電噴是誰發明的

㈠ 汽車中的電噴是什麼意思

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴

㈡ 汽車電噴是啥

汽車電噴的意思：
1、汽車電噴是指電子控制噴射系統，就是汽油是通過電腦控制噴射的；
2、電子控制燃油噴射系統由微型集成電路根據汽車和發動機各種運行工況來控制噴油量，促使燃油在發動機內完全燃燒，從而大大降低了尾氣污染；
3、一般來說，電噴車相對於化油器車具有功率高、省油、噪音低、一次點火率高等性能優點。因此，電噴車是既經濟實用、又綠色環保的首選。

㈢ 電噴是什麼意思

電噴是一類發動機，與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
FAI電噴系統
自由電樞式燃油噴射單元（Free Armature Injection-FAI），FAI是浙江飛亞電子有限公司一個獨立完整的技術體系， 它包括工作原理發明、技術突破和理論突破。FAI技術體系為小型發動機的升級提供了一個技術平台，在此基礎上，小型發動機能夠在性能、燃油消耗和排放污染三個方面得到全面的提升。FAI技術體系的誕生是小型發動機發展史上的一個里程碑。

工件原理
FAI體系的燃油噴射執行器是一個動力噴嘴。動力噴嘴能夠將電能直接轉化為機械能，通過機械能噴射和霧化燃油，FAI動力噴嘴的工作是由電脈沖（PWM)驅動的。
FAI 動力噴嘴包含多項技術突破，其中基本特徵是其中包含一個獨立的自由電樞，故稱為自由電樞噴射技術:（Free Armature Injection-FAI）。FAI技術的發明，極大地降低了動力噴嘴的製造難度，成本也隨之大幅度下降。

基本特徵
泵噴嘴一體化。燃油箱內不再需要一個分離式的燃油泵用於提供壓縮燃油，有利於降低製造成本和電能的消耗。
不需要一個內含高壓油的管道（油軌），與油箱連接的管路均為低壓油管，有利於增加安全性。
噴射壓力高，燃油霧化質量好，有利於車輛的冷啟動和過渡。
燃油噴射速度高，貫穿距離大，有利於動態反應。
技術創新
流體附面層泵 在流體附面層不對稱交變條件下，液體可以形成定向運動，流體附面層泵就是基於這個原理工作的，其特點在於：沒有閥體和額外的運動件，其輸入與輸出之間時刻保持暢通。流體附面層泵有效地解決動力噴嘴的排熱難題。圖示為流體附面層交替變化的CFD模擬結果。

動力噴嘴包含一種無閥式高壓泵，結構簡單可靠，並能夠有效避免燃油蒸汽進入壓縮腔。
垂直噴射
FAI動力噴嘴能夠在垂直於電樞運動方向噴射燃油，從而大大地拓展了應用范圍。
具體可參考網路電噴_網路 http://ke..com/link?url=uvLLot9vEvYMCsKaXlPrIXO5X_-_

㈣ 汽車電噴是啥

相於對化油器車來說的。原先的車要通過化油器將油箱里的油進行汽化才能進入氣缸燃燒。電噴就是用電子控制系統將液態油從噴油嘴直接向氣缸內噴霧。電子控制系統可以根據發動機工作情況，在每一次噴油的時候自動作出最有利於發動機發揮功率的調整。因此同檔次的電噴發動機都比化油器發動機的效率更高一些。電噴車就是由集成電路來控制燃油噴射系統的車輛.它可以根據發動機的工作狀態來控制噴油量，這樣就可以使燃油充分燃燒，降低尾氣污染，,一般來說，電噴車相對於化油器車具有功率高、省油、噪音低、一次點火率高等性能優點。因此，電噴車是既經濟實用、又綠色環保的首選。

㈤ 世界上第一台電噴發動機 ，何時何地 出現的，是哪家公司

電噴發動機最早出現於1967年，由德國保時捷公司研製的。

㈥ 最早的電噴發動機是什麼時候

1957年1月15日，美國汽車工程師年會在底特律召開，班迪克斯(Bendix)公司在會上展示了他們的最新研究成果——電子控制汽油噴射裝置，引起了克萊斯勒汽車公司的極大興趣，他們從班迪克斯公司購買了這種裝置進行試用，但沒有投入生產。翌年，德國博世(Bosch)公司出資買斷了這種電子控制汽油噴射裝置的技術專利。經過數年的試驗和改進，終於在1967年研製出更為先進的D型電子控制汽油噴射發動機。當年大眾汽車股份公司立即購買了這種電噴發動機，把它安裝在全自動變速箱的大眾牌汽車上，不僅提高了燃油利用率，而且還降低了雜訊和尾氣的排放，這就是世界上最早的使用電噴發動機的汽車。由於這種汽車達到了美國進口汽車節能、低耗和環保的標准，從而大量銷往美國汽車市場。由此也刺激了各國汽車製造商研究電噴發動機的熱情，分別開發出機械、半機械、單點和多點等多種電噴發動機，使各種品牌的電噴轎車成為國際汽車市場的主流車型，受到各國汽車消費者的青睞。

㈦ 什麼是電噴

電噴是一類發動機。

電噴與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動。

在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。

(7)電噴是誰發明的擴展閱讀：

電噴工作原理：

電動燃油泵安裝在燃油箱內，系統以0.1MPa的低壓將油泵出經燃油濾清器過濾雜質，送至中央噴射器噴出。供氣部分由空氣濾清器、節氣門、進氣歧管、氣缸等組成，當空氣吸入節氣門後即開始與霧化燃油混合形成混合氣，通過進氣歧管分配至各個氣缸。

控制部分由電子控制單元（ECU）、各類感測器組成。主要的感測器有節氣門位置感測器、氧感測器、曲軸位置感測器等，它們將信號反饋至ECU，再由ECU向中央噴射器等執行件發出工作指令。

㈧ 我國汽車什麼開始使用電噴系統的

「電噴車」一詞現在大家已經耳熟能詳，但你可了解電噴的原理？從化油器到汽油噴射，當中經歷的研發曲折，儼如汽車技術發展的艱辛縮影。本期我們為各位詳細講述汽油噴射系統的技術發展歷史。

直到上個世紀60年代，汽車用燃油輸送系統絕大多數仍採用構造簡單的化油器。

隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由於傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的一個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。

同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極體、三極體等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。

汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。

汽車用汽油噴射系統

傳統的化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利於大功率設計。為了彌補這些缺陷，早在上個世紀30年代，汽油噴射系統就已在開始航空發動機的研發中被作為研究對象，經過10多年的深入研發，在1945年二戰面臨結束的晚期，噴射系統開始應用於軍用戰斗機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰斗機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由於慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。

盡管汽油噴射技術有諸多優勢，但由於其生產受當時社會生產力、生產工藝、技術的制約，其製造成本非常高，因此汽車用汽油噴射裝置最初只能應用在數量很少的賽車上，它能滿足賽車所要求的大發動機輸出功率和靈敏的油門響應性能。到50年代末期，大多數賽車都已經採用了汽油噴射作為燃油輸送系統。

汽油噴射應用於民用批量生產的轎車發動機上，是在1950—1953年高利阿特（Goliath）與哥特勃羅特（Gutorod）兩公司首先在2缸2沖程發動機上安裝了汽油噴射（缸內噴射）裝置。1957年賓士公司又在4沖程發動機上採用了它。

50年代轎車用汽油噴射都是在柴油機燃油噴射泵的原理與基礎上發展演變而來的機械汽油噴射，由世界著名汽車配套生產商博世公司研發生產並投入市場。可以說：由於博世公司的積極研發，在汽車用汽油機械噴射領域內，博世公司起著領袖與旗艦的作用。

1958年，賓士公司在200SE上首次採用在進氣歧管上安裝噴油嘴，燃油分組進行噴射。在此噴射中，安裝有能調節的啟動閥和控制暖車加溫時間的自動控制開關，在起動、暖車工況下能適當增加燃油噴射量，增大空燃比，同時對進氣溫度高低、行駛環境大氣壓力的變化，在空燃比補償控制中根據變化，做較精確的控制。正是這種有部分電子元件感應參與，有初步簡單電子控制的汽油噴射方式，為現在的EFI電子燃油控制奠定了功能基礎。

電子控制汽油噴射的誕生

隨著汽車工業的飛速發展，汽車的尾氣排放帶來的空氣污染日益嚴重，西方各國都制定了嚴格的汽車排放法規法案。同時受能源危機的沖擊以及電子技術、計算機等的飛速發展，促進了電子控制汽油噴射發動機的誕生。1953年美國奔第克斯（Bendix）首先開發了電子噴射器（Electrojector），1957年正式問世，開創了電控汽油噴射的先河。

在這一時代，由於各發動機製造商強調發動機輸出功率的提高，為了確保全負荷時大扭矩輸出特性，空燃比控制必然偏小，以提高噴油量，因此，對空燃比的控制精度也比較低。但是隨著電子控制技術的發展、應用，電子燃油控制的各種優點漸漸顯現出來，包括各種精細的補償功能和良好的空燃比控制性、靈敏的節氣門響應性、高功率的輸出。

另外，在電子技術方面，晶體管早已發明，但是由於成本高，性能不穩定，還不能很好的應用於汽車上。故奔第克斯在開發階段應用真空管開發電子計算機。在1957年發表時，正是晶體管開始實用化的時代，因此，她開發的電子控制汽油噴射裝置只在美國三大汽車公司之一的克萊斯勒汽車上裝用。

電子控制汽油噴射的發展

在美國奔第克斯發表噴射器後，經過10年時間，到1967年德國羅伯特——博世公司在購買美國奔第克斯專利的基礎上，推出了速度密度型的D—Jetronic電控汽油噴射裝置，並在各大汽車公司得到應用，電子控制汽油噴射得到了較大發展。D—Jetronic汽油噴射裝置已經具有現代電子汽油噴射的全部要素，是現代電子汽油噴射的先驅。

博世公司在發表D—Jetronic後的6年，即1973年又開發了質量流量式（massflow）L—Jetronic電子控制非連續噴射和K—jetronic機械式連續噴射。前者採用進氣歧管壓力作為控制噴油量的參數，在汽車工況急劇變化時控制效果不佳，後者則是利用空氣流量計測量進氣流量，並轉化為電信號輸給發動機電腦，來達到精密控制噴油量，降低排放污染的目的。

1981年，博世又發表了LH—Jetronic電控燃油噴射系統，在控制能力上增加了一些更精確的細節，進一步改進了發動機各方面的性能。LH系統最大的特點是採用了熱線式空氣流量計，其中「H」是英文「HOT」熱線的第一個字母，熱線式空氣流量計直接測量進氣質量，其體積小，進氣阻力小，因此能更精確的控制空燃比，提高發動機的動力性和經濟性，改善發動機排放。

在增加電子控制電路的基礎上，採用流量方式的K—Jetronic汽油機械噴射在1982年又發展為KE —Jetronic機電組合型機械燃油噴射。KE—Jetronic中E字代表電子控制。直至現在大街上行駛的賓士129、126系及奧迪100等車型仍在使用KE型噴射，但由於其存在油耗高、故障率高、維修成本高等缺陷，也將被無情的淘汰。

以上與大家討論的是進氣管多點噴射系統，其控制精度高，但成本也高。為了降低成本，使電控汽油噴射系統能進一步運用到普通車輛上來，1979年通用（GM）公司推出了TBI單點節氣門體噴射系統，1983博世推出了MONO－Jetronic低壓中央噴射系統。單點燃油噴射系統在結構上與化油器相似，而且結構簡單，維修調整方便，且在排放控制等方面比化油器優異，故也在上世紀80、90年代在低排量汽車上得到了廣泛運用。但由於排放控制等方面原因，近幾年來此種噴射方式已被淘汰，不予採用。

在博世公司極力研發燃油噴射的同時，世界上其它的汽車生產商在此領域也進行了艱辛的研究：

1971年豐田公司開發了它的EFI（Electronic Fuel Injection）電子控制汽油噴射系統。EFI控制電腦分為兩類型：一種是根據電容器充電和放電所需的時間來控制噴射正時的模擬型；另一種是微電腦控制型，它利用存儲器中的數據來決定噴射正時，於1981年開始裝備於汽車上。

為了實施越來越嚴格的排放法規，除了研究、引進諸如二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒後產生的尾氣再處理技術以外，還進一步發展了提高空燃比控制精度的新技術，於是又出現了Os感測器和三元催化劑。三元催化是利用鉑等稀有金屬作為催化劑，把廢氣中的CO、Nox 、CH等有害氣體還原成CO2、N2、H2O無害氣體。但是三元催化劑只有在接近理論空燃比的極窄小范圍才能發揮最大的效果，故需用Os檢測廢氣中的氧濃度，通過發動機電腦來精確調節空燃比，控制噴油量。1977年日產和豐田汽車公司在空氣流量式汽油噴射裝置中使用的氧Os器反饋系統，直到今天還在很多車輛上使用。

隨著電子技術集成電路的發展，微電腦技術飛速發展。同樣，汽車電子控制電腦也從模擬時代進入到了數字時代。利用數字技術控制發動機首推1976年通用汽車公司研發的點火時間控制（MASIR）。它能更好的根據發動機運轉工況，對點火調速器提前角與負壓提前角作出精確的點火時間控制。

1984年豐田推出速度密度型的T—LCS（Toyota Lean Combustion System）豐田稀薄燃燒系統的汽油噴射裝置，能在各種運轉工況下，對噴射時間，點火時間進行有效、出色的控制。

由於微機的運用，以及微機計算、儲存、分析、學習等功能的發展，可以進行復雜的邏輯、智能控制計算，對發動機運轉速度和進氣流量及其它工況的變化能作出敏捷的反應，使微機控制型汽油噴射漸漸成為主要的噴射方式，同時在柴油噴射方式中也得到了充足的發展。縱觀現在的汽油噴射汽車，已經集高科技、高精密度於一身，其所控制的廢氣排放，如CO、HC在用廢氣儀測量時達到了0.00數量級的水平，幾近「零」排放。

同時中樞控制電腦不僅參與發動機的控制，還利用多路傳輸系統，各種BUS線與車身其它電子控制系統，如ECT、ABS、TRC……共享信息運作，一機多用，使整車的駕乘性能產生了質的提升。

㈨ 電噴是哪一年發明的

電噴是一類發動機，與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。

㈩ 汽車電噴原理是什麼

電噴發動機是採用電子控制裝置.取代傳統的機械繫統(如化油器)來控制發動機的供油過程。如汽油機電噴系統就是通過各種感測器將發動機的溫度、空燃比.油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置.電子控制裝置根據這些信號參數.計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻,將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進氣管中霧化。並與進入的空氣氣流混合,進入燃燒室燃燒,從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態