武廣線創造鐵路建設新奇跡

A. 12月26日，世界上一次性修築最長、時速最高的武廣高速鐵路通車，1068．6公里三小時到

答案B
根據所學，中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線是詹天佑設計的京張鐵路。

B. 中國高鐵奇跡是怎樣創造的

中國高鐵走了原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的發展之路,沒有創新，中國高鐵的創造只能是一句空話！
中國高鐵有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。原始創新、集成創新和引進消化再創新的身影。引進、消化、吸收、再創新的自主創新之路，可以說是中國高鐵發展模式最具核心的價值和最大的成功之處。

中國高鐵它所蘊含的制度優勢、自主創新和高鐵人的奉獻精神，正是這些讓中國人在短短的時間內創造了高鐵的奇跡。

C. 武廣鐵路簡介

武廣客運專線為京廣客運專線的南段，位於湖北、湖南和廣東境內，於2005年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功，將於26日正式運營。列車最高時速可到394公里，全程票價分三等，在490~780元之間。 將於１２月２６日開通運營的世界首條時速３５０公里的高速鐵路，１８日宣布在武漢－廣州沿線開始售票，揭開了中國交通運輸市場激烈競爭的大幕。 全長１０６８．６公里的武廣客運專線，是一條與京廣鐵路南段並行的高速鐵路客運新干線。從中部中心城市武漢至南部最大城市廣州，縱跨中國南部的列車行程將由目前６３０分鍾左右縮短至１８８分鍾。 除時間優勢之外，客運新干線換乘的快捷、舒適和安全性，不僅對公路客運市場形成了巨大的沖擊，也對航空客運市場帶來了前所未有的擠壓。 １０月９日，武廣客運專線試運行成功之後，中國國內各大航空公司紛紛宣布下調價格，以吸引客源。武漢至深州航線的機票價格直線下滑，跌穿３００元關口，最低降到了２６０元，比京廣鐵路的火車卧鋪票還便宜。在武漢—廣州、長沙—廣州航線上，各大航空公司也紛紛推出特價票，票價最低到了三折。 １７日，在中南地區航線航班最為密集的中國南方航空公司，在武漢、廣州等地同時宣布正式開通武漢至廣州「公交式」空中快線，以應對開始對外售票的武廣高鐵。從當日起，每日８時至２３時，南航將有３０個航班分別穿梭於廣州、武漢和長沙之間，提供「公交式」航空服務，而且武廣航線的特價機票，最低賣到了１９０元。 剛剛開始對外承接訂票和自助售票的武廣高鐵客運專線，武漢至廣州南站一等車廂票價７８０元，二等車廂票價４９０元；武漢到長沙一等車廂票價２８０元，二等車廂票價１７５元；長沙至廣州南站一等車廂票價５３２元，二等車廂票價３３３元。 「高鐵５００元左右的票價，在我希望的范圍內。」准備在武漢新開張的自助購票網點購買武漢至廣州客運專線票的吳斌說，「乘火車免去了城市兩端往返機場及復雜安檢的不便，即便票價比打折機票貴一點，我也能接受。」這位常年依賴飛機往返於粵漢間的外貿經營商甚至認為，與民航相比，高鐵有明顯的競爭優勢。 隨著中國鐵路連續幾年大規模提速，特別是列車動車組的開行，各大城市間鐵路交通「夕發朝至」格局的形成，中國鐵路運輸已經對民航市場構成了擠壓的態勢，中國民航機票一度「無折扣」早已被悄然打破。 改革開放之初，在中國內陸率先發展起來的高等級公路，首先對鐵路運輸造成巨大的沖擊。一度宣布停運的湖北漢宜鐵路，就曾因漢宜高速公路的開通而創造過一列火車只拉７名乘客的歷史。在２０世紀末期的２０多年間，中國鐵路基本上因管理體制保守、投資模式單一、技術發展落後而處於一種「老牛拉慢車」式的困難境地。 金融危機以來，中央政府投入的４萬億人民幣及地方配套的１８萬億人民幣，相當一部分投入到交通運輸行業。原本計劃在未來１１年完成的４萬公里鐵路建設目標，在２０１２年前就要完成９１％。 「徹底擺脫歷史困局的中國鐵路，對公路交通和民航交通的挑戰遠遠不只是客運市場。」湖北省公路管理局副局長郭輝說，全國鐵路貨運量約佔全國內陸貨運總量的１５％，目前多數貨運仍靠公路運輸完成，這是由於鐵路長期採用「客貨混跑」的方式，客運和貨運面臨互相干擾所致。尤其是春運時期，為保證最大限度運輸旅客，鐵道部門往往停開一切貨運列車。 長期關注中國交通發展格局建設的郭輝說：「未來兩三年內，快速發展的高速鐵路在分流客運之後，全國鐵路潛在的貨運能力將得到充分釋放，公路運輸受到的沖擊將比目前客運市場受到的沖擊更大更嚴重。」他認為，未來公路與鐵路的發展應該從競爭走向融合，如何實現二者的「無縫對接」與協調發展，已是規劃專家不能忽視的問題。 但南航總經理司獻民認為，高速鐵路給中國航空運輸業帶來的挑戰更大。上海—武漢高鐵開通後，南航在這條航線上的周承運量銳減；北京—太原高鐵開通後，南航沿線的周承運量驟降。他說，到全國「四縱四橫」高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市幾乎全部被其覆蓋，８０％以上的民航運輸市場因此會受到沖擊。

D. 武廣高鐵開通的意義（急速）

「朝飲珠江水，午食武昌魚」，這樣悠閑自得的生活該是多少人曾經嚮往的？這條橫跨粵、湘、鄂三省的高速客運專線的開通實現了他們的願望。當然，開通武廣高速客運專線不僅是為了午食武昌魚。更重要的是，武廣高鐵將三個關鍵詞密切聯系在了一起：泛珠合作、中部崛起、長株潭一體化--這三個關鍵詞，正是國家和地方一直尋求的振興之路。

不可否認的是「武廣客專」的建成運營，標志著中國真正進入了一個高速鐵路的時代。所謂的高鐵時代，並非是單純指某機車每小時最大速度，而是結束了一條干線客貨混跑的歷史。客貨混跑往往是造成列車晚點的「罪魁禍首」，因為客車與貨車的「謙讓」導致了很多旅客在候車室的望眼欲穿。客車專線的建成，有望終結列車晚點問題，真正做到人暢其行、貨暢其流。

客運專線的建成，大大縮短了城市之間的距離，為周邊城市帶來無限商機。在武廣客運專線立項建設時，一些有長遠頭腦的商人早早就開始了布局。萬科、保利等上市房地產商都聞「笛」而動搶占商機。客運專線將會成為覆蓋方圓周邊的黃金走廊，不僅僅帶動周邊經濟的發展也加快帶動了一些「衛星」城市向大中城市行進的步伐。如今的武漢已經野心勃勃的謀求成為廣州的第二個番禺。

從鐵路自身來看，武廣客運專線的建成通車也將是一個值得紀念的日子。早在1978年秋天，中國改革開放的總設計師鄧小平同志參觀日本新干線，那時候日本的高速鐵路已經達到了時速300公里，而中國的平均時速還不到45公里。20年過去了，中國鐵路行業已經有了翻天覆地的變化。武廣客專的建成通車讓「新干線」這個曾經日本獨享的高速鐵路代名詞成為昔日「黃花」。

記得鳳凰衛視在解讀武廣客運專線的時候，曾經用了一個「冠絕全球」的形容詞，這是鐵路建設者至今所獲得的最高贊譽之一。同樣，這也是一個鞭策與鼓勵，在2012年中國將建成36條客運專線，鐵路的建設者斷然不會因為首條客運專線獲得了諸多的輝煌，而讓後面的建設成果黯然失色。唯有不斷的創新，才能夠讓每一條客運專線都有自己獨特的氣質。

難怪《時代周報》在評選出來的2009年中國十大新聞中，國慶六十周年慶典與武廣客運專線的建成通車同列為十大新聞之一。這不僅僅是一條線路的開通運營的簡單意義，正如時代周報的點評所言，武廣客運專線有望徹底改變目前的交通格局，在改善華南和中南交通緊張狀況的同時，也將形成新的競爭態勢

E. 武廣高鐵建成的各方面影響

武廣高鐵是中國2005年開工的線路最長、投資最大的客運專線，北起武漢新火車站，途經江夏、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠和花都，南到番禺的廣州新火車站，全長989公里，總投資約1166億元，規劃在2010年底建成通車。鐵路在長沙動工後，將往廣東方向延伸，廣東段計劃2008年底建成通車。 武廣高鐵 簡介編輯本段 武廣高鐵是世界上第一條時速350公里的無砟軌道（無砟軌道是一種少維護的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布並傳遞到路基基礎上）客運專線，是《中長期鐵路網建設規劃》中京廣客運專線的重要組成部分，也是目前中國鐵路現代化最新成果的集大成者。該線路全長1068。6公里，建成後武漢至廣州的運行時間將由現在的10個半小時縮短至3個半小時左右。 為滿足旅客的出行需求，沿線將新建21個火車站。武廣客運專線建成後，高速列車最高運行速度可達每小時200公里以上，從武漢乘火車到廣州僅需4個小時，較目前縮短7個小時。 由於武廣線將與籌建中的廣深港高速鐵路銜接，未來香港往返武漢的鐵路車程（單程），也有望縮至5小時左右。武廣高速鐵路試驗段工程選址武漢，並將開工鋪設。試驗段將成為中國第一條時速達350公里的鐵路線。 該試驗段長9.276公里，位於江夏區五里界鎮與烏龍泉鎮之間，主要工程包括路基、鐵路橋2座、跨線橋梁8座、40座涵洞、軌道、新烏龍泉車站1座。試驗段採用無碴軌道結構，以防高速行車中的風力颳起石碴傷人。 武廣高鐵 投資編輯本段 總投資逾千億元的武廣專線面向國內外「海選」投資者，計劃募資240億元。鐵路主幹線投融資向社會資本開放，這在我國鐵路基建及運營史上尚屬首次。 鐵道部授權中國鐵路建設投資公司作為出資者代表與控股股東，其中鐵道部出資51％，廣東、湖南、湖北三省以武廣客運專線所需土地的征地拆遷費用出資入股，其餘資本金向境內外投資者募集，以解決投資不足的難題。 武廣高鐵 沿途車站編輯本段 湖北段 ：路線全長173公里，境內設武漢、新烏龍泉、新咸寧、新赤壁4座車站。 湖南段 ：路線全長518公里，境內設14個新火車站——新臨湘、新岳陽、新榮家灣、新汨羅、牌樓、新長沙、新株洲、中路鋪、新衡山、新衡陽、新耒陽、高亭、新郴州、楊梅山。 廣東段 ：路線全長304公里，境內設新樂昌、新韶關、新沙口、新英德、新清遠、新花都、新廣州7個新火車站。其中僅韶關-花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。 武廣專線五尖大山隧道，隧道長近7000米，隧道截面開挖面積為世界之最達162平方米，軌道以上凈空截面積達到100平方米。 武廣高鐵 影響編輯本段 區域經濟 鄂湘加快融入珠三角 「武廣客運專線的開通，將讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。」省發改委相關負責人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個半小時，到深圳4個多小時，到香港約5個小時，它不僅僅只是一條快速交通工具，同時有利於大區域經濟發展，拉近了城市間的距離。 武廣高速鐵路對於急於拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通「廣州－東莞－深圳－香港」強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。同時，武廣鐵路將珠三角發展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉型，以及提高在世界產業鏈條上的位置。 省發改委相關負責人介紹，金融危機爆發後，武漢、長沙等內需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了內陸市場。此前，上海可以依託江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了「瓶頸」，腹地優勢難以形成。 武廣客運專線的運行則解決了這一問題。該線路在湖南有十多個站，湖南省發改委就明確表示，近10年來，湖南經濟一直保持10%的年增長率，交通起到了重要作用，湖南鐵路的三縱三橫構成一個2小時經濟圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等。武廣客運專線開通後，湖南將真正融入泛珠三角區域經濟圈。 到2030年，將會有1億人次乘坐武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動「武廣沿線都市圈」的繁榮，還直接聯系和影響著整個華中、華南、西南及香港地區。 航空 南線機票或集體「跳水」 武廣客運專線開通，武漢—廣州將只要3個半小時，比以往縮短了7個多小時。這將對南線航空帶來巨大沖擊。 按傳統的劃分，1000公里以上距離，飛機優勢明顯。而2009年開通的武合高速鐵路，首次打破了這一定律。武合鐵路開通後，時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。 南線將重復東線的故事。廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發達，以香港為例，武漢—香港機票900多元，算上來回機場時間，大約需要四個多小時，而乘坐武廣客運專線，抵達香港也只需5個小時，時間相差無幾，但票價卻比機票低了300元。 武廣客運專線開通後，南線航空將會迎來新一輪打折高峰，空、鐵競爭將會更加激烈。而相比之下的公路，由於南線火車較多，早在幾年前，武漢—廣州、深圳等地的班次早已停班，只有在春節期間才有加班。 本地 2010年春運， 將對武漢交通提出嚴峻考驗 每年春節期間，南方廣州、深圳等城市都會出現大批人員滯留、「春運潮」等現象。「客運專線開通後，這一歷史在南線上將一去不復返了。」發改委方面昨日表示，武廣動車每節車廂乘坐旅客80多人，春運期間，每趟可掛18個車廂，兩地往返日發送旅客量可達20萬人次，這將從根本上解決京廣鐵路武廣之間運輸能力緊張的問題。 「但這將對武漢交通提出新的嚴峻考驗。」武漢市交委相關負責人稱，春運期間，武漢將爆發性新增10萬乘客，而其相關中轉工作，需要大量公交、計程車、客車、地鐵等交通工具。 春運期間，武漢各方面交通都顯得十分緊張，而新建的武漢火車站遠在交通目前還不是很方便的楊春湖。盡管武漢火車站有整體交通換乘系統，但總體而言，目前地鐵未通，公交不便，計程車太遠，市內交通又太堵，客運站仍在修建，這些實際難題都將讓武漢交通在2010年、2011年面臨大考。 武漢市交委方面稱，春運期間，武漢市將會根據實際情況做出相關運力調整，全力應對武廣客運專線帶來的客流中轉問題。 武廣高鐵 大事記編輯本段 武廣高鐵 2003年初 十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家盡快立項，建設京廣鐵路客運專線。 2004年7月21日 國務院批准武廣客運專線項目建議書。 2004年12月3日 武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。 2005年1月 國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。 2005年5月初 武廣客運專線公司合同、章程在京簽字，標志著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。 2009年10月3日至4日 鐵道部黨組書記、部長劉志軍2009年第三次來到武廣客運專線進行綜合試驗和現場辦公，乘時速350公里動車組綜合試驗列車，對這條即將投入運營的客運專線進行了全程往返試驗。

F. 武廣鐵路什麼時候開通

如果順利的話，武廣客專今年年底即可開通。最高時速380km/h，前一段時間試車時最高跑到383km/h。

G. 青藏鐵路創造了哪九個奇跡

1、線路最長的高原鐵路

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

2、海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

3、穿越凍土裡程最長

青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

4、創高原鐵路最高時速

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

5、世界第一高隧

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

6、世界上最長的高原凍土隧道

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

7、海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米。青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

8、最長的高原凍土鐵路橋

青藏鐵路第一長橋達11.7公里。在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。

9、最高的鐵路鋪架基地

青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。

(7)武廣線創造鐵路建設新奇跡擴展閱讀：

青藏鐵路被列為「十五」四大標志性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路「是有史以來最困難的鐵路工程項目」，「它將成為世界上最壯觀的鐵路之一」。

青藏鐵路的建成運行使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內，推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，幫助尼泊爾獨立自主地出現在世界政治舞台上。同時，青藏鐵路加強國內其他廣大地區與西藏聯系，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。

H. 中國高鐵奇跡是怎樣創造的觀後感

中國高鐵用短短5年時間走完了發達國家40年的發展道路，這樣的奇跡是怎樣創造的？記者在長達一個半月的采訪中發現，無論是在線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，通信、信號、牽引供電系統，還是運營調度和旅客服務系統以及高速動車組的設計生產等幾乎所有環節，都可以看到原始創新、集成創新和引進消化再創新的身影。引進、消化、吸收、再創新的自主創新之路，可以說是中國高鐵發展模式最具核心的價值和最大的成功之處。
一定要走自主創新之路

早在中國高速鐵路剛剛投入運營的時候，一個嚴肅的問題就擺在中國鐵路建設者面前，必須回答--那就是：中國，是否真正擁有高鐵技術的知識產權？或者說：中國高鐵，真的屬於中國嗎？

對於這個問題，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光的回答是："黨中央國務院做出重大決策，從2004年開始建設高速鐵路，走了原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的發展之路，這三種都是自主創新的方法。"

自主創新是中國高鐵建設者"加快轉變經濟增長方式"的具體行動，更是中國高鐵人在建設實踐中反復確認的必由之路。2009年底，武廣高鐵正式開通前，時任廣鐵集團總調度長的陳敏，一定要請前來參觀的日本同行到駕駛室看個仔細。

當時人們只看到陳敏臉上的笑容，卻沒人知道為什麼他一定要這么做。因為三年前陳敏去參觀日本新干線時，希望能夠得到一張駕駛室的照片卻費盡周折：剛開始四次請求都沒有得到批准，後來經過層層審批雖然勉強同意，但只能遠距離拍攝一張駕駛室的照片。

這次經歷，讓陳敏深切體會到為什麼我們一定要走"自主創新"的路？因為"引進"就像一卷殘破的密碼本，得到它會有幫助，但是要掌握它，卻只能依靠自己的努力！

沒有創新，中國高鐵只能是一句空話！

習仲偉，鐵十五局副總經理。他在高鐵路橋施工中，同樣遇到了引進技術帶來的難題--外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能適應中國的施工環境。沒有消化吸收再創新，引進就只能前功盡棄。習仲偉說，當時下了很大工夫，做了上萬次的實驗，讓原來德國人的材料體系發生了根本性變化。一塊水泥板，不經自主創新都無法為中國高鐵服務!更何況中國高鐵是集設計施工、裝備製造、列車控制、系統集成、運營管理等成套技術於一體的龐然巨物--沒有創新，它就只能是一句空話！

有統計數字表明，到目前為止，中國高鐵建設僅武廣高鐵就已獲得專利946項。若我們為每一項專利都樹碑紀念，並把它們均勻地擺設在武廣沿線，那幾乎每隔十秒鍾，乘客就可以看到一塊"中國創造碑"。中國高鐵在做國際鑒定時，評語是"代表了當今國際高鐵的先進技術。"而所有的這些東西，都將為中國高速鐵路的建設提供長期的支撐。

"我們的命運跟高鐵的命運聯在一起"

中國高鐵沿線，沒有高高的紀念碑，所有建設者，都把他們的名字寫在了乘客的腳下，寫在動車的底部，軌道的背面。因為製造者的名字就打在動車的底部、軌道的背面。而在電子檔案里，哪一道工序是誰，操作司機是誰，也都一目瞭然。為什麼要這樣做？北車集團唐車公司的接線工劉莉莉說，一是為了提高責任心，二是將我們的命運跟車的命運聯系在一起。

"將我們的命運跟高鐵的命運聯系在一起"！！--每一個中國高鐵的乘客都應該記住：一個普通的建設者曾經這樣說。

在中國高速動車的研製中，有南車、北車兩大主力齊頭並進。忻力，是南車集團株洲所變流器專業的首席專家。在國產某型動車組技術攻堅的緊要關頭，曾經突然發現自己的視力急劇下降。忻力的眼病，後經醫生診斷是電腦紫外線長期灼燒所致，他的視力已從原來的0.8下降到不足0.2，醫生說，恢復已不可能，再發展下去，還有失明危險。"我愛人就發了很大的脾氣，要把我的便攜機給砸了。我說我沒辦法，我還是必須做。"忻力堅持著。由他負責關鍵技術的中國動車組將在今年年底生產下線，它的時速將是前所未有的380公里！

孫斌斌，是北車集團唐車公司年輕的女焊工。她在高鐵建設之初，就遇到了鋁合金焊接方面的棘手問題。面對困難，孫斌斌選擇了自討苦吃的辦法。她不等裝備護具配齊，就抓緊時間，在生產開始前就私下練起了鋁合金的焊接技術。一年以後，孫斌斌拿到了歐洲認證的國際焊接教師證書，她是全球獲此資格的第一位女性。

記得五十年前，曾經有人說過：寧可少活二十年，拚命也要拿下大油田！後來，大家把說這話的人稱做"鐵人"。今天，這一群建設者，也在為祖國的發展而拚命。巧的是，他們的名字里也有鐵人兩個字，他們叫"中國高鐵人"！

"知識產權是我們自己的"

何華武告訴記者："我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優勢，有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量，中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。"

最後，讓我們重新回到開篇的問題：中國，是否真正擁有高鐵技術的知識產權？張曙光肯定地回答：這一點絕對放心！我們走出去沒有任何障礙，因為知識產權是我們自己的。

擁有完全自主知識產權的中國高鐵企業，在國際市場上展開了一系列角逐。在沙特、在美國的高鐵項目中，處處可見南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國企業投標的身影。中國生產的機車、動車及零部件已經出口到了全世界50多個國家和地區，南車、北車去年在海外贏得了23億美元合同。高鐵企業還計劃向歐洲和拉丁美洲國家出口高鐵技術及相關設備。中國高鐵已經成為"中國製造"的一個傑出品牌，它所蘊含的制度優勢、自主創新和高鐵人的奉獻精神，正是這個品牌最具價值的三大法寶。

I. 鐵路建設新成就

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（一)有重點的進行新鐵路建設貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。 新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。 自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。◆京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。◆袞石鐵路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。◆新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。 ◆通霍鐵路 通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。◆青藏鐵路青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。 白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。 在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。 白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。 白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設 解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。◆大瑤山隧道大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。◆上海的磁浮列車世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態 鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。