康、安徽合肥等地多起车主维权案。她强烈呼吁将“客运班线经营权入《物权法》调整”。
十年挂靠
陈岳琴介绍，从目前收集的情况看，全国各地百分之七八十的客运车辆都在挂靠经营。
全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002 年签订。当时交通部出台了305号文件，规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆，可在双方自愿的基础上，采取收购或作价入股等方式，由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”根据国家标准，一辆客运班车的折旧年限为10年，所以挂靠经营合同也多签订10年。
陈岳琴说，交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营，但地方在执行时却是“上有政策下有对策”，大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆，包括随车携带的班线经营权。
2002年至今年，刚好满十年。旧车到了报废期，各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以“政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的”等等理由，要求原车主退出客运经营。车主不同意，便引发了这一轮强行收车风暴。
强制收车
收车风暴在各地“上演”的“剧情”不尽相同，但都不同程度地突出了“收你没商量”：
2010年4月，浙江永康市三名上访车主代表被拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康车主被迫与双飞公司签订《终止租赁经营协议》。
江苏海安也有两名车主代表被拘留了15天。
安徽合肥客运公司则于2011年 12月 29日登报通知车主“承包经营到期”，要求车主交车，并以不交车不给办保险和车辆年检相要挟。
安徽庐江长城公司干脆用大锁把车子的方向盘锁住，不让车子继续上路营运……
隐患成因
上世纪九十年代允许个体户通过有偿方式获得客运班线经营权，经营客运。后来交通部出台文件，要求“公司化、规模化、集约化经营”，只有公司才能获得客运经营的行政许可。但个体车主车子买了，客运市场也跑出来了，怎么办？公司出资质、车主出现成的车子和线路牌，即所谓的“挂靠经营”，就成了当时“效率最优”的合作选择。
当初简单的合作成为日后纠纷的“伏笔”。
陈 岳琴分析：“如果当时客运公司和车主都按照交通部文件精神进行深度合作，即车主以车辆所有权和班线经营权折价入股，成为客运公司的股东，便不会有日后的班 线经营权之争。但当时的客运公司无意出让股份，自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司，双方只愿意简单合作：公司出资质，车主交点儿管理 费，剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时，也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。
十年后的今天，到了报废期的车辆本身已不值什么钱，但班线经营权却越来越值钱。此时客运公司说，“班线经营权是政府许可给我们的，你们走人吧！”车主们如何甘心？
判决各异
在各地法院的已有判决中，对于车辆所有权归车主这一点基本无异议。但对班线运营权的归属，则有不同认识。
一种是将班线运营权判给个体车主。据陈律师介绍，浙江丽水一相关案例判决生效后，车管所把车辆所有人从挂靠公司变更登记为个体车主，运管所也把运输证变更登记为个体车主。该判决的指导思想是，不承认班线运营权独立于车辆存在；车辆的所有人是谁，班线运营权就应该归谁。
还有一种是法院在确认客运班线经营权属问题上采取了回避态度，认为车主“以民事诉讼的方式要求确认班线经营权，依法不属于人民法院民事案件受案范围”，故裁定驳回该项诉请。陈岳琴认为，“这是法官试图回避客运班线经营权的财产价值，而把它看成一个单纯的行政许可来处理。”
客运班线经营权有物权属性吗？答案是肯定的。对此，一些政府主管部门的文件、各地的实际做法，均有支持：
安徽省公路运输管理局皖公运客（2007）11号《关于禁止新增客运车辆挂靠经营的通知》明确,“道路客运车辆挂靠经营是指道路客运企业将其拥有的道路客运经营权以收取管理费的方式转让给不具备经营条件的个人，由车主出资购买车辆，以所挂靠企业的名义进行经营的行为”。此文件反映出，政府主管部门认可客运班线经营权是一项财产权利。
实 践中，各地政府在解决挂靠经营问题时，也多有承认班线运营权财产属性的先例。浙江省金华市政府下发的[2009]97号文件，对于农村