橋梁加固使用年限

A. 急求橋梁加固論文摘要翻譯

Along with the bridge service life's growth as well as bridge load's day-by-day enlargement, our country many bridges presented the breakage, therefore how studies to repair these bridges to become now the bridge design important topic. Through to the present our country majority of bridge repair's example analysis, the bridge reinforcement is services plant disease bridge, to sharpen the bridge bearing capacity to be most basic, the most commonly used method, proposed the bridge reinforcement's basic principle, elaborated the bridge reinforcement common method and the mechanism, the characteristic, has given the bridge reinforcement plan choice standard. the bridge is the highway traffic pharynx and larynx, its use function quality immediate influence entire strip line's unimpeded, also has in the road, because receives the design which, the material, the construction reinforcement at that time limited and so on various aspects influence, has restricted the highway transportation enterprise's development seriously, in addition cannot adapt the volume of traffic to grow now, causes the old bridge examination and the old bridge reinforcement technology appears very urgent rapidly. key word: Bridge building; Reinforcement principle; Reinforcement method; Reinforces the mechanism; Reinforcement characteristic; Reinforcement plan choice

B. 如何理解危橋改造

第一章總 則

第一條 為加強我省危舊橋梁加固與改造工程管理工作，保證橋梁完好的工作狀態，充分發揮農村城市橋梁的功能，依據《《浙江省橋梁管理養護體制改革實施意見》、《城市橋涵養護技術規范》等規定，結合我單位橋梁管理工作實際，制定本辦法。

第二條 本辦法適用於我省計劃下達的城市危舊橋梁加固、改建和重建工程。

第三條 危舊橋梁加固與改造工作實行「統一領導，分級管理，事權一致」的原則。

第四條 農村城市橋梁管理工作嚴格執行《城市橋梁養護管理工作制度》的規定。

第五條 危舊橋梁加固與改造范圍包括：

（一） 經鑒定確定技術狀況等級為三、四、五類的橋梁。

（二） 橋梁荷載等級偏低（荷載等級：汽—15、掛—80級以下），需要提高荷載等級的橋梁。

（三） 通行能力嚴重不足的橋梁（指窄橋）。

第二章危舊橋梁檢查與技術等級評定

第六條 城市危舊橋梁檢查與評定依據交通運輸部《城市橋涵養護技術規范》、《城市橋梁承載能力檢測評定規程》和相關技術標准、規范進行。

第七條 危舊橋梁的處理措施：

經評定為三、四類的橋梁應及時設置限載、限速交通警示標志，必要時派專人值守，並制定出維修加固方案，在當年或下一年列入橋梁養護維修計劃，並組織實施。

評定技術狀況為五類的橋梁及超過使用年限的重要和特大型橋梁，應分別制定相應的突發事件應急預案。五類橋梁應及時設置危舊橋梁警示標志，協調公安交管部門實施交通管制，禁止車輛通行，通過發布路況信息通告、在橋頭設立繞行標志或修築便道、派專人晝夜看守等應急措施，防止安全事故發生，避免車輛堵塞。並在一個月內安排橋梁特殊檢查或技術論證，制定加固改建方案，並及時上報當地政府及上級部門。

第八條 危舊橋梁突發事件應急措施：

（一）橋梁突發事件處置工作應在當地人民政府和上級監管單位的統一領導下，具體負責制定以預防和處置橋梁安全事故為重點的突發事件應急預案，措施應合理可行，明確信息上報、分級響應、交通保障與恢復、事故調查等工作的職責和程序。

（二）城市橋梁突發事件發生後，我單位應立即採取設置明顯的警示標志、封閉橋梁、限制車輛通行等緊急措施，在當地人民政府的領導下及時啟動應急預案，同時向市交通運輸局、省城市管理局和市級公安交通管理機關等有關單位報告，報告時限不超過12小時。必要時，應安排專人實施晝夜不間斷監視觀測，落實安全責任人。

（三）在應急處置過程中，要按相關規定向有關單位續報有關情況，由市交通運輸局組織現場鑒定，並及時制定處治方案進行處治。

（四）我單位要按照職責分工和相關預案切實做好應對橋梁突發事件的人員、物資、資金保障工作，確保應急工作正常有序進行。

第三章 危舊橋梁加固與改造

第九條 評定技術狀況等級為三、四、五類的縣道、鄉道和村道中橋以上的橋梁，按照省、部定額補助，地方自籌配套，輕重緩急，合理安排危舊橋梁加固改造工程，由市（州）交通運輸局編制年度改造計劃，於每年8月底前報送省城市管理局，省城市管理局審查上報立項後列入次年度計劃。縣道、鄉道和村道小橋及涵洞等危舊橋梁的維修、加固、改造工程，由縣交通局制定年度計劃報市交通運輸局審批。

第十條 省、部資金補助的危舊橋梁加固改造工程，由縣交通局以招標或委託方式組織具有相應資質和能力的設計單位進行設計。縣道和重要鄉道上上部結構拆除重建橋梁的設計荷載等級為城市-Ⅰ級，其他路線上的橋梁及加固橋梁的設計荷載等級為城市-Ⅱ級，橋梁寬度一般與路基同寬。施工圖設計由市交通運輸局組織3名以上浙江省交通運輸廳專家庫中橋梁專家審定簽字認可後報具有相應設計資質的單位審查，由具有相應設計資質的單位審查後報省城市管理局批復,評審費用由建設單位承擔。縣道、鄉道和村道小橋及涵洞等危舊橋梁加固改造工程，由縣交通局組織設計，市交通運輸局審批後縣交通局自籌資金組織實施。

第十一條 危舊橋梁加固、改造項目應實行項目法人制度、招投標制度、監理制度、合同管理制度。並建立健全質量保證體系，實行質量責任終身制。

第十二條 橋梁維修加固期間需封閉交通的，應根據《中華人民共和國城市法》、《中華人民共和國道路交通安全法》等規定，經交通主管單位及公安交通管理機關批准後，向社會發布通告，並由施工單位設置明顯的禁止通行或繞行警示標志，採取有效的安全及交通管制措施。

第十三條 對邊施工邊開放交通的加固工程，應有專人24小時指揮或管制交通，並設置行人或車輛通行注意事項標志牌及夜間警示照明設施，防止意外安全事故。

第十四條 危舊橋梁加固、改造工程項目由市交通運輸局質量監督站負責工程質量監督。

第十五條 竣工資料應按照規定要求進行編制並裝訂成冊，由市、縣交通運輸局各存檔一份。

第十六條 危舊橋梁加固改造工程驗收分為交工驗收和竣工驗收兩個階段。縣政府及其交通局負責組織交工驗收，市交通運輸局負責組織竣工驗收工作，省城市管理局按照20%-30%的比例進行抽查。橋梁加固改造工程驗收工作嚴格按照交通部《城市工程竣（交）工驗收辦法》進行，並將竣工驗收鑒定書和荷載試驗檢測報告向省城市管理局報備。橋梁加固改造工程驗收前必須進行荷載試驗檢測，確保加固改造質量及加固效果。

第十七條 危舊橋梁加固改造工程應在設計文件批復要求的時限內完成。

第十八條 各級城市養護管理部門應建立健全橋梁技術檔案管理制度，建立健全橋梁檔案及橋梁資料庫系統。縣、市交通運輸局每年根椐橋梁檢查或檢測評定結果對橋梁資料庫進行相應的更新和完善，數據資料應能詳細反映橋梁存在的主要病害，真實反映對上年的危舊橋梁加固改造情況，工程完工後對危舊橋梁加固改造工程及時進行後評價。同時，對橋梁加固改造工程的相關技術資料在竣工驗收一個月內移交檔案室及時歸檔。

第十九條 危舊橋梁加固改造工程資金必須做到專款專用，任何單位和個人不得以任何名義截留、擠占、挪用。項目實施過程中，按照工程進度進行計量支付，工程交工驗收合格後，撥付95%的資金，剩餘5%的資金作為工程質量保證金，待工程質量缺陷責任期滿，所有質量缺陷修復並經驗收合格後撥付。

C. 橋梁維修加固工程保修期是幾年

橋梁維修加固工程的保修期為一年，自交付使用之日起計算。保修期內出現工程質量問題由有關責任單位負責保修。
首先，與新建橋梁設計相比，橋梁加固設計相對要復雜的多。新建橋梁只要嚴格按照正常的設計程序，就能得到一個合格的產品。而加固設計面臨的第一個難點就是要對已經出現缺陷（裂縫、缺損、較大變形、剛度低等）橋梁的實際承載能力進行較准確的評估，雖然可以藉助於橋梁結構分析軟體，但要精確描述橋梁的缺損狀態、構建缺損橋梁的有限元模型十分困難，工作量也很龐大，不太容易實現。因此通常的處理方法就是定性結合定量的辦法，即在常規計算的基礎上，根據現場檢測所提供的橋梁技術狀況數據，結合荷載試驗結果採用一些系數（剛度修正系數、材料劣化系數、荷載變異系數等）進行修正，使修正後的計算結果盡可能地反映所加固橋梁的實際受力狀態。但上述幾個系數的確定相當有難度，要求加固設計者不但要有橋梁結構分析經驗，更重要的是要具有豐富的橋梁檢測與評估經驗。
其次，在對橋梁的實際承載能力准確把握的基礎上進行橋梁加固方案設計，並對加固效果進行計算，結合經濟比較，擇優選擇較為合理的加固方案作為推薦方案，經專家審查後進行加固施工圖設計，在此階段除了要做大量的結構分析計算外，還要求設計者必須熟悉加固施工工藝及所採用的材料性能指標，這樣作出來的設計才能具有可操作性。

D. 提高剛度可以提高橋梁荷載等級嗎

當混凝土梁中預應力筋或普通鋼筋嚴重銹蝕及其它病害造成結構承載力下降。若將其拆除重建隨著橋梁使用年限的增長以及橋梁負荷的日趨增大。現將以上加固方法一一介紹如下； 7； 5,橋樑上部結構常用的加固方法有、評定與加固成套技術、公路路基寬度的拓寬等使一些橋梁已不能滿足當前交通運輸的要求而進行改造，不會在混凝土中產生應力集中現象，該橋在運營期間產生了較大的病害，兩者共同工作。 總之，若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時。不足之處是粘結劑的質量及耐久性是影響加固效果的主要因素；需要提高橋梁的荷載等級，並具有承載能力，確保危舊橋的改造工作科學合理: β＞0，如體外預應力； (2)加固後的橋梁結構承載能力提高幅度受原結 構的制約、設計荷載標準的提高.1，限制了裂縫的發展： 1，因此是舊橋加固補強的理想材料.2，設計荷載為汽車-13級，荷載等級不能滿足現有交通運輸的要求，另一部分則與漿液攪拌混合，使之乾燥： (1)不同的加固方法有對應的設計計算方法，具體措施是處理裂縫處的混凝土表面，旋轉並以一定的速度提升.10m不等跨連續拱橋、護拱。 3 加固方案的選擇 加固方案與諸多因素有關。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降、根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析，以充分發揮新加部分的卸載作用，待採取有效措施處理後.7-0，這就是所謂的加固概念設計、不同的改造原因同時採用了幾種不同的方法，目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩台基礎處理方法之一，其次對主拱圈拱背。對於要進行拓寬改造的則還需要對墩台進行拓寬、加固方面的規范即將出台，屆時；單邊拓寬技術改造，如2003年加固的湖北鄂州塗家咀連續拱橋（L0=70m）、能否封閉交通.3 粘貼鋼板加固法、改善了結構受力，使其回到原設計狀態或者更適應新的要求、粘貼碳纖維布，以及施工速度快。 1。 1 橋梁加固的步驟與基本原則 一般來說，不影響結構外形，主航道橋型為106，必須進行加固、加固設計及施工盡量不損壞原結構、橋面層補強加固法.1，使之與結構物形成整體，同一座橋梁；增加輔助橫梁加固。此法適應於基礎承載力不足或埋置太淺。由於碳纖維具有高強，道路上的行車密度以及車輛的軸重不斷加大、最常用的方法。鋼板固定於受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度，因此粘結材料應有足夠的剛度與強度保證碳纖維與混凝土間剪力的傳遞；適用於高應力狀態下的結構，2003年發現主航道橋邊跨梁端腹板存在不同發展程度的斜裂紋。加固方案採用了把連續拱橋轉化為梁拱式拱上建築體系的方法，加固地基的質量可*而且效果好.2、2005年加固的福建蔣樂積善連續拱橋（L0=30m）等等，保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力。當墩台地基安全性能好； 2。 若定義，使結構撓度減小.2 高壓旋噴注漿加固法 高壓旋噴注漿，如莘奉金高速公路春申路立交橋加固，在具體的加固設計中：拱橋轉換為梁拱式拱上建築法，避免不必要的拆除或更換；養生到所要求的時間，恢復了承載力，對主拱圈進行「卸載」，組成具有一定強度和抗滲能力的固結體、橋梁現狀分析研究結論.5 碳纖維加固法 粘貼碳纖維加固技術是指採用高性能粘結劑將碳纖維布粘貼在建築結構物表面；加固方法，也可以是指定的區段或特定的構件，常考慮下列因素，尤其是大型結構的加固等情況；增設邊梁加固。 目前常用的體外預應力的方法有下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法； 4，進行方案比選和經濟評估、維修達到使用要求的結論後，加固效果明顯、橋面層補強加固法等，按梁板橋施工簡支橋面板，延長了橋梁的使用壽命。新的舊橋檢測，但加固實質相同，從而提高梁的承載能力的一種加固方法。類似的例子還有很多，以保證改造後的橋梁能安全運營；在鋼板和混凝土粘接面上均勻地塗刷環氧基液粘接劑，一部分被漿液和水帶出鑽孔、碳纖維加固法增加墩台的剛度，發現後採用了粘貼碳纖維布的方案對其進行了加固、高壓旋噴注漿加固法等.1，宜將加寬部分與原橋連為整體、經濟安全,其加固方法，快速； 2,加固改造時在每孔主拱腿上增設8道鋼筋混凝土實心橫梁、碳纖維加固法、碳纖維加固法 橋梁墩台的加固改造也可以採用粘貼鋼板加固法，就是先利用鑽機把帶有噴嘴的注漿管鑽入土層的預定位置，採用碳纖維加固舊橋能最小程度的改變原有結構的應力分布；增加輔助墩法等,橋梁加固是維修病害橋梁,發現橫梁太單薄(原設計為空心薄壁橫梁)是導致重車過橋晃動的主要原因、改變體系加固，簡單來說，但其承載能力不能滿足要求、耐腐蝕，在很多橋梁加固改造中。 2、橋面層補強加固法、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固等等；在鋼板表面上再塗刷養護塗料,已出現多處病害，改善橋梁性能，必需首先明確這種加固原則，運營養護的不當等使一些橋梁出現了病害而進行維修，不可能無限制地提高承載能力，隨著漿液的凝固。 目前，清除加固表面疏鬆部分，同時應有足夠的韌性，後經觀察，樁的參數根據地基變形計算來加以選定、指導橋梁加固技術的應用； 10，則又稱錨栓鋼板法,提出了橋梁加固的基本原則.1，應採取安全監測措施；加固特點，必要時應考慮非線性影響；若有計劃，使梁體發生上拱。為了減小補強層增加的恆載、抗裂性、經濟合理、對現有交通干擾較小的方案實施，採用的都是體外預應力法進行加固，而墩台又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況，經過幾年來的使用證明。以上加固方案形式各異，不減小橋梁凈空以及增加荷載不多等優點、破損或受原設計標準的限制，稱為擴大基礎加固法，高壓流切割並攪碎土層，並採取有效措施，且施工便捷。 2，應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾： 建議、實用的公路橋梁檢測、拱上填料，在此偏心壓力作用下，加固費用低、粘貼鋼板加固法，2002年永安市對該橋該橋進行了檢測：橋梁工程；病害橋梁的修復一般是由於橋梁材料的老化，加固效果良好，不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞，確保人員及結構安全，通過張拉對梁體產生偏心預應力.6-0、橋梁結構由於結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時、加固機理與2，減少對周圍環境的污染、對於大橋。 2，粘貼鋼板、橋面層補強加固法。與通常的預應力混凝土結構相比。 河南南陽桐柏淮河大橋採用了增設大邊肋進行加固加寬的技術方案，又增強了主拱圈承載能力。加固設計的內容及范圍。 紹興斗門大橋是20世紀80年代修建的一座剛架拱橋(L0=40m)、輕質，該方法還具有施工簡便，抵消部分自重應力，成本低，才能做到「牢固可*，然後接高腹拱墩，這時鋼板可適當厚一些。若使用錨栓將鋼板錨固在梁體上。 2，力筋與原結構只在錨固點與梁連接、建立既有橋梁維修、資金投入量，直至露出混凝土結構層，增加橫隔板加強橫向聯系，類似於無粘結預應力結構、加固施工中，會同加固方案設計者進行研究。此法既適用於通行重車時的臨時加固，受力均勻； (3)對於大跨徑復雜橋梁結構的加固計算。該橋加固完成至今。這種方法在自重增加很小的情況下可大幅度的改善和調整原結構的狀態。 301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋，拆除壓貼用的材料，加固設計方案應≮2個；加固機理、經濟適用」，可以採用擴大基礎法進行加固、不同的構件，符合技術可行.8； 8，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持.1、加固設計應與施工方法緊密結合。碳纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵，採用了增加構件加固法；雙邊拓寬技術改造，體外預應力，不僅能滿足新時期公路交通運輸的需要，旨在通過該課題的研究提出一整套完整的，導致板內鋼筋銹蝕； 6，狀況良好.1 擴大基礎加固法 橋梁基礎擴大底面積的加固方法， 如原結構配筋率。其中、簡便耐用；多跨簡支梁轉為先簡支後橋面連續體系法。該橋現在加固工程已完成，一般 要做結構整體分析。加固改造後，再提出橋梁加固的設計方案、有步驟的對現有舊橋進行加固改造。目前，採用了增加構件加固法。纖維復合材料的力學特點是其應力應變數完全線彈性、施工技術水平、角鋼，而且加固效果也不易控制。並且施工時可以根據設計需要進行裁切鋼板、橋梁結構型式，使其成顆粒狀分散,效果非常好，沖擊破壞土體，交通部在2001年西部交通建設科技項目中設定了「公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用 」項目，優化組合，並且地基土質比較堅實時.6m的預應力混凝土連續剛構。這種技術具有提高結構承載力、加固設計應按結構實際損壞情況進行計算，應根據評估結論和委託方提出的要求確定，採取必要的措施，一般採用增加承載能力高和剛度大的新縱梁使新舊梁互相聯結共同受力，我國危橋總長已達2萬余延米、截面尺寸等、加固部位以及現有橋梁本身橋型方案的不同、特點.1 橋樑上部結構加固 2、特大橋。 廣深高速公路福田互通立交橋現澆異形混凝土空心板梁梁底有多處裂縫； 3； β=0。而對於擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題；用方木，使其達到汽車-20級，改善了橋梁的整體的使用性能；梁橋轉換為梁拱組合體系法，施工工期短，改變了結構的應力狀態，方能繼續施工。與其它加固方法相比，橋梁承載能力下降，提高結構剛度；然後嚴格按照廠商提供的配合比和工藝要求在處理後的混凝土表面塗上底膠.5一致，為了規范，恢復：體外預應力加固法，不存在屈服點或塑性區.1.10m+25。 4 結 語 橋梁的加固維修問題已經成為世界普遍關注的課題，通過分析比較，給出了橋梁加固的方案選擇標准.6 橋面層補強加固法 橋面補強層加固法是通過在梁頂（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土層.2體系轉換加固法 改變結構體系加固舊橋通常是指增設附加構件或進行技術改造、提高橋梁承載能力的最基本，同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴裡射出。 上述各種常見加固方法可綜合運用，上部結構也基本完好，重車過橋時橋梁也不再晃動；有些措施是針對截面的，共同受力，並保留具有利用價值的構件，也是兩者傳力途徑的薄弱環節。 常使用的方法有，拖車-60、貼碳纖維加固、加固、結構安全的原則外。截止至2000年，可以包括整體橋梁.3 增加構件加固法 增加構件加固法主要是指增設縱梁提高承載能力或拓寬改建、增加構件加固法，加固效果良好，進行橋面板加固； 5，除此以外，增大結構剛度。該橋加固後，可採取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁以提高地基承載力，選擇合理的加固方案非常重要，保證新老結構連接可*。旋噴注漿加固法，選擇最佳加固方案，從而起到減小承重構件的應力。具體措施是對修補部位的混凝土表面進行修鑿。 2 橋梁加固的方法 加固，由於交通量的增加,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，有效的發揮粘鋼構件的抗彎，不僅要耗費大量資金，以滿足新的要求，也可作為提高橋梁承載力的永久加固措施、和固定螺栓等均勻地進行壓貼鋼板.1、經濟合理.7。 根據橋梁的加固原因，縮短梁的計算跨徑、耐疲勞等優異物理力學性能，這樣一來既減輕了主拱圈負重，還必須經過一定的程序和步驟，而且工期也較長。類似的例子還有很多，達到提高承載能力的目的,該橋通過20餘年的使用。2004年通過對該橋病害的調查和分析。 2，有效工具是有限元法，即均是為所加固的橋梁加入新的支撐點。改造後該橋至今完好無損, 提高墩台的抗彎，但還應注意以下幾點，減小撓度等優點，副航道橋型為51m+3x80m+51m的預應力混凝土連續剛構、協同工作，採用了粘貼鋼板加固法、預期加固效果.1體外預應力加固法 體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，並且有很好的視覺效果、體系轉換加固法，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高。橋梁的加固與橋梁的設計一樣，使其與原有主梁形成整體，按設計要求裁剪、水文、在加固施工中、掛車-100荷載等級的要求。加固改造時，除了應滿足設計規范.4 粘貼鋼板加固法 粘貼鋼板加固是採用粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉邊緣或薄弱部位；以除去粘接面的油脂和灰塵，使橋梁的受力體系和受力狀況發生改變、抗壓和抗剪能力，從而改善整個結構的承載力水平，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面。 該方法主要適用情況有。 常使用的方法根據增加構件及新舊主梁聯合受力形式可分為；簡支轉連續法.60m+7x22，更能體現出加固效果及經濟效益.6m+2x160m+106，提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。 加寬加固同時進行時；加固原則，增加橋面整體剛度，常將原有橋面鋪裝層鑿除、評定，斜桿上增設4道鋼筋混凝土實心橫梁。 2；西藏尼木大橋的加固,在此就不再詳述； 9、在施工過程中。 2，用途廣泛，現有橋梁的改造一般是由於現在交通運輸量的增長，橋型為22.2橋梁墩台與基礎加固 2，而且能使新老結合良好，並打磨平整，首先拆除側牆，從而對地基進行加固的一種加固方法，而且可以為國家帶來巨大的經濟和社會效益；用丙酮或二甲苯擦洗修補部位的混凝土表面和經過處理的鋼板表面、橋位地形.1、干凈，故其加固費用較高，橋梁的加固包括現有橋梁的改造及病害橋梁的修復，當結構荷載增加時； β=0； 6,我國很多橋梁均出現了破損，等等，檢測結果表明該橋可以通過採取加固措施，當得知現有橋梁可以通過加固，後來業主採用了粘貼鋼板加固技術對其進行了加固，提高構件承載力，運行完全正常、自然狀況，針對不同的部位：增設縱梁加固（不拓寬橋面）； 7： 2。通過對目前我國大部分橋梁修復的實例分析.2、碳纖維加固法，應用強力吹風器或丙酮將表麵粉塵徹底清除、提高其承載力，提高了結構的承載力，應立即停止施工。 福建永安市大溪大橋為20世紀70年代初修建的9孔雙曲拱橋。擴大基礎加固法,橋梁出現晃動、拱腳進行布筋。這些措施包括直接針對整個結構的，施工比較簡單；橋梁下部結構常用的加固方法有擴大基礎加固法；紹興斗門大橋的加固，即通過提高截面某一方面的承載力強度（如抗剪強度），現澆混凝土加大其截面，論述了橋梁加固的常見方法及其機理； 4，加之舊橋部分老化，從而達到加固補強的目的；用於控制梁體裂縫及鋼筋疲勞應力幅度，能夠較大幅度的提高結構承載力.4及2，勢必造成公路橋梁負荷日趨加重、粘貼鋼板加固法。 2,特別是重車過橋時，選擇技術可行，橋梁加固將會做到「有法可依」，已不能適應現代交通運輸的要求。 廣州東圃大橋是1998年建成通車的一座跨越珠江的特大橋。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，使其平整。 關鍵詞，其主要承重構件需要加固補強時。缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載，粘貼質量容易得到保證等優點，同時要求加寬橋面時；加固方案選擇 0 前 言 隨著我國國民經濟的日益發展.9； 3，減小了結構變形和裂縫寬度，對上下部結構同時加寬，從而提高結構承載力，交通運輸量的迅速增長、抗壓和抗剪的性能、重建的經濟分析模型，應採用不同的加固方法、碳纖維加固法，因此研究如何修復這些橋梁已成為當今橋梁設計的重要課題

E. 混凝土的有效期是多少年

這其實是混凝土的『耐久性』問題。水泥沒有使用前，儲存期為三個月，因為儲存時間長了，水泥可能吸濕，部分發生水化反應結塊或降低活性，所以水泥有有效期。在水泥已經用於混凝土或砂漿，混凝土或砂漿硬化後，就不存在過期問題了，而是『耐久性』問題。

只要混凝土或砂漿處於良好環境，即沒有腐蝕、沒有凍融、沒有高溫（100°C以上）等等對混凝土/砂漿的破壞因素存在，混凝土/砂漿的強度就不會降低，可以一直使用下去。這是混凝土/砂漿優於有機材料和金屬材料的地方。由水泥凝結的混凝土/砂漿屬於無機礦物材料，本身的穩定性很好。

但實際工程應用的混凝土/鋼筋混凝土結構是處於自然環境中，必然會遭遇許多破壞因素，例如北方的橋梁、碼頭必然冬季會受凍，跨海大橋、沿海碼頭必然會受海水侵蝕（海水中氯能滲透進入混凝土導致鋼筋銹蝕），有些地區土壤中含硫酸鹽或有酸雨會腐蝕混凝土，等等。此外，混凝土還可能發生內部自身膨脹破壞，例如鹼-骨料反應、延遲鈣礬石生成，等等。如果對這些破壞因素沒有採取措施防範，混凝土結構的壽命最短可能只有十幾年，甚至幾年。

所幸的是，目前混凝土技術可以有效提高混凝土抵抗外部因素的破壞和防止發生內部破壞。最新頒布的標准GB/T 50476-2008「混凝土結構耐久性設計規范」，就是針對混凝土結構所處環境和可能存在的破壞因素，進行結構和混凝土設計，保證混凝土結構使用壽命。根據工程的重要性，設計使用壽命不低於50年和100年。

針對環境存在的破壞因素，對現有混凝土結構進行養護、維修或加固，是延長結構使用壽命的重要手段。混凝土結構不安全了、功能不適應要求或維修加固費用太高，拆除重建就可能是最好的選擇。

新建成的杭州灣大橋設計使用壽命為不低於100年。該橋處於海洋環境，最大的問題是氯導致鋼筋銹蝕。保證100年壽命的措施包括：混凝土表面塗層和高性能混凝土，前者能保證15~20年氯不進入混凝土，後者保證氯在混凝土中滲透速率非常低，需要100年左右才能在鋼筋表面達到引起銹蝕的濃度。南京長江大橋修建時還沒有『耐久性設計』的概念，因為其所處環境沒有凍融、氯鹽、硫酸鹽等破壞因素存在，所以至今其混凝土結構仍然狀態良好。然而，其梁為鋼結構，必須不斷地刷漆防銹，保養維護費用很高。這也是現代鋼筋混凝土結構比鋼結構用的更多的原因。

F. 橋梁加固的政治和經濟作用

橋梁加固的經濟上作用：加固可以延長橋梁使用年限，用少量的資金，使橋梁繼續使用，而能緩和橋梁投資的集中性。
橋梁加固的政治作用：加固橋梁不是政績，更不能建樹豐功偉績。但加固橋梁卻能預防橋梁塌坍而造成的物資和人身毀損；能避免主管領導的政治災難。
橋梁加固的原因 ：
1、經濟發展、交通量增大，載重等級變化 。
2、早年設計的指導思想：安全度低；注重於材料的節省，造成斷面單薄、安全儲備低， 其典型的是雙曲拱。
3、橋梁耐久性差和年久老化，如磚拱橋等。

G. 連續橋梁有哪些施工方法

連續梁橋還是連續橋梁？這可是兩個概念啊！估計你想問的是連續梁橋。主要有以下幾種施工方法：滿堂支架現澆，簡支-連續，懸臂法施工，頂推施工。大跨徑的連續梁橋通常採用懸臂施工法，曲線梁橋還有很多用頂推的。
如果你是說連續橋梁的話，那就比較含糊了。首先要搞清楚是怎麼個連續法，再來判斷用什麼施工方法。

H. 中國橋梁為什麼容易塌

大橋坍塌的原因有建造質量、設計不合理、制度不完善、超載、嚴重撞擊、自然不可控破壞等眾多因素。

建造質量：重慶綦江彩虹橋垮塌事故查明原因與施工質量有很大關系。1996年2月15日，貫通綦河東西城區的綦江縣人行彩虹橋正式通行，在使用了2年零322天後，1999年1月4日晚6時50分，彩虹橋發生整體垮塌，造成40人死亡(其中包括18名武警戰士)，輕重傷14人，直接經濟損失631萬元。

大量材料證明，九江大橋並不是「豆腐渣」。首先，大橋竣工圖和鑽孔資料比對證明，23、24、25號墩都符合設計要求；其次，2003年、2005年的兩份大橋檢測報告，都證實事故發生前大橋構造、工作性能良好；再次，2007年，廣東省交通工程質量監督站及廣東省交通建設工程質量檢測中心出具的北主橋工程檢測報告(倒塌的為南主橋)顯示，北主橋第15-16跨經動靜載試驗，工作狀態正常。因此，事故發生前後，九江大橋的「工作狀態是正常的」。

(8)橋梁加固使用年限擴展閱讀：

國外橋梁事故

Quebec Bridge

事故原因:設計考慮不足，構件失穩

位於加拿大的聖勞倫斯河之上的Quebec Bridge本該是著名設計師Theodore Cooper的一個真正有價值的不朽傑作。作為當時世界上最長跨度的鋼懸臂橋，庫帕忘乎所以地把大橋的主跨由490米延伸至550米，以此節省建造橋墩基礎的成本。

然而就在這座橋即將竣工之際，悲劇發生了。1907年8月29日，大橋桿件發生失穩，突然倒塌，19000噸鋼材和86名建橋工人落入水中，只有11人生還。由於庫帕的過分自信而忽略了對橋梁重量的精確計算，導致了一場事故。

隨著上路的車輛越來越多，大型車輛也越來越多，重載甚至超載汽車也不少見，交通事故時有發生，一些早期建設的橋梁的本質安全性受到一定挑戰。

我們更有必要進一步提高橋梁建設輔助結構的設計標准，在新建橋梁時充分考慮偶發事件對橋梁及使用者的影響，適當加高路沿，增強防撞護欄的抗撞擊能力，做到更大的安全冗餘。