交通量預測年限

① 如何修建高速公路

首先了解：高速公路路面分期修建技術則是解決的軟土地基或不良地基一個有效設計與施工途徑。本文即針對軟土地基或其它不良地基，以現行路面設計規范方法為基礎，提出了路面分期修建的一些關鍵技術問題及其措施，以及分期修建瀝青路面和水泥混凝土路面的結構設計和基本方法。1影響高速公路路面分期修建方案的關鍵因素

路面分期修建是相對於一次性修建而言的。分期修建路面結構各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過渡期後鋪築。

1．1影響一期路面結構的主要因素
一期工程的路面面層應較薄，也稱"過渡期路面"。在確定一期路面結構時，應考慮以下因素：
（1）地基沉降量。過渡期內沉降量的大小是決定過渡期路面結構的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結構；相反，選用滿足過渡期內累計當量軸次的路面結構即可。（2）近期累計交通量。近期累計交通量是指過渡期年限內路面將要承受的標准軸載累計作用次數。一期路面結構應按近期累計交通量進行設計和驗算。過渡期的時間范圍選擇 3～7年較為合適，小於3年就沒有實際意義了，大於7年則可能導致一期路面投資過大。（3）路面結構層的最小厚度。路面結構層的最小厚度是指各結構層的設計最小厚度和施工厚度。二期修建時，在不挖除原有路面結構厚度或僅挖除過渡路面面層的情況下，各結構層的厚度應滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪築時間的確定
路面分期修建方案中，二期路面鋪築時間的確定是一個技術經濟問題，不僅要考慮路面結構的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時也應考慮經濟效益。
具體方法如下： （1） 確定一期實施的路面結構，計算使用年限（用I表示）。根據設計預測交通量和一期實施的路面結構，確定一期實施的路面結構或原設計路面結構的中下面層的最大使用年限，此理論計算使用年限可作為二期路面實施的最終期限，即二期路面的實施必須在一期實施的路面結構最大使用年限之前完成。（2） 根據實際運營交通量確定二期路面需要實施的時間。一期工程竣工通車後，根據交通量觀測結果，計算出通車年限內的累計交通量 N，自運營第二年起，將實際運營交通量N與設計預測交通量 Ni（第Ii 年末）進行比較，若 N< Ni，則不需計算；若 N > Ni，則應計算累計當量軸次，並根據一期實施的路面結構，計算實際路面結構參數，確定是否實施二期工程，若滿足路面設計指標要求，可繼續使用，否則應立即實施二期工程。（3） 按地基等載預壓固結理論計算沉降時間Ij。一般Ij應小於Ii與I的較小值。否則，在工程實施時，應考慮地基加固處理。二期工程實施的最佳時間It為：
Ij < It < min（Ii，I）
若 Ij > min（Ii，I），則應根據固結理論計算沉降時間，反算一期實施的路面厚度，確保在路基固結完成前，路面具有足夠的強度和良好的服務性能。

2 高速公路路面分期修建關鍵技術與措施

2.1 分期修建方案的路面設計標高問題
分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構造物按第一期路面竣工時的標高控制。二期路面修建時，通過局部的縱坡調整，使二期主線路面標高與主線橋梁標高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時的標高進行控制。過渡期內地基發生固結沉降，可通過調平層進行調平，以保證二期面層竣工時能夠達到設計標高。

2.2 路面層間處理
一期和二期路面層間的結合問題是保證二期工程實施效果的關鍵，處理的好壞直接關繫到二期工程的成敗，處理措施如下：
（1）原路面面層設計厚度在15cm以上時，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現行規范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關重要。當瀝青混凝土路面為三層時，基層的平整度對面層影響相對較小，但分期實施時基層的平整度對面層平整度指標的影響相對較大。因此，採用分期實施時必須加強包括路基、底基層、基層等在內的各結構層的平整度、壓實度指標控制，以確保一期工程具有良好的服務性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結合的處理極為重要。設計時需根據一期路面病害情況及其原因進行相應進行如下處理措施：
①標線清除：原路面標線如採用熱熔型反游標線，應採用小型標線銑刨機對原標線進行徹底的清理；
②路面污染的處理：在二期工程施工前，應對原路面進行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風機械清理路面縫隙中的雜物；
③壓漿孔的處理：在過渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對灌漿孔要單獨處理，以保證路面質量；
④灑布粘層油：為使新老路面更好地結合，應在層間灑布粘層瀝青。2.3補強層的設置條件與材料
若出現交通量增長特別快等意外情況，在二期路面設計驗算時，一期路面結構層的強度不足，則要考慮設置一層補強層。對於原有水泥混凝土路面，補強層材料有鋼纖維混凝土、連續配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補強層厚度應通過計算確定。

2.4 防止反射裂縫的技術措施
鋪築瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。
增加加鋪層厚度使裂縫要經過較長時間才能到達加鋪層表面，同時減小了溫度對舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。
設置中間應力吸收層。目前採用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應力吸收層主要是利用其高抗拉強度和彈性模量高的特點，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應力，同時增強瀝青混合料的整體抗拉強度。但土工格柵的高溫穩定性稍差，施工難度大。
瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設置毛勒縫作為一種補充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點和長距離分斷處局部採用。

2.5 排水系統的合理設置與銜接
按照「上封下排」的原則設置排水系統。充分利用原有的排水設施，對局部破壞而造成路基積水的地方，增設盲溝排出路基積水；對於路基已穩定的路段，可以採用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩定的植被；對於因沉降量較大，路面結構層形成反坡，結構層內的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導致基層或底基層的強度降低的情況，過渡期內預測沉降量較大時，路面結構需採用水穩性較好的基層或底基層，同時路面基層底部設置縱橫向盲溝排除路面結構內部水。路肩部分亦要沿路面結構外側設置縱向邊緣排水系統。

2.6中央分隔帶設置
中央分隔帶設置最終應滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設計時應結合原有設計，確保原設置的中央分隔帶縱橫向排水系統與超高路段排水系統安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結構宜採用與主線路面相同的結構。

2.7．構造物
高速公路路面分期修建時，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應按二期路面鋪築後的恆載狀況，一次設計到位，並一次修建完成。

3 高速公路路面分期修建關鍵技術結構設計

3.1瀝青鋪面設計 （1）設計步驟。
①根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗，測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數；④根據設計彎沉值計算路面厚度；⑤進行技術經濟比較，確定新建高速公路採用的路面結構方案。
（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。
驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，驗算擬建的一期路面結構方案是否滿足在過渡期年限內累計當量軸次作用下的結構強度要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面的結構方案。
（3）一期路面結構驗算。
一期路面結構的設計應充分為最終路面結構設計利用，因此，一期路面結構的設計應利用最終路面結構的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或瀝青混合料的過渡期面層。過渡期路面結構應滿足過渡期內累計當量軸次的要求，即路面結構厚度應保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應力能夠滿足過渡期內相應指標的要求，即：
ls1 ≤ ld1
σm1 ≤σR1
式中： ls1，ld1，σm1，σR1 分別為一期路面驗算時，過渡期路面的實際彎沉值（0.01mm）、路面設計彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應力（MPa）、路面結構材料的容許拉應力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1 的計算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設計
（1）設計步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數和車道分布系數，交通量的年平均增長率；②計算設計車道使用年限內的標准軸載累計作用次數 Ne；③初擬路面結構，包括路基類型和土質、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設計混凝土混合料組成，並確定混凝土的設計彎拉強度 fcm和彈性模量 Ec；⑤確定基層頂面計算回彈模量 Etc；⑥計算荷載疲勞應力σ和溫度疲勞應力σt；⑦檢驗是否滿足下列要求：0.95 fcm ≤σp +σt ≤1.03 fcm。⑧ 對多個方案進行技術經濟比較，確定新建高速公路採用的水泥混凝土路面結構方案。
（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。 驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，計算擬建的一期路面結構方案是否滿足過渡期年限內結構承載能力要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面結構設計方案。設計時應擬定多個設計方案，並進行技術經濟比較，選用較優的設計方案。
（3）一期路面結構方案及驗算。①將新建路面結構的面層去掉，在基層上適當加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結構方案：
②一期路面的驗算與瀝青鋪面設計的一期路面的驗算方法相同；
③ 二期路面設計可參考《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2002）。 回答完畢~希望我的回答對您有所幫助。謝謝.......

② 交通量的預估方法

根據地區的經濟發展、土地開發及交通建設的規劃，估計道路在設計年限末期所能達到的交通量。這種預估的交通量稱遠景交通量。遠景交通量包括基本交通量和增長交通量。
基本交通量又稱為現行交通量，是新建、改建道路在通車時所能達到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建後從附近道路吸引來的吸引交通量（或稱轉移交通量）組成；新建道路的基本交通量則全是吸引交通量。遠離城市的公路的基本交通量，根據可能受到新路影響的附近路線的通車條件及交通量資料進行估計；靠近城市的公路、城市和工業區或游覽區之間的公路，以及城市環路等，基本交通量的估計除結合採用上法外，還要對沿線作交通起訖點調查，甚至對整個地區或市區作綜合起訖點調查，並根據交通量分配來估計基本交通量。 新建、改建道路在通車後相對於基本交通量所不斷增加的交通量。由正常增長交通量、誘發交通量和開發交通量組成。正常增長交通量是由於經濟發展，汽車數量及使用次數的增加而增加的交通量。可根據運輸工作量的增長趨勢估計其增長的百分數。誘發交通量是因交通條件改善而完全新發生的交通量，以及新建道路使原來的交通起訖點改變而轉到本路來的交通量。誘增交通兩預測，目前採用的方法很多，一般以趨勢交通量為基數預測誘增交通量，這種方法主要考慮的因素是區域間的運行時間、距離，按照」有無對比法」的原則，採用重力模型的思想，預測誘增交通量。這種方法計算工作繁雜，而且模型中的某些假定與實際情況可能存在偏差，因為模型不可能准確估計區域間運行時間對其各區誘增交通量的影響，因此需要對預測成果進行修正。開發交通量是因交通條件的改善促進了沿路地區的發展而新發生的交通量。視道路所在地區的原狀、道路類別及其對沿路地區發展的影響程度進行估計。這種交通量一般在靠近城鎮的公路、游覽區道路及城市道路上增長較顯著，對遠離城鎮的公路可以不加考慮。正常增長交通量、誘發交通量和開發交通量增長的百分數再加1所得之和，稱為交通量規劃系數。

③ 規劃一條高速公路，其遠景設計年限平均日交通量AADT=45000veh，大型車占總交通量

DDHV=(45000*30%*2+45000*70%)*0.6*0.12=4212(輛/h)
設計通行能力1400（查表）
n=（DDTV/C單）*2=6.01
所以按實際情況和經濟效益取六車道。

④ 路面結構的設計使用年限是多少

機動車道寬度的確定機動車每條車道寬度，一般應為3．75～4.0m為宜；路面回車道數，主要取決答於道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15～20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主幹路，宜採用八車道(雙向)，次幹道則採用六車道(雙向)；對小城市的主幹路可採用六車道(雙向)，次幹道採用四車道為宜，可為交通發展留些餘地。

⑤ 交通量達到飽和狀態的次幹路設計年限應為( )。

你好：道路交通量達到飽和狀態時的道路設計年限為：快速路、主幹路應為20年，次幹路應為15年，支路宜為10～15年。

⑥ 二、三級公路的設計交通量按什麼預測。a10。b8年。c15年。

1、高速公路和具干線來功自能的一級公路的設計交通量應按20年預測；具集散功能的一級公路，以及二、三級公路的設計交通量應按15年預測；四級公路可根據實際情況確定。

2、 設計交通量預測的起算年應為該項目可行性研究報告中的計劃通車年。

3、 設計交通量的預測應充分考慮走廊帶范圍內遠期社會、經濟的發展和綜合運輸體系的影響。

⑦ 交通量年平均增長率 怎樣計算

交通量年平均增長率計算方法如下：
找出m年前的交通量專n1，現在的交通量為n2，
那麼交通量的年均增長屬率為：x=[(n2/n1)^(1/m)-1]x100%。

年均增長率是統計學相關概念。在人口預測中常見，指一定年限內，平均每年增長的速度。年均增長率=[(末年/首年)^(1/N)-1]x100%。，N=年數-1，計算的結果只能適用於以首年算末年，若算中間年份則與原值不相等。

⑧ 什麼是出行發生和出行吸引他們與生成交通量的關系是什麼吸引交通量=發生交通量=生成交通量

生成交通量要大於吸引交通量

⑨ 交通量生成量預測

大型公建的交通影響分析最先起源於美國,我國的交通影響分析正處於起步階段．國內第一個交通影響分析項目是上世紀 90 年代上海靜安區開展的交通影響評估項目．從時間上看,這一領域的研究國內比國外晚了 70 年,但從研究過程的原創性看,我們幾乎是照搬了國外的技術路線,國內外的差距不是簡單的時間差,因此,現階段我國應加大交通影響分析研究工作的力度．

城市客運交通樞紐作為一種特殊的大型公共建築,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有獨有的交通特性．對城市客運交通樞紐的交通影響分析工作,我國目前交通影響分析沒有一種具有普遍適性方法．因此,我國交通影響分析體系研究應以國情為基礎,確定可適合我國的交通影響分析預測方法與評價標准,構架符合中國交通財政和城市建設特點的交通影響分析結構,進而系統地建立針對中國交通影響分析的理論體系和操作步驟,並結合實際工程,逐漸地建立符合我國交通現狀的交通樞紐的交通影響分析操作標准．

1 交通影響分析

概念

交通影響分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在開發項目立項之前或交通管理措施實施之前,分析評估該項目建成或措施實施後對交通服務水平帶來的影響范圍和程度,以保持交通服務水平不下降為依據,確定其可行性,或尋求解決措施 .

交通影響分析是微觀上協調土地利用和交通的有力工具,要求分析土地開發的交通影響的全過程．當對城市客運交通樞紐進行開發時,由客運交通樞紐所誘發的新增交通需求會影響 周圍局部地區,甚至 整個城市的路網,導致附近路網交通供求緊張甚至局部的交通供求失衡。因此,對城市客運交通樞紐進行交通影響分析是保證城市交通系統正常運行的有效途徑．

國外交通影響分析方法

交通影響分析在美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本等國均得到了廣泛的應用,並且產生了許多較為成熟的理論和經驗．其中,美國和英國的理論和方法最成熟、最系統也最有代表性．

美國和英國交通影響分析做法大體相同, 採用了前期准備— 交通預測— 影響評價 - 一一改善措施— 結論報告的流程模式． 都 將基地項目的交通可達性、重要路口路段的服務水 平、交通組織方案、停車設施以及公交、行人、路網安全性等指標 作為交通影響重要評判指標． 其中交通預測的核心部分均採用經典的「四階段」交通預測方法。但他們在交通影響分析值、規劃目標年限的確定等一些具體細節上略有不同。

2 運樞紐站交通生成分析和預測

交通生成分析

城市 客運樞紐站是一種特殊的公共建築 , 與其他大型超市、購物中心、娛樂場所等公共建築相比具有建築面積大 , 吸引和誘發的交通車流量及人流量大等共性,同時其交通生成又 具有良好的可預測性．車站的交通生成量由兩部分組成 : 一是車站自身產生的絕對交通量 , 即旅客運輸的固定日發班次 ; 二是車站所吸引的交通量 , 即客流集散所產生的附加交通量 。

交通生成預測

城市交通客運樞紐交通生成預測一般採用發生率法,類別回歸法,類型分析法等。 由於類別回歸法對出行生成相關因素的預測工作繁瑣,需要的基礎資料過多,在基礎數據 匱乏的情況下 , 預測精度不高 ,且 不能充分反映各交通小區的特點 ．而類別分析法中高收入與小汽車擁有的住戶數在現狀與預測兩階段中所起的作用不準衡 。

城市交通客運樞紐交通生成預測採用樞紐小區發生率法．樞紐小區發生率法是 統計 單位交通小區 OD 調查數據：每戶的日平均產生量,每戶的日平均日吸引量,匯總可得到樞紐交通影響區域的發生量和吸引量,客運站,得公式( 1 )．同時利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數,抽取一定的樣本,可建立靜態交通發生率模型( 2 )：
( 1 )
( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
式中： 為預測年第 j 交通小區的基本日停車需求(標准車次 / 日)； 為第 i 類用地的靜態交通發生率(標准車次 /100 工作崗位 · 日)； 為預測年第 j 交通小區第 i 類用地的就業崗位數(人)； n 為小區數； m 為用地分類數

3 城市客運交通樞紐 交通影響評價方法探討

隨著我國交通的快速發展,大型公建的交通影響分析工作的開展勢在必行．城市客運交通樞紐的交通影響分析可以借鑒美國,英國等國家交通影響分析的成功經驗,同時也要在分析流程中和建立影響評價目標中採取優化的措施,使交通影響分析的理論更趨完善。

城市客運交通樞紐的交通影響分析流程探討

城市客運交通樞紐的交通影響分析流程充分吸收了國外交通影響分析的優點,但是現階段我國交通影響分析通常只把交通負荷度作為評價指標,而忽視交通環境影響,交通安全等指標的評價。隨著可持續發展理念的深入,在城市客運交通樞紐交通影響分析中採取了多指標評價方案,並且要求開發商在項目實施前補償交通影響的費用,並在全面考核符合要求的可給予申批．
交叉口服務水平分析

樞紐小區交叉口服務水平分析是樞紐站交通影響分析綜合評價指標中的重要制約因數,其服務水平高低直接影響樞紐小區的交通影響程度．城市客運交通樞紐考慮主路優先,支路等待的無信號平面交叉口,支路駕駛員必須尊重主路的優先權利．

其交叉口的服務水平可考慮間隙分析法．間隙分析法是在兩個相交的車流應用一個簡單的排隊模型．首先,求 支路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量, 然後根據交叉口實際通行能力及交通量確定交叉口車輛的平準延誤,由服務水平與延誤的對應關系確定交叉口的整體服務水平．

為分析問題方便,一般情況下假定： 臨界間隙時間 和隨車時距 的值為常量；主路優先車流的到達時距分布是負指數分布． 臨界間隙時間 是指交叉口主路車流等待穿越車輛通過主路的最小間隙時間,即在主要車流中出現駕駛員能接受的最小間隙時間．當主路的車流間隙 時,允許支路有一輛車通過,若支路車輛間 ,允許兩輛車通過,當 時,允許 輛車通過。設 為主路車流間隔為 時支路車流通過交叉口的數量, 為主路車流間隙分布的概率密度函數, 為主路的交通量,則支路通行能力為：

= ( 3 )

- 支路車流離開停車線穿越沖突區的最大可能交通量

則離散表達條件下,有：

= ( 4 )

連續表達條件下,有：

=1 ；

=0 其它 ( 5 )

由( 3 ),可推算出支路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量為：

= ( 6 )

城市客運樞紐交叉口具有主路優先車輛,其平均延誤可採用 Harders 模型 [3] , Harders ( 1968 )得出了計算平均延誤的一種方法,它不是按照嚴格的排隊理論推導的,但它比嚴格的公式更簡單實用．作為一種初步的近似解,用它來計算非優先車流的延誤是非常實用的公式如下：

( 7 )

4. 實例分析

武漢 宏基汽車客運站是華中地區首座雙層立體發車的公路客運中心樞紐站,地理位置優越,位於九省通衢的華中重鎮武漢市的南大門．該客運站東與京廣動脈相鄰,西與萬里長江相望,南連武昌大東門,北靠武昌火車站,是四通八達、縱橫交錯的市內交通樞紐中心,佔地面 平方米 ,擁有各類客車 153 台,日發班次 850 個,日均旅客發送量 8700 人次 ,年發送量為 350 萬人次．

由於 武漢 宏基客運站北面靠火車站,車流量很大,故客運站在交叉口處先考慮南行,即考慮車輛左轉彎方案．首先調查相關的交通資料,主要是 主路的交通量 。 由於該交叉口主幹道交通流特徵比較復雜,需要分車種分流向調查,故採用人工計數,以停車線作為觀測斷面。 調查日考慮避開雨,雪等惡劣的天氣以及星期六和星期天,節假日和公休假,經調查整理數據後,得出該交叉口主路的交通量 ＝ 1200cpu/h ,車輛到達符合泊松分布,次要道路上可穿越的 臨界間隙時間 ＝ 7s ,隨車時距 ＝ 3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：

= ＝ 237cpu/h ； ( 8 )

＝ ( 9 )

由於我國現階段,交通服務標准還未出台,可參考美國《道路通行能力手冊》．該手冊給出了無信號交叉口在具有主路優先條件下支路車輛的平均延誤作為劃分服務水平的標准( 表 1 ) ：

表 1 美國無信號交叉口服務水平劃分標准

服務水平
平均延誤時間
服務水平
平均延誤時間

A
＜
D
～

B
～
E
～

C
～
F
＞

查表 1 ,該客運樞紐站無信號交叉口服務水平屬 D 級,而一般在評價道路交叉口使用情況時把 C 級服務水平下的通行能力作為最合適的道路交通量,所以 武漢 宏基客運站車輛左轉彎方案應進行更改,應考慮右轉出行,設信號燈或建立交等方案進行優化交通．

5. 結論

筆者首先簡單介紹交通影響分析的概念和國內外發展的概況,然後從城市客運交通樞紐所獨有的特點入手,提出了 樞紐小區發生率法預測客運站的交通生成,並探討 城市客運交通樞紐 交通影響評價方法,重點 計算平均延誤,並借鑒美國《道路通行能力手冊》分析 重要交叉口服務水平,最後以評價 武漢 宏基汽車客運站處交叉口的服務水平來 驗證,發現該交叉口服務水平偏低,並採取相應的改善措施．

⑩ 什麼是公路交通量預測特徵年是怎樣確定的

四級公路雖然設計年限是15年，但國民經濟評價需要20年，因此是需要預測20年的交通版量的。四級公路設權計年交通量指通車後第15年，用來控制服務水平(2013年通車，即2027年)。通常為了和5年規劃對應，交通量特徵年取5、0結尾年。你的情況特徵年可取2013、2015、2020、2025、(2030是否取可視情況)、2032年。你可看下《公路工程技術標准(JTG B01-2003) 》、《交通工程手冊》《公路路線設計規范JTG D20-2006》等標准、規范。(浙交通設計院規劃陽光)