自動變速箱的發明

㈠ 拉維娜自動變速器是誰發明的

拉維娜自動變速器原理是根據"拉威娜輪系"得來的.
拉威娜(Rayigneaus)發明了"拉威娜輪系"
從辛普森輪系和拉威娜輪繫到萊佩萊捷輪系
在汽車傳動系統的發展歷程中，出現了許多著名的工程師，如：辛普森(Simpson)、拉威娜(Rayigneaus)、萊佩萊捷(Lepelletier)，以他們的名字命名了辛普森輪系、拉威娜輪系、萊佩萊捷輪系。這些輪系推動了汽車自動變速器從3個前進擋發展到4個前進擋，進而發展到6個前進擋(甚至7、8、9個前進擋)。辛普森輪系和拉威娜輪繫心1作為經典的輪系，已在各乘用車製造商及原始設備製造商產品開發中得到了廣泛應用，佔有壓倒性地位，以它們為基礎通過增減行星排和改變換擋執行元件的連接方式，可得到不同的擋位數。隨著全球汽車工業的發展，以及一系列能源環保法規的強制實施，客觀上要求更環保更節省燃油的自動變速器，同時汽車電子技術的發展又為新型自動變速器的應用創造了條件。萊佩萊捷輪系(簡稱萊式輪系)開創了汽車自動變速器傳動技術的新時代，引領汽車走進了6個前進擋時代。萊式變速器結構由一個簡單的單排單級行星齒輪加上一組拉威娜輪系構成(圖3)，有3個離合器和2個制動器，共5個換擋執行元件，仔細
分析一下，萊式輪系沒有直接擋，結構上沒有採用單向離合器(OWC)從而簡化了系統零部件的數量，節省了原材料；但對控制的軟體和硬體要求較高。萊式變速器只用了5個換擋執行元件就實現r 6個前進擋(若把前排同定的太陽輪用制動器控製取代即可實現7個前進擋)，這比其它輪系實現相同擋位所用的行星排數和換擋執行元件都要少。

㈡ 自動擋汽車是什麼時間、誰發明的

一、汽車自抄動變速器早在1940年已經應用在美國通用的奧茲莫比爾汽車上，這是一台串聯式行星齒輪結構的液控變速器。時距60多年的今天，汽車自動變速器已經發生了重大的變化。

二、這種變化主要體現在以下幾個方面：

1. 汽車自動變速器向多檔位方向發展，5檔或者6檔自動變速器將逐步取代4檔自動變速器的主導地位。檔位多使變速器具有更大的速比范圍和更細密的檔位之間的速比分配，從而改善汽車的動力性、燃油經濟性和換檔平順性。

2. 採用多電磁閥方式控制換檔，明顯改善換檔質量。以前的自動變速器的執行器只有一兩個電磁閥，現在許多自動變速器已有多個電磁閥。

3. 通過改造油泵、優化液壓控制系統提高變速器傳動效率。自動變速器在結構上主要由液力變矩器、油泵和機械齒輪傳動機構組成。由於液力變矩器通過液力使泵輪、渦輪和導輪工作，油泵運轉會消耗能量，加之換檔執行元件的摩擦又會消耗能量，使得自動變速器的傳動效率低於手動變速器，因此耗油也會高於手動變速器。

三、所謂自動檔，顧名思義就是不用駕駛者去手動換檔，車輛會根據行駛的速度和交通情況自動選擇合適的檔位行駛。不過還是有基本的檔位停車擋P擋、倒車擋R擋、空擋N擋、前進擋D擋。

㈢ 無級變速汽車最早由哪個國家發明的

無級變速汽車最早由荷蘭發明的。
搭載無級變速箱的汽車稱為無級變專速汽車。無級變速不同於自屬動擋。無級變速是自動箱裡面的一種，也叫CVT變速箱，比普通的自動變速箱換檔更平順，沒有沖擊感，油耗也比普通的自動箱低，缺點是養護費用高，使用壽命比普通自動箱梢短。
早在1958年，一名荷蘭人(Van Doorne先生，DAF牌汽車的創始人)拉開了人類對無級變速器實用化的序幕第一套無級變速器被裝到一輛僅600cc的小汽車上使用。後來，雖然實用的CVT已出現多年，然而受到效率低、噪音大、適用功率小等問題的困擾，CVT一直只是被小規模使用，未能登上大雅之堂。各大汽車廠商卻對CVT表現了極大的熱情，極度重視CVT的實用化進程並逐步在一些高檔轎車上使用。

㈣ 哪個品牌最先發明的自動擋汽車

世界上第一台用於大規模生產的的全自動變速器是通用公司在1940年代生產的專Hydra-Matic，這台變速器使用液屬力耦合器（而不是液力變矩器）和三排行星齒輪提供四個前進檔和一個倒檔。Hydra-Matic最初被裝於奧茲莫比爾，而後凱迪拉克和龐蒂克也採用了這種變速器。自動變速器最重要的改進是在二戰期間，別克公司為坦克開發了液力變矩器，到1948年，這種液力變矩器與其它部件結合成為液力變速器而定型成為現在通用的自動變速器。1968年法國雷諾公司率先在自動變速器上使用了電子元件。20世紀70年代，美國每年生產的600萬～800萬輛轎車中，自動變速器的裝備率已超過90%。

㈤ 汽車變速箱發展史

早在1940年汽車自動變速器已經應用在美國通用的奧茲莫比爾汽車上，這是一台串聯式行星齒輪結構的液控變速器。經過60多年的發展，汽車自動變速器已經發生了重大的變化。這種變化主要體現在以下幾個方面。
一是汽車自動變速器向多檔位方向發展，5檔或者6檔自動變速器將逐步取代4檔自動變速器的主導地位。檔位多使變速器具有更大的速比范圍和更細密的檔位之間的速比分配，從而改善汽車的動力性、燃油經濟性和換檔平順性。例如寶馬7系或奧迪A8裝配ZF產的6檔自動變速器（ZF6H26），齒數比分別是1檔4.7、2檔2.34、3檔1.52、4檔1.14、5檔0.87、6檔0.69。某款3.0升高級轎車的4檔自動變速器齒輪比分別是1檔2.78、2檔1.54、3檔1.00、4檔0.69。兩者對比，顯然ZF6檔自動變速器具有更大的速比和更小的速比級差，因此變速時也就更加平順。但是，檔位越多意味著變速器越復雜，執行元件和齒輪數目會隨之增加，不但成本增加，體積和重量也會增大，對於前輪驅動的汽車而言還會增加動力傳動系統布置的困難。因此，為了縮小體積和減輕重量，要採用緊湊化設計，簡化內部結構，引入電子控制系統，採用輕質材料。例如ZF6H26變速器設計基於一種名為Lepetler的齒輪設計，使6個檔位之間的齒輪大為減少，簡化了內部結構，齒輪重量減少了11公斤。整個操作界面改為線控技術，由電子信息操縱換檔。用塑料材料做油底殼及鋁合金變速器箱體，進一步減輕重量。
，速器。模糊控制技術的設置使變速器電腦可以學習、模擬駕駛者的駕駛習慣，自動修正控制指令，使汽車進一步體現人性化。例如在ZF6檔自動變速器中，為了控制系統壓力實現換檔，設置了6個具有高流量特點的脈寬調制電磁閥，一個可變力(VFS)電磁閥等。中央電腦中還附加了一個名為Adaptive Shift Strategy(自適應式換檔)，這個系統持續不斷地收集行車數據，例如檔位、行駛狀態、駕駛者駕駛習慣等，通過變速器電腦學習模擬並建立起相關的行車程式，以最佳效果滿足駕駛者的需求。二是採用多電磁閥方式控制換檔，明顯改善換檔質量。以前的自動變速器的執行器只有一兩個電磁閥，現在許多自動變速器已有多個電磁閥。尤其是換檔電磁閥數量的增加使得換檔電磁閥完全取替了節氣門油壓和速度油壓對D檔位升降檔的控制。變速器上各種新的電磁閥相繼出現，例如正時電磁閥、倒檔電磁閥、扭力轉換電磁閥、扭力緩沖電磁閥、強制降檔電磁閥等大量涌現使得電控系統對變速器的控制范圍進一步擴大。現在，一些變速器的換檔電磁閥完全負責了對D檔、手動模式、倒檔的控制，被稱為全電子控制變速器，模糊控制技術的設置使變速器電腦可以學習、模擬駕駛者的駕駛習慣，自動修正控制指令，使汽車進一步體現人性化。例如在ZF6檔自動變速器中，為了控制系統壓力實現換檔，設置了6個具有高流量特點的脈寬調制電磁閥，一個可變力(VFS)電磁閥等。中央電腦中還附加了一個名為Adaptive Shift Strategy(自適應式換檔)，這個系統持續不斷地收集行車數據，例如檔位、行駛狀態、駕駛者駕駛習慣等，通過變速器電腦學習模擬並建立起相關的行車程式，以最佳效果滿足駕駛者的需求。

㈥ 汽車的變速箱是誰發明的

是保時捷發明的。手動變速箱的變速器，對齒數不等的齒輪嚙合傳動就可以實現變速，小主大從，減速增矩，反之則加速減矩！

㈦ 無級變速誰發明的

無級變速器和自動變速器的淵源

自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。

無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，後者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。

奧迪Multitronic無級/手動一體變速器

奧迪的Multitronic變速器是在原有無級變速器的基礎上安裝了一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，這種組件大大拓展了無級變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N·m的動力輸出，其傳動比超過了以前各種自動變速器的極限值。該變速器的明顯優勢是耗能少，反應更快，從車輛的整體性能來看，裝有Multitronic變速器的奧迪A6 2.8轎車的0～100 km/h加速時間比同級普通自動變速器車型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L。

Multitronic 還採用了全新的電子控制系統，以克服原有無級變速器的不足。比如在上下坡時，系統能自動探測坡度，並通過調整速比增加動力輸出或加大發動機的制動扭矩來協助車輛行駛。

相對於傳統的自動變速器，Multitronic有更高的靈活性，在增加或刪除變速模式的時候，只需要更改電腦程序即可改變齒輪的比數和半徑，因此可以和多台不同類型、不同輸出特性的發動機配合使用。

旗雲CVT

旗雲CVT採用了德國ZF公司生產的VT1F無級變速器，和它出色的發動機一起，這一整套動力和傳動系統都來自於寶馬MINI COOPER。該無級變速器有無級變速、自動巡航、運動模式和6擋手動4種駕駛模式，與電子油門配合以後更接近智能化控制，採用了CVT變速器的旗雲百公里油耗僅比原來增加了0.3 L（廠家數字）。

派力奧(西耶那、周末風)Speedgear

派力奧Speedgear是一種手/自一體式電控無級變速器（ECVT），南京菲亞特率先把它應用在小型車上。它提供兩種換擋模式：電控無級自動變速模式和6擋順序手動變速模式，駕駛者可以根據喜好選擇不同的換擋方法。Speedgear由液力扭矩轉換器、兩個可變直徑鋼帶輪和一根傳動金屬帶（一定數量的鋼片和兩根9層鋼帶）組成，具有更寬的傳動比，同時具有無級變速器結構簡單、體積緊湊的特點。

飛度CVT

飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬於新一代鋼帶無級自動變速器，可允許兩個帶輪之間進行高扭矩傳遞，運轉平穩、傳動效率高，是小型車里較好的。飛度的CVT變速器還帶有S擋(運動模式)，既追求流暢感、低油耗，又不乏駕駛樂趣。

CVT技術真正應用在汽車上不過十幾年的時間，但它比傳統的手動和自動變速器的優勢卻是顯而易見的：

1. 結構簡單，體積小，零件少，大批量生產後的成本肯定要低於當前普通自動變速器的成本；

2. 它的工作速比范圍寬，容易與發動機形成理想的匹配，從而改善燃燒過程，進而降低油耗和排放；

3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經濟性高。

當然，CVT技術也有它的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，這些技術上的難關使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。

目前CVT技術發展得相當迅速，各大汽車廠家都在加強這一領域的研發。尤其是在混合動力汽車具有廣泛前景的將來，CVT的地位和作用更是無可替代，它將會是未來變速器發展的大趨勢。

㈧ 汽車自動檔誰發明的

汽車的自動復擋由美國通制用汽車公司發明。

1939年，美國通用汽車公司首先在其生產的奧茲莫比爾轎車上裝用了液力耦合器-行星齒輪組成的液力變速器。在40年代末50年代初，開始出現根據車速和節氣門開度自動控制換擋的液力控制換檔自動變速器，使自動變速器進入迅速發展時期。自動變速器採用電子控制系統始於60年代中期。

(8)自動變速箱的發明擴展閱讀

一般來說，自動變速器的檔位分為P、R、N、D等。

1、P（停車擋）：在熄火停放或汽車靜止時使用。注意，在用這一檔位時汽車務必保持不動的狀態，否則會使變速箱受到損壞。

2、L（低速擋）：又稱爬坡檔，其作用是限制自動換擋的范圍，增強扭力，輸出較大動力。

3、N（空擋）：作用同於手動空擋，暫停使用。

4、OD（超比擋）：也叫高速擋，用於高速駕駛時，能夠輸出超出通常傳動的功率，達到省油的目的。

5、R（倒車擋）：其作用和手動擋相同。

6、D（前進擋）：行駛在一般路面上時使用，能夠根據路面情況和汽車速度自動地切換到合適的工作狀態。一般的自動擋車包括4個檔位。

7、M（手動擋）：放入此擋後能變換為手動擋位，使自動排擋車轉變為手動排擋車。