農用橋梁使用年限

1. 橋梁設計使用年限是多少

建設部2000年出台的關於建築設計使用年限的《建築結構可靠度設計統一標准》GB50068，規定我國橋梁設計使用年限是100年至120年，重要的和有紀念意義的建築設計使用年限是100年，一般建築物的設計使用年限是50年，這與西方發達國家的一般建築物設計使用年限50年至100年相近。

2. 一般大橋的使用壽命多久，鋼結構使用壽命最長

一般的使用壽命應該80年，
鋼結構，材料好的話，使用年限會超過100年，它包括後期維修。

3. 橋梁過了使用年限怎麼處理

一般情況下，一般的建築物，到了年限就會拆的，除非有人說出了事他負責，專那就不會拆。 但是像你說的那些屬主要建築物，拆建是事關社會穩定的，在這種情況下政府會視情況而定。 比如你說的楊浦大橋，在沒有另一個代替品的情況下，除非非拆不可或是有意外情況要不然是不會拆的！ 當然你要是想拆過期建築，只要一再的向有關部門反應就可以了！

4. 橋規對橋梁耐久性設計有何規定設計基準期和使用壽命有何不同

1、橋梁結構的耐久性是指橋梁結構在正常使用、維護良好的情況下應具有足夠的耐久性能。版

2、設計基準期權T是指在確定可變荷載及與時間有關的材料性能取值時而選用的時間參數，與結構的重要性無關。而結構的使用壽命是指在正常設計，正常施工，正常使用和維護下結構所達到的使用年限。

5. 橋梁支座的使用壽命為多長時間

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板式橡膠支座具有良好的隔震抗震效果,但是橋梁板式橡膠支座的使用壽命問題和使用時間長短的問題一直是一個關鍵性的技術問題。板式橡膠支座的更換時間和頻次的問題，是需要根據實際情況來判斷的,有些支座布置5年內基本不會出現病害支座,5-10年終出現一些外鼓和裂紋的現象，15年的時候一些板式橡膠支座出現壓潰現象，20年以上壓潰現象增加，外鼓裂紋現象出現，需要及時對橋梁板式橡膠支座進行更換，板式橡膠支座的壽命到達盡頭。平時要及時對橋梁板式橡膠支座進行維護和養護,以延長橋梁板式支座的壽命。板式橡膠支座由於是由橡膠板、橡膠膠料與加勁鋼板層疊硫化疊加而成的,所以不可避免的要考慮到橡膠的老化問題，這無疑會縮短橡膠板式支座的壽命，減短板式支座的使用時間。板式橡膠支座的使用壽命往往是受到橡膠的老化問題制約的，國內使用板式橡膠支座的時間已經超過了20年，國際上對板式橡膠支座也是說法不一,一些人認為板式橡膠支座的使用壽命已經可以超過100年,但是板式橡膠支座的使用歷史還沒有那麼悠久，所以我們無從判斷這個論斷的真假,但是國外的科研人員普遍認為板式橡膠支座的使用時間肯定已經超過了50年，國內的相關研究人員也做過相關的實驗，實驗表面板式橡膠支座外部的老化還是比較嚴重的，但是內部的老化程度要好一些，硬度變化不大，拉伸強度和伸長率也有所變化。抗壓彈性模量和剪切模量也有變化。

6. 橋梁的壽命一般為多長

一座橋梁的壽命一般為80年。建造在海水中的港珠澳大橋設計使用年限達120年，是國內首次，國際上也很罕見，這對混凝土耐久性提出了極高的要求。

橋梁安危評級

一類橋：完好、良好；二類橋：較好(九江大橋當時被為2類橋)；三類橋：較差，尚能維持正常使用功能；四類橋：差，部分重要構件有較嚴重缺損或部分次要構件有嚴重缺損，橋梁承載能力降低但尚未直接危及橋梁安全；五類橋：危險狀態，部分重要構件出現嚴重缺損，橋梁承載能力明顯降低並直接危及橋梁安全。

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橋梁類別

1、結構分類

橋梁按照受力特點劃分，有梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類型。梁橋一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱。拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到泄洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。

懸橋是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。

2、長度分類

按多孔跨徑總長分：特大橋（L>1000m）；大橋（100m≤L≤1000m）；中橋（30m<L<100m）；小橋（8m≤L≤30m）。

按單孔跨徑分：特大橋（Lk>150m）；大橋（40m<Lk≤150m）；中橋（20m≤Lk≤40m）；小橋（5m≤Lk<20m）。

3、其他分類

按用途分為：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、舟橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分：為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋

按承重構件受力情況可分：為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

7. 橋梁的分類

橋梁按照受力特點劃分，有梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類型。

1、梁橋

一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱。

2、拱橋

一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到泄洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。

3、懸橋

是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。

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橋梁的鞏固方法：

懸臂橋橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

梁式橋：包括簡支板梁橋，懸臂梁橋，連續梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m。連續梁橋國內最大跨徑在200m以下，國外已達240m（目前世界上最大跨徑梁橋最跨是330m，是位於中國重慶的石板坡長江大橋復線橋）。

拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大.理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達1200m.亦正是這個推力，修建拱橋時需要良好的地質條件.

鋼架橋： 有T形鋼架橋和連續鋼構橋，T形鋼架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多，不利於高速行車.連續鋼構主梁連續無縫，行車平順.施工時無體系轉換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)

參考資料來源：網路-橋梁

8. 哪位學橋梁建築的可以回答我,杭州灣跨海大橋的使用壽命大概多少年

杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。 杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日正式通車。 大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。 大橋概況 杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Ｋｍ。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。 大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。 杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Ｋｍ／ｈ，設計使用年限100年，總投資約１1８億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨４４８ｍ的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318ｍ的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80ｍ不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。 2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。 大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期） 。 工程特點 1、工程環境特點 杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點： (1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少； (2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題； (3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求； (4)環境的腐蝕作用嚴重； (5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。 2、工程建設難點 (1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。 (2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。 (3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。 施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。 (4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

9. 橋梁過了使用年限怎麼處理

設計單位應該給使用方發函，通知已經到使用年限了，應該需要安全檢測