渦輪增壓發動機發明

❶ 是誰發明了渦輪增壓發動機

渦輪增壓復器(Turbo Booster)的發明者是誰制，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當時主要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。一直到80年代中期，歐美的卡車製造商才將渦輪增壓技術應用在各自的柴油發動機上面，而國產車是在這10年才開始逐漸流行帶渦輪增壓器車型的。

❷ 渦輪增壓器的發明者是誰

開講了，首先針對的是這句話：「四行程的發動機是進氣、壓縮、做功、排氣，除了在進氣行程和排氣行程快完結的時候進氣門是開啟的外，其它時間進氣門處於關閉狀態。在進氣門處於關閉的時間里，慣性渦輪增壓器依靠自身的慣性以兩萬轉的高速繼續工作，從而達到提高進氣壓力的目的。」發動機節氣門處於缸蓋之上，一般與排氣門平行排列。至於「慣性渦輪增壓器的位置」，我想只能裝在節氣門之前，進氣管之內。依靠進氣管內的空氣流速，我想……達到20000轉的慣性好像很難。理由：渦輪增壓器一般要在高轉速下，才能讓廢氣帶動渦輪達到極高轉速。而頭排內廢氣的速度比進氣速度高出很多，這樣才能滿足負壓進氣需要。再來針對這句話：「四行程發動機能夠連速不斷的工作，工作的道理如下。我們知道四形程的發動機，四個行程中只有一個行程是做功行程，其它的三個行程都不是做功形程，這三個行程的運轉，是依靠做功行程產生的動能傳給發動機飛輪並積蓄於飛輪中，由飛輪帶動而完成的。這個跟慣性渦輪增壓器的工作道理是一樣的。」我們來說說發動機工作原理：發動機分為進氣行程，壓縮行程，點火行程和排氣行程。，實際做功的是點火行程。首先，進氣門開啟，開始進氣行程，進氣管內空氣進入汽缸，活塞往缸底運動，然後節氣門關閉，在飛輪的帶動下，活塞開始往缸蓋運動，壓縮缸內空氣，當壓縮到不能再壓縮時，油嘴噴油，火花塞點火，開始點火行程，在氣體的爆燃作用下，活塞往缸底運動做功，行程結束，排氣門打開，活塞繼續在飛輪作用下往缸蓋運動，將廢氣排出，然後排氣門關閉，進氣門開啟，開始新一輪工作。我們可以看到飛輪在這里起的作用是儲存能量，把動能轉換為轉動慣量儲存，在發動機不做功行程提供必要的能量。對了，糾正此人一個概念：不是慣性，用科學語言說是轉動慣量，今天教你一個知識，不要緊，免費的。從能量守恆的角度出發，發動機轉速應該不會提高，但是我們不要忘記發動機有做功行程，而這個做功行程每次做的功也就是說爆發出來的能量不是定值，而發動機不做功行程所需要的能量補充是定值。這就能解釋在能量守恆的前提下，為什麼通過發動機運轉車能越跑越快。假設dhyjm的渦輪起的是飛輪的作用。在上一偏帖子里我分析了發動機進氣量b有這樣一個關系：a<b<a』，a是指發動機怠速需要的空氣量，a』指發動機在最高轉速完美燃燒爆發所有能量需要得進氣量。因為發動機進氣管是直徑恆定的，所以進入進氣門的空氣量雖然是變化值，但幾乎可以視做恆定。要想提高進氣量，只有兩種方案：一是加大進氣管直徑，而是提高進氣管內空氣流速和壓力。當然，賽車改裝是同時進行這兩種方法的操作。下面，進入進氣管內空氣量既然恆定，那麼，進氣管內空氣流速也是恆定值，我們定為V1，流速為V1的空氣通過渦輪使渦輪旋轉產生轉速R後速度下降為V2，此時空氣所做的功，即空氣傳遞給渦輪的能量為W， W=1/2(V2)的平方-1/2(V1)的平方（公式寫不出來，不好意思）。剛才說了，假設渦輪起到飛輪的作用，W完全儲存在渦輪裡面。好了，我們進行下一步。進氣門關閉，Ok，輪到渦輪開始對空氣做功了，流經渦輪的空氣經過做功，速度已經下降為V2，產生了W的能量存儲在渦輪內，此時渦輪對空氣做功，在理想條件下，W完全傳導給空氣，再經過能量公式，稍加變換，得到：1/2(V1)的平方＝1/2(V2)的平方+W，可見，在理想條件下，空氣流速只能被加速到進入渦輪前的速度V1。好了，這里我們知道了，這種裝置不能帶來空氣流速的加速，空氣流速既然不能加速何來加壓？無加速和加壓如何達到提高進氣量的目的？再說了，理想狀況是不存在的，所以，最終得到的空氣流速只會小於最初進入進氣管的空氣流速。所以，結論是：這套裝置純粹屬於異想天開。建議此裝置發明者去申請諾貝爾最佳科幻創造獎。還有dhyjm請在下次反駁時說明你的裝置到底安裝在哪個地方，是用的什麼原理，是什麼結構，最好附圖說明。免得你覺得我的分析不到位，不能符合拆穿西洋鏡的目的，最好附圖和安裝圖示。做托做的專業點，拜託！

❸ 渦輪增壓是什麼時候發明的，發明者是誰，第一輛渦輪增壓的汽車是哪個牌子的

渦輪增壓器(Turbo Booster)的發明者是誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當版時主權要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。一直到80年代中期，歐美的卡車製造商才將渦輪增壓技術應用在各自的柴油發動機上面，而國產車是在這10年才開始逐漸流行帶渦輪增壓器車型的。[1]

❹ 渦輪增壓發動機是哪國研發的

最早的理論概念是瑞士的誰誰提出的 1900年多一點

1918年 通用公司第一個研製出來渦輪增壓發內動機 所以 你說通容用會不會採用這個？！

當然 渦輪增壓發動機 最早是用於航空 後來大量用於船舶 用於汽車是最近幾十年的事情了，比較早使用渦輪增壓的應該是歐洲的汽車製造商 比如薩博（這個好像也被通用收購的） 沃爾沃等 比較有名的 把渦輪增壓推向公眾視線的 應該是保時捷的 turbo911 算是一個渦輪名車

通用汽車有成熟的渦輪增壓技術 —— 全球最大的渦輪增壓製造商就是美國的霍尼韋爾 —— 只不過，美國把全世界的油礦基本都佔了，所以自己不差油，於是偏愛動力流暢穩定的大排量汽車，歐洲技術水平高的同時，有能源緊缺，所以大范圍使用小排量渦輪增壓汽車

這也是為什麼美國的家用汽車 別克、雪福來、福特這些，少有渦輪增壓的原因 但是美國的大車、重卡肯定都有渦輪增壓（擎天柱這種貨）

通用家用車里 在中國市場有的 別克 應該有 2.0渦輪增壓版本的

❺ 渦輪增壓誰發明的

汽車的「渦輪增壓」是指汽車排氣不直接排入大氣，而是讓廢氣驅動增壓內器，使增壓器對進氣進行容加壓，提高了進氣效率。還可以提高功率，降低燃油消耗。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多

❻ 世界上是哪個國家發明的渦輪增壓發動機世界上第一台渦輪增壓發動機是哪個國家發明的

瑞士。

渦輪增壓器(Turbocharger)的發明者是誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當時主要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。

20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播得更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。

(6)渦輪增壓發動機發明擴展閱讀：

使用要點

1、汽車發動機啟動之後，不能急踩加速踏板，應先怠速運轉三分鍾，這是為了使機油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑，然後才能提高發動機轉速，起步行駛，這點在冬天顯得尤為重要，至少需要熱車5分鍾以上。

2、發動機長時間高速運轉後，不能立即熄火。原因是發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的，正在運行的發動機突然停機後，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走。

3、選擇機油的時候一定要注意。由於渦輪增壓器的作用，使進入燃燒室的空氣質量與體積有大幅度的提高，發動機結構更緊湊、更合理，較高的壓縮比，使發動機的工作強度更高。

4、發動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。

❼ 渦輪增壓發動機有幾種是什麼

渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位於進氣道內？，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。

渦輪增壓的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40％甚至更多。

增壓發動機主要有4大類：

1.機械增壓系統(Supercharger)：裝置在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。

優點：轉子的速度與發動機轉速是相對應的，所以沒有滯後或超前，動力輸出更為流暢；

缺點：由於它要消耗部分引擎動力，會導致增壓效率不高。

2.廢氣渦輪增壓系統：利用發動機排出的廢氣達到增壓目的。增壓器與發動機無任何機械聯系，壓氣機由內燃機廢氣驅動的渦輪來帶動。一般增壓壓力可達180～200kPa，或300 kPa左右，需要增設空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。國內轎車1998年開始在排量1．8的奧迪200上運用，以後又有奧迪A6的1．8T、奧迪A41．8T，直至帕薩特1．8T、寶來1．8T。

優點：增加效率高於機械增壓；

缺點：發動機動力輸出略滯後於油門的開啟，加大油門後一般需要等片刻，稍後發動機會有驚人的動力爆發。

3.復合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，大功率柴油機上用的較多。復合增壓系統發動機輸出功率大、燃油消耗率低、雜訊小，但結構過於復雜。

4.氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統低速增壓性能好、加速性好、工況范圍大；但尺寸大、笨重和雜訊大.
渦輪增壓(Turbo)

渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。

渦輪增壓器實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。

渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺
渦輪增壓是歐洲申寶汽車發明的,大多用於柴油發動機 ，但現在也有很多用於汽油車， 尤其是大貨車基本上都裝有渦輪增壓系統
發動機工作的兩個要素：空氣和燃油。無論怎樣設計發動機，都要圍繞著這兩個要素做文章。想要提高發動機的功率和扭力，無非是提高發動機的供油量和進氣量。增加供油量很容易，但是增加進氣量就難了。因為，空氣有特定的物理特性，僅僅靠自然吸氣能力是有限的。於是，曾經在柴油發動機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到汽油機上。

發動機工作中排出的廢氣是高溫高壓的，通常會通過三元催化，消音器，排氣管白白排出車外，廢氣渦輪增壓發動機正是利用了廢氣，通過一個位於排氣管的渦輪，廢氣的壓力可以推動該渦輪高速旋轉，而該渦輪通過一個聯動裝置，可以驅動另一個位於進氣位置的渦輪也高速旋轉（最高轉速可達上萬轉/分）。進氣渦輪通過旋轉對新鮮空氣進行壓縮，使其密度大大增加，高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒需要，所以還要通過一個中冷裝置冷卻一下，然後供發動機使用。通過渦輪增壓，發動機的功率和燃燒效率可以大大提高，以1.8T為例，可以等同於2.3的自然吸氣發動機。小排量，大功率，代表著當前發動機技術的最高水平。

最重要的是，該發動機的最大扭力可以從1750-4600轉之間保持210的最大值，即發動機扭力曲線呈現平台結構，這是汽車發動機設計的最高目標，發動機的最大扭力區間極大，使得駕駛感覺任何時速段，動力源源不絕，用之不竭。這是世上任何一款自然吸氣發動機都無法達到的高度。

❽ 機械增壓發動機最早出現在哪個國家

汽車發動機看是渦輪增壓還是機械增壓的方法：看排氣歧管帶不帶渦輪增壓器即可。渦輪增壓和機械增壓的區別：（1）機械增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，使動力輪輸出提升的方法。是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。（2）渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機。最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器（Supercharge），後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者，渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger。（3）機械增壓是利用發動機本身的動力，來帶動一個壓氣機，進行增壓。增壓器會消耗發動機的動力，它的轉速隨發動機轉速而改變，不會出現增壓滯後的情況，發動機低速運轉時效果極好，但它受發動機轉速限制，發動機在高速狀態下它會增壓不足。（4）渦輪增壓是利用發動機產生的廢氣推動排氣管中的渦扇帶動進氣管中的渦扇轉動，進行間接增壓，不消耗發動機的動力。渦輪增壓器轉速極高，所增壓力也比機械增壓器高數倍。但由於渦扇有慣性，中間軸承也有相當大的阻力，廢氣突然增多時渦扇轉速不會再同時提高，這也就是渦輪遲滯。

❾ 渦輪增壓的歷史

談到渦輪增壓相信很多人都是耳熟能詳的，正因為這樣一個先進的技術引進，改寫了汽車排量決定功率的歷史。一般來說，汽車引擎的排量和功率是成正比的，要提高發動機的輸出功率，最直接的方法就是提高發動機的排量。但排量提高的同時，發動機製造的精密程度、重量、能耗也被無限量增大，其缺點也是顯而易見的。為了化解這一矛盾，那些富有鑽研精神的汽車工程師們創新式的使用了發動機增壓技術，它使汽車引擎獲得額外的大功率動力輸出成為了可能。下面我們就具體來看看渦輪增壓的歷史和使用。說到渦輪增壓技術，它已經有100多年歷史了。在1905年Alfred Buchi博士就申請了第一款渦輪增壓器的專利動力驅動的軸向增壓器。 世界上第一台廢氣驅動的增壓器問世於1912年，而渦輪增壓器的規模化生產出現在二戰時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。Saab則是第一家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車製造商。 到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產生的巨大壓力和熱量，使安裝後效果並不理想。而來自於北歐瑞典的Saab薩博公司則是第一家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車製造商，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發動機在應用渦輪增壓技術上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產業一個新時代的誕生。渦輪增壓技術改寫了排量大小決定功率的傳統概念。 汽車發動機是靠燃料在發動機汽缸內燃燒作功而對外輸出功率。在發動機排量一定的情況下，要提高輸出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃燒，但傳統發動機進氣系統卻難以提供充足的空氣。渦輪增壓是一種提高發動機的進氣能力的技術，它採用專門的壓氣機將氣體預先壓縮再輸入汽缸，這樣，氣體的質量將大大增加。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可提高大約40%。 世界上首個新型帶渦輪增壓的直噴汽油發動機現已問世。這款2.0l FSI發動機適用於大眾集團生產製造的諸多車型：如 A3、 A4、 A6 和高爾夫 GTI等等。曼胡默爾公司有幸參與到大眾集團的這個FSI開發項目中，為開發新型發動機做出了重要貢獻。曼胡默爾不僅為奧迪發動機生產部提供了進氣模塊，還提供了機油模塊和用於曲軸箱通風的二段式壓力調節閥。 2.0l FSI發動機被來自26個國家的56個記者評為今年最有影響力的發動機（Engine of the Year）。此新型帶渦輪增壓的直噴發動機在發動機直噴的過程中（燃料分層噴射，Fuel Stratified Injection / FSI），燃油在高壓下通過噴嘴直接射入燃燒室，與可選擇的空氣循環一樣，FSI也有助於實現最理想的空燃比。結合渦輪增壓，FSI擁有性能高和油耗低的特點。一系列數據顯示，直噴發動機加強了奧迪車的運動性能。採用該發動機的奧迪各類轎車的馬力在70-200匹之間。當每分鍾轉速在5,100 到6,000轉之間時，VW GTI車從該發動機獲得的馬力為200匹。當每分鍾轉速在1,800 to 5,000轉之間、在相當寬泛的一個速度范圍內， 最大扭矩可達 280牛頓/米。它還能使時速在七秒內從0公里/小時加速到100公里/小時。有的車型的最高時速甚至可以達到 240 公里/小時。盡管時速如此之快，而其額外增加的百公里平均油耗僅在7.7升左右。 曼胡默爾為此款新型發動機提供了技術復雜的進氣歧管系統。它不僅整合了進氣歧管，還引入了活性碳過濾系統、汽油噴射和節氣門。在燃燒室內，它還為可選擇的空氣循環系統提供一個優化氣流的下降活塞。有一個電驅動的杠桿系統有效控制每個汽缸內的每個旋渦，風門被鑄在鋼軸噴射器上，用於控制燃燒室內的氣流，確保空燃比達到最佳狀態。整個開發小組在設計這個系統時，需正確選用32種零件。而技術人員從開發到量產，總共才用了短短15個月的時間。

❿ 渦輪增壓發動機是誰發明的

渦輪增壓是歐洲申寶汽車發明的，所以在歐洲的民用車裡面流傳比較廣，比如大眾，就十分內青睞渦輪增壓的發動機，容我們所說的寶來1.8T，A61.8T等等，都是採用了渦輪增壓的發動機，不過，總體來說歐系車增壓值都是很小的，比如說1.8增壓之後可以達到2.1，2.2那樣子，渦輪小，增壓值低，為的就是民用車的舒適