橋梁維修加固設計使用年限

『壹』 義大利為什麼數千座橋梁存在超期服役問題

據外媒報道，義大利熱那亞莫蘭迪大橋坍塌事件死亡人數已升至42人。事故再次引起了義大利對橋梁安全問題的高度關注。專家呼籲，義大利仍有數千座橋梁已超過了設計使用年限，存在著嚴重的安全隱患，亟待維護或重建。

時間和科學證明，水泥建築物同樣存在老化和質能衰退的問題，會在長期使用震動中出現疲勞破損。莫蘭迪大橋的坍塌斷裂，就是橋梁使用壽命達到極限的具體印證。而與莫蘭迪大橋同時代相同設計的橋梁，目前還有兩座大橋仍在繼續使用，分別位於委內瑞拉的馬拉開波湖和巴西的利卡塔湖。

義大利專家對此警告稱，有關當局應審慎考量二戰後的道路橋梁和市政工程設施安全問題，特別是對於始建於20世紀50年代和60年代的橋梁設施，應該著重考慮重建，而不是維修和加固。

義大利國家建築技術研究院院長安東尼奧・奧基烏齊表示，根據國家有關部門的勘測資料統計，目前，義大利大約有近一萬座大小公路橋梁，存在嚴重的超期服役現象，而道路公司仍在永無休止的進行修繕加固。

『貳』 青門大橋和南京長江大橋的建成時間和設計的使用壽命

至1967年8月22日竣工。1968年9月30日南京大橋鐵路通車。12月29日，南京大橋全橋通車。設計使用壽命是100年。但是整修過了。2002年，大橋進行了建成30多年後首次路面大修。2006年針對橋面伸縮縫的維修。 青門大橋？是青馬還是青門？青門大橋沒聽說過，但是香港的青馬大橋聽說過。 香港青馬大橋於1992年5月開始興建，歷時五年竣工。青馬大橋採用雙層式設計，橋的露天上層為雙程三線行車線，下層則為二條地鐵及機場快線的鐵路和和二條供緊急時(如台風吹襲時)使用的單線行車道路。 青馬大橋殊榮： 世界上最長一條兼有鐵路和行車路的吊橋。 橋的使用壽命，國家規定是 100年，但是也可以延長，每幾十年要對橋進行維修。

『叄』 公路橋梁伸縮縫怎樣保養延長使用壽命

1.伸縮裝置破壞的原因分析
盡管在設計計算上充分的考慮了影響伸縮量的諸多因素，但橋梁伸縮縫主要設置在梁端等構造薄弱部位，不但直接承受車輪荷載的反復沖擊作用，而且長期暴露於大自然中，使用環境比較惡劣，極易造成伸縮縫的破損並引起橋梁橋面和梁板的破壞。而且，該位置往往也是橋梁結構中最難修補的部位。一般來講，橋梁接縫是橋面上的不連續線，該處的剛度要遠遠低於兩邊混凝土梁的剛度，行車過程中要經受嚴重的沖擊作用，而沖擊作用是和車的質量及行車速度的乘積成正比，因此，當有重車高速行駛時，對橋面接縫的損害尤為嚴重。和沖擊相伴隨的還有振動，由於施工等原因，橋面接縫處往往不平整，在車輛荷載的反復作用下，引起的車輛沖擊力和梁板振動十分嚴重，從而加速了接縫處的進一步破壞。梁板的端部在車輛荷載的作用下產生豎向位移，橋面接縫裝置因此需承受反復的垂直剪切作用；另外，在活載的作用下，梁端由於梁身彎曲還要發生轉角位移，使接縫承受反復的彎曲作用，從而導致接縫經常由於經不起疲勞的考驗而破壞。此外，橋面滲水也是導致橋梁接縫和構件破壞的一個主要原因，尤其在北方地區，因採用除雪劑除雪造成橋面水具有一定的腐蝕性，橋面水主要通過接縫處滲入進而造成伸縮縫的鋼導梁、橋面連續鋼筋和梁端、支座、墩台帽的腐蝕和破壞。由於橋面接縫的破壞，不但造成橋上行車遇縫必跳，行車的舒適性大大降低，同時也導致如伸縮縫、支座、梁體的破壞，結構的耐久性降低，為此不得不在後期投入大量的人力和財力進行養護和維修，同時也給路上的正常交通帶來很大的干擾和危害。
2.改進和預防措施
（1）改進發展各種高效的伸縮縫以及支座產品。目前，公路橋樑上的伸縮縫普遍取消或改進了以往的橡膠板式伸縮縫(部分地方道路上的橋梁還在使用)而代之以性能改良的仿毛勒式縫和組合式的w 或V型伸縮縫和梳形伸縮縫，近年來應用較多的TST伸縮縫設計也比較合理，但在北方寒冷地區性能不太穩定。另外，改良後的板式伸縮縫經部分省市的實驗，效果也較理想。論文檢測。
（2） 盡可能的減少橋面接縫數量，加大橋面的連續長度，採用柔性墩台增加墩頂橋面連續，盡量減少伸縮縫的數量，這樣所有中間支點上是完全連續的，只在梁端與橋台之間設置伸縮縫。由於溫度水平力的影響，遠離位移零點的橋墩比靠近位移零點的橋墩發生的位移要大，往往會導致墩底部的開裂，因此可將那些遠離橋中線的墩頂的橡膠支座改為滑板支座。橋面連續的優點是減少了橋面伸縮縫數量，造價經濟，伸縮縫的維修費用少，行車橋面平順。
（3）採用高強、耐腐蝕的混凝土橋樑上部結構，包括橋面鋪裝採用高標號混凝土或鋼纖維混凝土，提高其抗沖擊和抗裂能力，對容易遭受鹽水腐蝕的橋梁結構，混凝土中摻加一定數量的活性添加劑，以改善和提高其抗腐蝕性能，進而提高結構的耐久性。
3.嚴格控制施工安裝過程
（1）切縫之前必須對瀝青面層的平整度進行檢測，根據實際平整度情況考慮是否適當擴大切割面的寬度（要求一邊最多比設計要求加寬30cm），如果加大切割寬度後路面平整度仍達不到伸縮縫安裝要求，要求對該處路面進行返工處理，合格後，根據施工圖紙要求確定開槽寬度，准確放樣，打上線用切割機割縫，鋸縫線以外的瀝青混凝土路面，用貼膠帶紙或加蓋塑料布進行保護，以防止鋸縫時產生的粉末污染路面。鋸縫應整齊、順直，並注意把瀝青砼路面切透，以免開槽時縫外的瀝青砼松動。
（2）用風鎬開槽時，深度不應小於12cm，開槽後應對槽內的砼進行打毛處理，把所有雜物清除干凈，以保證新老砼的有效結合。如發現梁與梁之間的間隙不符合要求（大於或小於規定范圍），應採取措施加以處理，並理順、扶直槽內的預埋筋及錨固筋，對預埋筋應進行除銹處理，同時對原來梁板或橋台預埋鋼筋不足的地方，應及時補打足夠數量的膨脹螺栓，以確保型鋼的安裝質量。開槽後應禁止車輛通行，禁止施工人員及其他人員在槽兩側邊緣踩踏，影響砼施工質量。
（3）伸縮裝置安裝前，當安裝時的氣溫與出廠時的溫度有較大出入時，必須調整組裝定位空隙值，伸縮定位寬度允許誤差為±2mm，要求誤差為統一符號，禁止一條縫在不同的位置上同時出現正負誤差。
（4）安裝時在順橋向伸縮裝置的中心線應與橋梁中心線向重合，並對稱放置於伸縮間隙上，使其頂面高度與橋梁路面標高（縱坡、橫坡）向吻合後墊平。正確就位後，將伸縮裝置上的錨固筋與梁、板、橋台上的預埋筋進行牢固焊接。焊接時注意焊接的部位和方法，防止伸縮裝置的邊梁和中梁變形。型鋼定位後採用分段點焊加固的方法，以免型鋼過熱產生變形，宜分層焊接，先焊頂面，再焊側面，最後焊接低面。論文檢測。
（5）砼澆築前，定位錨固鋼筋和橋面面層鋼筋必須安裝合格，並用水對槽內垃圾進行二次沖洗和清理。論文檢測。為防止澆築時把間隙堵死，影響伸縮，應將伸縮間隙處用泡沫塑料填充。安裝必要模板，在預留槽內對稱澆築砼，並防止砼滲入位移箱內，也不允許濺填在密封橡膠帶縫中及表面上，如發生此類現象應立即清理。砼澆築時坍落度應控制在30mm以內，並振搗密實，平整無蜂窩，特別是對一些死角的地方，更應注意混凝土的振搗密實性。之後用刮桿將混凝土表面刮平，平整度一般應控制在低於路面標高2mm（不要超過2mm）即位於-2～0mm之間。
4.加強伸縮縫的養護
正常的維修、養護是保證伸縮裝置正常工作、減少破壞、延長使用壽命和防止橋梁伸縮縫處跳車的必不可少的重要環節。為此，養護時應做到以下工作：
（1）做好施工過程中的養生。砼初凝前用毛刷拉毛，初凝後及時覆蓋麻袋或土工布進行灑水養生，時間≥7d，同時養生期間應派專人實行交通管制，待強度達到70%時，用專用工具安裝橡膠密封帶。
（2）經常清掃密封橡膠帶中積存的泥沙、碎石等公路垃圾，防止伸縮裝置受阻，經常檢查密封橡膠帶有無破損，發現破損應及時與生產廠家聯系更換。
（3）經常檢查梁端與橋面鋪裝連接處及槽區內的砼是否損壞或裂縫，一經發現應及時修補，以免影響伸縮裝置與梁、板間的錨固強度。
（4）對伸縮縫附近凸凹不平，平整度損壞處，應及時修補。
總之，嚴格控制橋梁伸縮縫施工安裝過程，加強伸縮縫的養護，從伸縮縫的安裝施工、養護原則等幾方面，以預防為主，採取有效的防治措施，確保橋梁伸縮縫的各項質量，可以延長伸縮縫壽命，從而橋梁的服務質量也可得到大大提高。

『肆』 哪位學橋梁建築的可以回答我,杭州灣跨海大橋的使用壽命大概多少年

杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。 杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日正式通車。 大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。 大橋概況 杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Ｋｍ。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。 大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。 杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Ｋｍ／ｈ，設計使用年限100年，總投資約１1８億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨４４８ｍ的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318ｍ的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80ｍ不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。 2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。 大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期） 。 工程特點 1、工程環境特點 杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點： (1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少； (2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題； (3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求； (4)環境的腐蝕作用嚴重； (5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。 2、工程建設難點 (1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。 (2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。 (3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。 施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。 (4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

『伍』 設計基準期和設計使用年限有何區別

1、設計基準期來，是自為確定可變作用及與時間有關的材料性能取值而選用的時間參數，一般情況下不可隨意更改。我國建築工程的設計基準期為50年 ，即建築結構設計所考慮的荷載統計參數都是按50年確定的。/2、設計使用年限是指設計規定的結構或結構構件不需進行大修即可按其預定目的使用的時間，結構在此年限內應具有足夠的可靠度，滿足安全性、適用性和耐久性的要求。設計使用年限應是建築結構在正常設計、正常施工、正常使用和維護下所應達到的使用年限，如達不到這一年限，則意味著在設計、施工、使用和維護的某一環節上出現了非正常情況 ，應查找原因。

拓展資料

當某建築結構達到或超過設計使用年限，不等於該建築結構不能再使用了，而只是說明它完成結構功能的能力降低了。若建設單位提出更高要求，也可按建設單位的要求確定。但不能低於規范規定的要求。

『陸』 無錫高架橋側翻事件傷亡慘重，我國高架橋的設計壽命一般是多久

我國高架橋的壽命一般是50年，但是也受很多因素的影響，使用壽命也很不穩定，不僅如此還與通車量以及建築材料有關，所以五十年也不是一個確定的說法。

除了無錫高架橋側翻之外，接連幾次還有一些其他地方的高價橋側翻，而我國高架橋的壽命在各種因素下會減少很多年，這也與建築材料，建築設計以及所採取的各種措施離不開關系。

『柒』 有個故事說的是，某天某房屋使用者接到外國某建築事務所的通知，被告知100年前的房子使用期到了

房子我不知道。

但是我看了報紙，知道廣州海珠大橋原來是英國一家公司設計的，現在發函過來，說大橋已經過了70年壽命期了，現在已經到了100年了。已經進入鋼鐵的疲勞破壞階段，要求使用單位對橋梁進行檢查，對鋼鐵構件進行加固後方可使用。

「2006年，一封來自英國的傳真，似乎提出了海珠橋「轉型」的重要理由：鋼材大限已至，安全已有隱患。這家當年提供建橋鋼材的英國企業在傳真中說明，海珠橋雖然年齡是70多歲，但其建橋鋼材已到了100年「大壽」，進入鋼鐵材料的疲勞期，如繼續使用，應進行疲勞強度測試，並根據測試結果進行加固。2011年，中鐵大橋局武漢橋梁科學研究院檢測表明主橋已變為四類橋(不合格)，主引橋為三類橋。目前，海珠橋仍在正常通行，但全橋狀態不容樂觀，全面維修加固已迫在眉睫。」

『捌』 橋梁的結構設計安全等級二級是什麼概念

《公路橋涵設計通用規范》規定二級對應大橋、中橋和重要小橋，二級對應重要性系數為1.0。

由交通運輸部發布的新版《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（簡稱《規范》）在北京舉辦首次宣貫培訓，邀請多位橋梁行業知名專家從建設創新、設計創新、施工工法等方面作了精彩報告，來自84家單位的200餘名技術人員參加了此次培訓。

新版《規范》的發布，旨在進一步提升公路建設項目混凝土橋梁的耐久性，提高公路混凝土橋涵的設計水平，推進我國公路橋梁向高質量發展。

《規范》在混凝土橋梁的空間效應分析、極限狀態驗算等結構理論和設計方法方面提出了很多新的要求，對提高混凝土橋梁安全及耐久性，推動混凝土橋梁高質量發展、展示交通強國橋梁建設技術具有重要引領作用。

為加快新規范在全行業的普及和應用，進一步提升混凝土橋梁的設計技術水平，保障公路混凝土橋梁的建設質量和安全；

《規范》主編單位中交公路規劃設計院有限公司聯合中國公路勘察設計協會開展系列宣貫活動，以拓展一線工程人員的視野、提升認知水平，幫助其正確領會、科學認識修訂內容、合理運用修改條款。

(8)橋梁維修加固設計使用年限擴展閱讀：

記者8月2日獲悉，為進一步加強公路橋梁安全管控工作，廣東省交通運輸廳制定了《廣東省公路橋梁安全保障專項整治提升行動方案》（以下簡稱《方案》）。《方案》明確，對全省范圍內在役的公路橋梁開展安全保障專項整治提升行動，著力提升公路橋梁安全保障水平。

《方案》提出， 自方案印發之日起至2021年12月31日，對全省范圍內在役的公路橋梁開展安全保障專項整治提升行動，此次專項行動的整治重點是經核實確認後的四、五類橋梁以及使用年限久、淺基礎、受力結構弱的三類橋梁，對不同級別的橋梁將分類處治。

其中，五類橋以及存在隱患的淺基礎橋梁在2020年底前處治率100%，2021年底前基本完成改造；四類橋梁在2020年底前處治率100%，2021年底前完成70%以上的改造；三類橋梁佔比逐年下降，2021年底佔比不高於12%。

構建公路橋梁安全整治長效工作機制，每年新發現四、五類公路橋梁當年處治率100%，中小橋原則上在發現1年內完成改造，大橋及特大橋原則上在發現2年內完成改造。

《方案》要求，各地、各部門要抓緊摸查核實、全面掌握公路橋梁管養情況和技術狀況，建立健全全省公路橋梁信息化智能化管理系統和公路橋梁安全風險監測系統，針對公路橋梁基礎數據、歷次檢測數據、日常巡檢養護數據、隱患現時監測數據，在災害前進行分析預判，提升災害防禦能力和水平。

針對河源、茂名、雲浮等重點地區，加大橋梁管養督導力度，採取重點督導、掛牌督辦、約談等方式，力爭相關地市橋梁管養工作在短期內有較大提升。

為進一步保障橋梁安全運行，加強各部門之間的聯動，加大監管力度，《方案》明確：進一步完善聯動響應機制，加強與應急管理、公安、海事、鐵路、氣象等相關部門間的信息共享與協調聯動。

對在橋樑上下游規定范圍內非法采砂、船撞橋、超限超載車輛違規過橋、涉鐵橋梁難以開展維修加固、水庫電站汛期泄洪、泥石流等地質災害等容易危害到橋梁安全生產的痛點，共同研究制定聯動響應機制。

根據省歷年發生的橋梁突發事件及實際，進一步修訂完善公路橋梁突發事件應急處置工作預案，不定期組織演練，提高操作性和針對性。

加強重點橋梁治超工作，圍繞重點公路橋梁，進一步完善公路治超網路、減少超限超載車輛對橋梁造成的損害。加強橋梁橋區、橋下空間巡查工作，及時發現制止不按規定抽取地下水、修建危及公路橋梁安全設施、采砂等行為，確保橋梁安全運行。

『玖』 一般建築的使用壽命大概是多長時間

身邊的混凝土建築物會不會突然坍塌呢，實際上混凝土的成分是和砂石幾乎相同的。理論上來說它幾乎可以達到上千年或者更長時間，這些從出土的遺跡中就可以初步推測出來。

但這些只是理論，遺跡中保存的混凝土是需要一些特定的條件的，而且保存的不是很完整。在現實的建築當中，混凝土設計的使用年限一般都是在七八十年左右，也就是按照商品房屋的產權年限設計的。順便一提，我國在世界上赫赫有名的水壩工程也是有使用壽命的，它最初的設計使用年限就是100年。

那麼為什麼混凝土的設計建造壽命和理論上的壽命為什麼會相差這么多，並不是相差三五年而是和理論壽命相差千百年？這么來說，我們首先要考慮到它的用途，因為在建築物中混凝土的使用環境很少是它的最理想的保存環境。設計師首先都會考慮到這一點，以及自然中惡劣的天氣條件混凝土內部的水分和承受的壓力等很復雜的狀況，還有各種人為的狀況。

我們的建築初衷就是為了能更好的使用它，需要的是一個完整的建築物，而不是各種分開的混凝土塊。總不能因為它的理論壽命，而給它隔離在一個專門的理想條件中吧。

說起混凝土我們都會想到鋼筋，高樓和橋梁的建築中絕對離不開鋼筋和混凝土。混凝土在大型的建築物當中承重的能力不是很理想，而鋼筋容易生銹，它們兩個組合在一起，可以在使用中相互優化彼此的缺點，可謂是非常的互補。

一般的民用建築物都是50年的年限就是為了盡可能的保障這個時間內的安全問題。當然這些只是最低年限，實際上100年也是沒有問題的

『拾』 《公路工程橋梁》的保修期多長質量保證金如何退還

公路工程橋梁》的保修期是2年，等保修期滿之後就會退還，但是一般情況下全款退還的機會不大。
在實踐中，建設工程承包合同中約定的「質保金」，有兩種不同的含義，其一是指質量保修金，其二是指質量保證金。 所謂質量保修金是指建設單位與施工單位在建設工程承包合同中約定或施工單位在工程保修書中承諾，在建築工程竣工驗收交付使用後，從應付的建設工程款中預留的用以維修建築工程在保修期限和保修范圍內出現的質量缺陷的資金。
質量保修金為法律明確規定

《中華人民共和國建築法》第62條規定：「建築工程實行質量保修制度」，「具體的保修范圍和最低保修期限由國務院規定」。建設工程施工合同中約定建築質量保修金的目的是為確保工程保修所需資金的及時到位，是約束施工單位履行保修義務的一項保證措施，因此，質量保修金應當在保修期限屆滿後方可處理。

根據2000年1月30日國務院發布的《建設工程質量管理條例)第奶條規定，在正常的使用條件下，建設工程的最低保修期限為：

(一)基礎設施工程、房屋建築的地基基礎工程和主體結構工程，為設計文件規定的該工程的合理使用年限;

(二)屋面防水工程、有防水要求的衛生間、屋面和外牆面的防滲漏，為5年;(三)供熱與供冷系統，為2個採暖期、供冷期;(四)電氣管線、給排水管道、設備安裝和裝修工程為2年。其他項目的保修期限由發包方與承包方約定。建設工程的保修期，自竣工驗收合格之日起計算。

建設部2000年6月30日發布的(房屋建築工程質量保修辦法)第」條規定，下列情況不屬於保修范圍：(一)因使用不當或者第三方造成的質量缺陷;(二)不可抗力造成的質量缺陷。保修期限屆滿，如未發生修理費用，或只發生部分應由施工單位承擔的修理費用，建設單位則應將預留的質量保修金的全部或者余額退還給施工單位，同時連同相應的法定孳息一並返還。

質量保證金缺乏法律依據

質量保修金與質量保證金最大的區別在於它們的來源不同。保修金是雙方在合同中約定，在工程竣工時從應付的工程款中預留的用於保證工程維修的資金，它來源於建設單位的工程款。

而保證金是在建設工程施工合同訂立之前，由施工方預先付給建設單位的用於保證施工質量的資金，它來源於施工單位，建設單位向施工單位預收了這筆質量保證金後，作為工程量的一部分再支付給施工單位，因而是一種變相的墊資施工行為，這一行為違反了建設部、國家計委、財政部(關於嚴禁帶資承包工程和墊資施工的通知)規定，屬無效行為，有關部門應按規定追究行為人的相應責任。

根據合同法的規定，合同無效，因該合同取得的財產，應當予以反還。

因此，施工單位不必等到保修期屆滿，在工程施工過程中隨時可以要求返還質量保證金及法定孽息。

對上述觀點的疑問：根據《建設工程法規及相關知識》11版中第九十四頁關於建設工程質量保證金的說法: "建設工程質量保證金（保修金）（一下簡稱保證金）是指在建設工程承包合同中約定，從應付的工程款中預留，用以保證承包人在缺陷責任期內對建設工程出現的缺陷進行維修的資金。"質量保證金和質量保修金應該是同一概念。