① 奧迪的FSI是什麼技術
FSI中文譯名燃油分層噴射
大眾，奧迪發明的FSI技術在汽油機直噴技術上具有里程碑意義。如今世界市場大多數汽車上採用的汽油機直噴技術都來自大眾和奧迪，這種技術的最顯著的優點就是在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，能夠提高燃油經濟性和減少排放。
大眾，奧迪的採用FSI技術的車型在英國非常受歡迎，不僅僅是因為Autocar把年度技術大獎授予它，最主要是英國政府鼓勵本國公民購買這類排放量少的車型。對於購買這種車型，消費者可以得到適量減稅的優惠政策。目前大眾，奧迪採用四缸FSI技術發動機的車型有六種：分別是大眾的Lupo（路波），Polo（波羅），Golf（高爾夫）和Bora（寶來）；奧迪的奧迪A2和A4。
而奧迪R8連續三年稱霸勒芒24小時汽車耐力賽其中很大程度上是採用了直噴式汽油發動機技術（FSI）。FSI技術在比賽將充分展示其優勢，這種先進的奧迪V8雙渦輪發動機在直噴式汽油發動機領域是一個創新，在比賽動力輸出達455Kw和超過686N.M的超強扭力。這項技術在耐力賽中所顯示的優越性在於同過去的發動機相比可降低8%的油耗，從而相應地延長了每次停車加油的間隔時間。此外，這種新型發動機與一般賽車發動機相比不僅可增加功率輸出，而且可更有效地發揮動力的效率。
直噴式汽油發動機採用類似於直噴式渦輪柴油發動機的技術，可將燃料直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒。通過一個活塞泵提供所需的100巴以上的壓力，將燃料提供給位於汽缸內的電磁噴射器。
直噴式汽油發動機原理的特點是可採用兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。在油門半開狀態下，分層注油方式可充分發揮燃料的經濟效益，因為這時只需在火花塞周圍才需要富含汽油可觸發的油氣混合物。而在燃燒室的其他地方只需注入含高比例空氣的油氣混合物。在日常駕駛條件下，直噴式汽油發動機技術的節油性能將更加顯著，因為駕駛員可不斷地來回更換採用分層注油和均勻注油兩種模式。
直噴式汽油發動機技術之所以能夠實現分層注油原理，是因為它可控制燃燒室內的注油過程，並在完成觸發之前直接注入燃料。這樣就可大幅度減少燃燒所需的燃料—這是實現FSI發動機經濟效益最重要的先決條件。
② FSI是什麼技術
FSI技術網路名片FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射，是直噴式汽油發動機領域的一項創新的革命性技術。奧迪採用的FSI®燃油直噴技術在同等排量下實現了發動機動力性和燃油經濟性的完美結合，是當今汽車工業發動機技術中最為成熟、最先進的燃油直噴技術，並引領了汽油發動機的發展趨勢。FSI技術意義 大眾，奧迪發明的FSI技術在汽油機直噴技術上具有里程碑意義。如今世界市場大多數汽車上採用的汽油機直噴技術都來自大眾和奧迪，這種技術的最顯著的優點就是在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，能夠提高燃油經濟性和減少排放。 大眾，奧迪的採用FSI技術的車型在英國非常受歡迎，不僅僅是因為Autocar把年度技術大獎授予它，最主要是英國政府鼓勵本國公民購買這類排放量少的車型。對於購買這種車型，消費者可以得到適量減稅的優惠政策。目前大眾，奧迪採用四缸FSI技術發動機的車型有六種：分別是大眾的Lupo（路波），Polo（波羅），Golf（高爾夫）和Bora（寶來）；奧迪的奧迪A2和A4。 而奧迪R8連續三年稱霸勒芒24小時汽車耐力賽其中很大程度上是採用了直噴式汽油發動機技術（FSI）。FSI技術在比賽將充分展示其優勢，這種先進的奧迪V8雙渦輪發動機在直噴式汽油發動機領域是一個創新，在比賽動力輸出達455Kw和超過686N.M的超強扭力。這項技術在耐力賽中所顯示的優越性在於同過去的發動機相比可降低8%的油耗，從而相應地延長了每次停車加油的間隔時間。此外，這種新型發動機與一般賽車發動機相比不僅可增加功率輸出，而且可更有效地發揮動力的效率。 直噴式汽油發動機採用類似於直噴式渦輪柴油發動機的技術，可將燃料直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒。通過一個活塞泵提供所需的100巴以上的壓力，將燃料提供給位於汽缸內的電磁噴射器。 直噴式汽油發動機原理的特點是可採用兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。在油門半開狀態下，分層注油方式可充分發揮燃料的經濟效益，因為這時只需在火花塞周圍才需要富含汽油可觸發的油氣混合物。而在燃燒室的其他地方只需注入含高比例空氣的油氣混合物。在日常駕駛條件下，直噴式汽油發動機技術的節油性能將更加顯著，因為駕駛員可不斷地來回更換採用分層注油和均勻注油兩種模式。 直噴式汽油發動機技術之所以能夠實現分層注油原理，是因為它可控制燃燒室內的注油過程，並在完成觸發之前直接注入燃料。這樣就可大幅度減少燃燒所需的燃料—這是實現FSI發動機經濟效益最重要的先決條件。 編輯本段FSI——燃油分層噴射發動機 FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。該技術的運用使FSI發動機與傳統發動機相比擁有更低的油耗、更好的環保和更大的輸出功率和扭力。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃？顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。 編輯本段FSI技術原理 大眾FSI發動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。
③ 誰來幫我說說奧迪FSI和TFSI的發展歷史啊謝謝了大神們幫幫忙
2002年，奧迪開始在車型中使用FSI燃油直噴技術，這項汽油發動機史上革命性的技術突破將強勁動力輸出與低燃油消耗完美結合。通過燃油直接噴入燃燒室的設計方案明顯提高發動機燃油經濟性。此外，FSI發動機獨特的燃燒室結構可使燃油與空氣達到理想的混合效果，充分燃燒的油氣混合物不僅可以提高發動機效率，同時將有害氣體排放降到最低水平。 2004年，奧迪在FSI發動機中融入渦輪增壓技術形成更具駕駛樂趣的TFSI發動機技術。渦輪增壓技術的加入在不改變排量的基礎上提升了發動機工作效率，TFSI發動機寬廣的扭矩輸出范圍讓駕駛者充分享受自如加速的駕駛快感。奧迪在全系車型中廣泛採用FSI及TFSI技術，為降低燃油消耗和二氧化碳等有害氣體作出了巨大貢獻。 如今，奧迪又為FSI與TFSI發動機注入了另一項領先的技術－AVS奧迪可變氣門升程系統。通過開創性的結構設計，對適時進氣量調節這一原本復雜的技術過程進行了巧妙的精簡和優化，使進氣量調節更為精準，燃燒效率比傳統的進氣量調節方式更高，從而使發動機油耗有效降低了7％。
求採納
④ 燃油直噴技術是哪家公司在什麼時候發明的
直噴式汽油發動機則是直接在氣缸裡面噴射汽油。從而可知，世界上三種形式的汽油發動機的重大區別在於汽油出口的位置，位置不同，技術也不同。
現在我們就來詳細了解下直噴式發動機的原理：直噴式發動機（缸內噴注式汽油發動機）與一般汽油發動機的主要區別在於汽油噴射的位置，目前一般汽油發動機上所用的汽油電控噴射系統，是將汽油噴入進氣歧管或進氣管道上，與空氣混合成混合氣後再通過進氣門進入氣缸燃燒室內被點燃作功；而缸內噴注式汽油發動機顧名思義是在氣缸內噴注汽油，它將噴油嘴安裝在燃燒室內，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內，空氣則通過進氣門進入燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃作功，這種形式與直噴式柴油機相似，因此有人認為缸內噴注式汽油發動機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創舉。
這種缸內噴注式汽油發動機是由日本三菱汽車公司創制的，這種稱為1.8升頂置雙凸輪軸16氣門4G93型發動機最早安裝在三菱HSR-V型概念車上，並在96年6月北京國際車展上廣泛做了宣傳，但當時許多人認為這種發動機只是一種「概念」而已，沒有引起足夠的重視，但隨著這幾年美日歐等國大汽車廠商豐田、本田、賓士、通用等對這種汽油發動機都產生了興趣，紛紛修改了原來的方案研究起缸內噴注式汽油發動機，認為這種發動機很可能會成為下世紀初汽油發動機的主要機型，人們又重視起來缸內噴注汽油發動機的發展狀況了。而現在三菱的GDI發動機已經得到了長足的發展，無論是先進性還是實用性都滿足市場的需要，三菱還將在2007年推出新一代的GDI發動機。
所以，非常遺憾的說小日本還是很厲害的，我們中國不要動不動的SB式的上街遊行，要學習小日本刻苦拼搏的精神，早日造出我們自己的先進技術。
⑤ 什麼是FSI技術優點是什麼
FSI發動機，就是「缸內直噴發動機」，「直噴式汽油發動機」。
它最大地優化了進氣混合效率，使高效節油和大功率輸出不再矛盾。奧迪FSI增加了火花塞點燃式發動機的扭矩和輸出，同時增加了15%的經濟性，為降低排放奠定了基礎。與常規的點燃式發動機相比，FSI可將燃油直接噴入燃燒室，不再需要節氣門，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率並降低了燃油消耗。
具體的說：
FSI是Fuel Stratified Injection的字母簡寫，中文意思是燃料分層噴射技術，它代表著今後引擎的一個發展方向。
傳統的汽油發動機是通過電腦採集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統發動機由於汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那麼他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統發動機無法解決的一個問題。
要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，這就是奧迪的FSI燃油直噴發動機可以做的。直噴式汽油發動機採用類似於柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位於汽缸內的電磁噴射器。然後通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然後使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。
FSI技術採用了兩種不同的注油模式：分層注油和均勻注油模式。在發動機低速或中速運轉時採用分層注油模式，此時節氣門為半開狀態，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由於活塞頂部製作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發動機的經濟性，因為在轉速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態非常接近。當節氣門完全開啟，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流並與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發動機的動力輸出。電腦不斷的根據發動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發動機的輸出而且改善了排放。
FSI直噴發動機既然有如此多的技術優勢，相應的其對發動機硬體或者油品的要求必然也很高。首先，它的噴油器安裝在燃燒室上的，汽油直接噴注到汽缸當中去，油路必須具備比缸內更高的壓力才能把汽油有效的噴注到汽缸當中去。燃油管道內的壓力提高以後，管道的各個接頭的密封處的強度也要隨之提高。這樣，對噴油器的設計和製造工藝也提出了更高的要求。而且由於噴油器是直接安裝在燃燒室上的，那麼必須需要噴油器有耐高溫的能力。其次，FSI直噴發動機的壓縮比很高，達到了驚人的11.5，在這種情況下對油的標號和油質要求就很嚴格。就目前中國的情況來說，必須使用98號的高清潔度汽油。
就技術來說，FSI缸內直噴發動機非常適合目前油價容易上漲的市場需要。作為奧迪公司和競爭對手抗衡的一張王牌，這款發動機有它自身強大的生命力，必然會引領發動機的發展趨勢。
⑥ 渦輪增壓的歷史
談到渦輪增壓相信很多人都是耳熟能詳的，正因為這樣一個先進的技術引進，改寫了汽車排量決定功率的歷史。一般來說，汽車引擎的排量和功率是成正比的，要提高發動機的輸出功率，最直接的方法就是提高發動機的排量。但排量提高的同時，發動機製造的精密程度、重量、能耗也被無限量增大，其缺點也是顯而易見的。為了化解這一矛盾，那些富有鑽研精神的汽車工程師們創新式的使用了發動機增壓技術，它使汽車引擎獲得額外的大功率動力輸出成為了可能。下面我們就具體來看看渦輪增壓的歷史和使用。說到渦輪增壓技術，它已經有100多年歷史了。在1905年Alfred Buchi博士就申請了第一款渦輪增壓器的專利動力驅動的軸向增壓器。 世界上第一台廢氣驅動的增壓器問世於1912年，而渦輪增壓器的規模化生產出現在二戰時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。Saab則是第一家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車製造商。 到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產生的巨大壓力和熱量，使安裝後效果並不理想。而來自於北歐瑞典的Saab薩博公司則是第一家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車製造商，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發動機在應用渦輪增壓技術上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產業一個新時代的誕生。渦輪增壓技術改寫了排量大小決定功率的傳統概念。 汽車發動機是靠燃料在發動機汽缸內燃燒作功而對外輸出功率。在發動機排量一定的情況下，要提高輸出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃燒，但傳統發動機進氣系統卻難以提供充足的空氣。渦輪增壓是一種提高發動機的進氣能力的技術，它採用專門的壓氣機將氣體預先壓縮再輸入汽缸，這樣，氣體的質量將大大增加。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可提高大約40%。 世界上首個新型帶渦輪增壓的直噴汽油發動機現已問世。這款2.0l FSI發動機適用於大眾集團生產製造的諸多車型：如 A3、 A4、 A6 和高爾夫 GTI等等。曼胡默爾公司有幸參與到大眾集團的這個FSI開發項目中，為開發新型發動機做出了重要貢獻。曼胡默爾不僅為奧迪發動機生產部提供了進氣模塊，還提供了機油模塊和用於曲軸箱通風的二段式壓力調節閥。 2.0l FSI發動機被來自26個國家的56個記者評為今年最有影響力的發動機（Engine of the Year）。此新型帶渦輪增壓的直噴發動機在發動機直噴的過程中（燃料分層噴射，Fuel Stratified Injection / FSI），燃油在高壓下通過噴嘴直接射入燃燒室，與可選擇的空氣循環一樣，FSI也有助於實現最理想的空燃比。結合渦輪增壓，FSI擁有性能高和油耗低的特點。一系列數據顯示，直噴發動機加強了奧迪車的運動性能。採用該發動機的奧迪各類轎車的馬力在70-200匹之間。當每分鍾轉速在5,100 到6,000轉之間時，VW GTI車從該發動機獲得的馬力為200匹。當每分鍾轉速在1,800 to 5,000轉之間、在相當寬泛的一個速度范圍內， 最大扭矩可達 280牛頓/米。它還能使時速在七秒內從0公里/小時加速到100公里/小時。有的車型的最高時速甚至可以達到 240 公里/小時。盡管時速如此之快，而其額外增加的百公里平均油耗僅在7.7升左右。 曼胡默爾為此款新型發動機提供了技術復雜的進氣歧管系統。它不僅整合了進氣歧管，還引入了活性碳過濾系統、汽油噴射和節氣門。在燃燒室內，它還為可選擇的空氣循環系統提供一個優化氣流的下降活塞。有一個電驅動的杠桿系統有效控制每個汽缸內的每個旋渦，風門被鑄在鋼軸噴射器上，用於控制燃燒室內的氣流，確保空燃比達到最佳狀態。整個開發小組在設計這個系統時，需正確選用32種零件。而技術人員從開發到量產，總共才用了短短15個月的時間。
⑦ "FSI 燃油直噴發動機"的發明者及時間
FSI是Fuel Stratified Injection的縮寫，意指燃油分層噴射，是直噴式汽油發動機領域的一項創新的革命性技術。奧迪採用的FSI燃油直噴技術在同等排量下實現了發動機動力性和燃油經濟性的完美結合，是當今汽車工業發動機技術中最為成熟、最先進的燃油直噴技術，並引領了汽油發動機的發展趨勢。
這一世界領先的發動機技術自問世起就為奧迪贏得了無數榮譽。從2001年6月開始，FSI汽油直噴發動機在世界上幾乎最嚴峻的耐久性測試中就已經展現出超常的潛力。而由FSI發動機驅動的+奧迪R8在勒芒大賽中多次奪魁，在ALMS美國勒芒系列賽上更是贏得了無數個冠軍，無數次登上了領獎台。3.2FSI發動機還被評為2005年度世界最佳發動機的第一名。
⑧ 缸內直噴發動機技術是大眾還是奧迪發明的
不是德國人發明的
是三菱最先發明
大眾也燒機油
TSI是簡單的缸內直噴，沒有分層燃燒
⑨ 誰發明的法拉利，當時車速多少
法拉利簡介
法拉利是一家義大利汽車生產商，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車，1929年由安素·法拉利創辦。早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1946年獨立生產汽車，其後變成今日的規模，現在由快意汽車集團擁有，總部設於義大利摩德納(Modena)附近Maranello。
菲亞特公司擁有該公司50％股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分採用手工製造，因而產量很低。年產量只有4千輛左右，公司總部在義大利的摩德納。
法拉利汽車公司的創始人恩佐•法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為「賽車之父」的義大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當時駕駛著阿爾法•羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的「騎士」。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為「紅色閃電」。
法拉利歷史
公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐•法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡•迪•蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。
恩佐•法拉利於1898年2月18日出生在義大利摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的一名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法•羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿爾法•羅密歐公司，成為阿爾法Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐•法拉利離開了阿爾法•羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是製造機床，特別是液壓動力磨床。
自從離開阿爾法公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義製造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研製一款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。
第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。
戰爭一結束，他們就開始設計和製造第一輛法拉利賽車125 Sport，這是一款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。
為了應對日益增長的市場需求，恩佐•法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。
1977年，著名的汽車車身設計和製造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。
1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是一個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。
瑪莎拉蒂公司是一家歷史悠久的跑車製造商，長期以來就是優秀和高貴的象徵，是義大利賽車史上毫無爭議的明星，同時也是法拉利在賽道上最早的對手。它在法拉利的管理下踏上了復興之路，其車型系列和工廠設施都經歷了全面更新。隨著更新過程的結束，瑪莎拉蒂於2005年4月重新回到菲亞特集團的直接管理之下。
截止至2006年底，法拉利獲得的錦標賽冠軍包括：14次一級方程式車手總冠軍、14次一級方程式車隊總冠軍、14次製造商世界冠軍、9次勒芒24小時耐力賽冠軍、8次Mille Miglia比賽冠軍、7次Targa Florio比賽冠軍以及不下192次一級方程式大獎賽分站賽冠軍。
法拉利富有傳奇色彩的躍馬標志有著英雄的起源。獲得高度榮譽的一戰義大利飛行員Francesco Baracca首先採用該標志作為個人徽章，將它噴塗在飛機機身上。
戰爭結束後，Baracca的父母將這一躍馬標志託付給恩佐•法拉利，法拉利將它放置在黃色(摩德納的顏色)盾牌背景上，作為車隊的象徵。
具有傳奇色彩的「法拉利紅」起初僅是國際汽車聯合會在上世紀初期分配給義大利賽車的顏色，作為這些賽車參加大獎賽的專用顏色。
法拉利的紅色
在這個世界上的許多領域有些顏色只有一種象徵意義。在足壇上，橙色代表荷蘭足球，藍色代表義大利足球。在汽車世界裡，很容易就由一種技術革新而記下一個品牌。渦輪增壓技術可以讓人記下紳寶汽車；L6引擎是寶馬的驕傲；4驅代表奧迪的光輝；豪華車的代名詞是勞斯萊斯；越野車的代名詞是陸虎；F1的代名詞就是法拉利。如果要在汽車世界中尋找一種顏色來引證一個品牌，那麼非紅色的法拉利莫屬！如果說F1就是法拉利最好的廣告形式，那麼紅色就是最能夠代表運動精神的顏色！相映成趣的是，在中國擁有最多球迷的俱樂部就是曼聯和AC米蘭。這兩支優秀的球隊也是紅色的！法拉利是惟一參加過1950年第一屆F1大賽的車隊。在法拉利近百年的歷史里也有過低谷。在20世紀的60年代，法拉利幾乎賣給了美國的福特汽車公司。恩佐·法拉利堅持將紅色保留下來。今天英國的勞斯萊斯早已經是德國寶馬人的東西；義大利的林寶堅尼也已經是德國人的驕傲。法拉利卻一直支持下來了，成為現在義大利最值得自豪的顏色和理想。和德國的斯圖加特與美國的底特律比起來，出產法拉利的義大利小城摩德納名不見經傳，但那裡的紅色是這個世界上獨一無二的！勞斯萊斯是豪華車的頂級力作；陸虎也是越野車當之無愧的冠軍。但它們打造出來的僅僅是一種完美的汽車文化而已，在拉力賽和公路賽上，它們並沒有舍我其誰的霸氣。但法拉利卻在永遠追求一種人車合一的境界。義大利在20世紀將紅色打造到無以復加，甚至很難說法拉利到底是一輛跑車還是賽車，幾乎每一輛法拉利也不用經過改裝就可以成為公路賽事的參與者！法拉利最直接的對手是林寶堅尼和保時捷，但它們和法拉利的競爭更多的是在體現著一種心理上的滿足。如果說林寶堅尼是搖滾音樂，保時捷是鄉村音樂，那麼法拉利就是古典音樂。現在是一個倡議環保的世紀，但F1的本田車隊打造出的綠色環保F1賽車卻落下一個讓人好笑的笑話，不過這也不是本田車隊的錯。現在的許多越野車也在追求極大的馬力，這不是應該的。法拉利沒有越野車系列，也不以更大的馬力為目的。在每一個車迷的心中，也有一個關於賽事或者設計的夢想。而紅色一直就在每個法拉利車迷的夢里。德國和美國是每一個飆車者也想停留下來的地方，而義大利則是所有設計者最終願意到達的地方。
車標故事
法拉利車的標志是一匹躍起的馬，在第一次世界大戰中義大利有一位表現非常出色的飛行員；他的飛機上就有這樣一匹會給他帶來好運氣的躍馬。在法拉利最初的賽車比賽獲勝後。該飛行員的父母親---一對伯爵夫婦建議：法拉利也應在車上印上這匹帶來好運氣的躍馬。後來這位飛行員戰死了，馬就變成了黑顏色；而標志底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。
基本信息
一.法拉利248F1技術參數：
賽車型號法拉利248F1引擎代號056
車身總長4545毫米氣缸數量8
車身總寬1796毫米氣缸夾角90度
車身總高959毫米氣閥數量32
車身軸距3050毫米引擎排量2398毫升
前輪輪距1470毫米氣缸直徑98毫米
後輪輪距1405毫米引擎質量大於95KG
底盤結構碳纖維蜂窩狀復合底盤閥門驅動氣動
變速箱7擋順序式變速箱(含倒擋)噴射系統MagnetiMarelli數字電子噴射
整備質量600KG(含水、潤滑油和車手)點火系統MagnetiMarelli靜態電子點火
制動系統碳纖維剎車碟燃油殼牌V-powerULG59
車輪直徑前後13英寸潤滑油殼牌SL-0932
二.法拉利F1車隊2006賽季高級陣容：
車隊主席兼CEO蒙特澤摩羅(LucadiMontezemolo)車隊常務主管&領隊讓-托德(JeanTodt)
引擎主管馬蒂涅利(PaoloMartinelli)技術主管羅斯-布朗(RossBrawn)
總設計師科斯塔(aldocosta)車隊經理多米尼卡(StefanoDomenicali)
設計與發展主管西蒙(gillessimon)比賽工程主管巴蒂斯里(LucaBaldisserri)
引擎測試經理卡維(noelcavey)比賽測試技術經理斯蒂普尼(nigelstepney)
比賽引擎工程師比諾特(MattiaBinotto)車隊測試經理馬左拉(LuigiMazzola)
三.法拉利F2007技術參數 ：
車型代號 F2007 車身總長 4545毫米
車身總寬 1796毫米 車身總高 959毫米
軸距 3135毫米 輪轂尺寸 13英寸
後輪輪距 1405毫米 前輪輪距 1470毫米
車身總重 600公斤(含水、潤滑油和車手) 底盤結構 碳纖維蜂窩狀符合結構
引擎代號 056 氣缸數量 8
氣缸夾角 90度 氣閥數量 32
閥門驅動 氣動 引擎排量 2398毫升
活塞直徑 98毫米 引擎質量 95公斤
燃油 殼牌V-PowerULG62 潤滑油 殼牌SL-0977
變速箱布置方式 縱置變速箱(帶防滑差速鎖) 變速箱結構 7擋連續式半自動變速箱(1倒擋)
制動系統 碳纖維通風剎車碟 懸掛系統 前後雙叉臂(主動推桿、旋轉減震器)
四.法拉利車隊2007年高級陣容一覽
職位名稱(中文) 職位名稱(英文) 人員(中文) 人員(英文)
首席執行官 CEO 讓-托德 Jean Todt
總經理 General Manager 菲利薩 Amedeo Felisa
技術總監 Technical Director 阿爾芒多 Mario Almondo
設計和發展主管 Design nd Development 科斯塔 Aldo Costa
主設計師 chief designer 通巴西斯 Nicholas Tombazis
引擎總監 Engine Director 西蒙 Gilles Simon
運動總監 Sporting Director 多蒙尼卡利 Stefano Domenicali
技術顧問 Technical consultant 拜恩 Rory Byrne
輝煌戰績
車隊冠軍次數：15次，分別是1961,1964,1975,1976,1977,1979，1982,1983,1999,2000,2001,2002,2003,2004.2007
車手冠軍次數：15次，分別是：2007年：Kimi Raikkonen(芬蘭)；2000年--2004年：邁克爾-舒馬赫(德國)；1979年：約迪-舒克特(南非)；1977年：尼吉-勞達(奧地利)；1975年：尼吉-勞達(奧地利)；1964年：約翰-蘇蒂斯(英國)；1961年：菲爾-希爾(美國)；1958年：麥克-豪索恩(英國)；1956年：胡安-曼努爾-范吉奧(阿根廷)；1952年、1953年：阿爾博特-阿斯卡里(義大利)
車隊首次分站賽奪冠：1951年英國大獎賽(銀石賽道)、岡薩雷斯(阿根廷)
車隊最成功的車手：邁克爾-舒馬赫（83次分站賽奪冠)、尼吉-勞達(15次分站賽奪冠)、阿斯卡里(13次分站賽奪冠)、吉萊斯-維綸紐夫與傑克-埃克斯、吉米·萊科寧（現役）(均6次分站賽奪冠)
從1950年F1大獎賽創辦時起就開始參賽的法拉利車隊，無疑是F1車壇的一塊活化石，在半個多世紀時間里，法拉利人見證了F1大獎賽的興衰變遷。恩佐-法拉利親手創辦的這支車隊，在最初的那段日子裡，雖然充滿活力，卻不幸地與偉大的方吉奧和他的阿爾法-羅密歐車隊成為對手。在巨人的陰影下不斷抗爭，直到1961年，法拉利人才終於拿到了他們第一個年度總冠軍。
此後，經歷了起伏不定的60年代，1974年尼克-勞達的加盟，使法拉利真正成為了一支超級車隊，從1975到1983之間的9年時間里，他們包攬了6屆F1大獎賽年度冠軍。但那之後，又是一段厄運不斷的日子，整整15年裡，法拉利人沒有拿到一個冠軍。
1996年邁克爾-舒馬赫來到這里，經過3個賽季的磨合，德國人開始顯示出他的王者風范，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。
2003年對法拉利來說是不平凡的一年，大舒馬赫與巴里切羅組成的"法拉利"夢幻組合接受了來自邁凱輪、威廉姆斯車隊的挑戰，特別是車手總冠軍與車隊總冠軍在最後一站才決出，大舒馬赫以2分優勢險勝邁凱輪車隊芬蘭小將萊科寧衛冕成功，也創造了6奪車手年度總冠軍的紀錄。
2004年是法拉利獲得豐收的一年。他們從賽季一開始就橫掃F1賽場，大舒馬赫連續獲得了6個分站冠軍，舒馬赫和法拉利車隊的積分一直遙遙領先，巴里切羅也獲得了車手亞軍。他們只是在賽季中期受到了英美車隊的一點挑戰，但是這根本無法阻擋法拉利奪冠的步伐。舒馬赫最終獲得了他的第七個世界冠軍。
2005年以100分列車隊積分榜第三，僅獲得1個分站冠軍，是車隊歷史上最差的1個賽季。
2006年F1歷史上最成功的車手舒馬赫在法拉利主場義大利蒙扎宣布退役，技術總監羅斯布朗休息一年，曾經的鐵三角只剩讓拖德一人繼續留任。
2007的F1賽季是F1歷史58年歷史上話題最多的一年，經過重組的法拉利迎來了芬蘭冰人Kimi Raikkonen ，F2007的穩定性和間諜案讓法拉利始終徘徊在勝利的邊緣，最後在收關站巴西kimi已一分的優勢奇跡般地險勝邁凱倫超級新秀漢密爾頓，首度加冕年度車手總冠軍。法拉利也在04年後再次成為車隊和車手總冠軍。
法拉利參加F1歷史成績：
1950-1957年、沒有製造商錦標賽
1958賽季第二，積分40分、車手：M.Hawthorn、P.Collins、L.Musso、W.Von Trips、P.Hill.
1959賽季第二，積分32分、車手：T.Brooks、P.Hill、J.Behra、D.Gurney、C.Allison、O.Gendibien
1960賽季第三，積分24分、車手：P.Hill、W.Von Trips、R.Ginther、C.Allison、W.Mairesse
1961賽季冠軍，積分40分、車手：P.Hill、W.Von Trips、R.Ginther、G.Baghetti、W.Mairesse
1962賽季第五，積分18分、車手：P.Hill、W.Mairesse、G.Baghetti、L.Bandini、.Rodriguez.
1963賽季第四，積分26分、車手：W.Mairesse、J.Surtees、L.Bandini、L.Scarfiotti.
1964賽季冠軍，積分45分、車手：J.Surtees、L.Bandini
1965賽季第四，積分26分、車手：J.Surtees、L.Bandini
1966賽季第二，積分31分、車手：J.Surtees、L.Bandini、M.Parkes、L.Scarfiotti
1967賽季第四，積分20分、車手：L.Bandini、C.Amon、M.Parkes、L.Scarfiotti.
1968賽季第四，積分32分、車手：J.Ickx、C.Amon、A.de Adamich
1969賽季第五，積分7分、 車手：C.Amon、P.Rodriguez
1970賽季第二，積分55分、車手：J.Ickx、I.Giunti、C.Regazzoni.
1971賽季第四，積分33分、車手：J.Ickx、C.Regazzoni、M.Andretti
1972賽季第四，積分33分、車手：J.Ickx、C.Regazzoni、M.Andretti
1973賽季第六，積分12分、車手：J.Ickx、A. Merzario
1974賽季第二，積分65分、車手：C.Regazzoni、N.Lauda.
1975賽季冠軍，積分72.5分、車手：C.Regazzoni、N.Lauda.
1976賽季冠軍，積分83分、車手：N.Lauda、C.Regazzoni、C.Reutemann
1977賽季冠軍，積分95分、車手：N.Lauda、C.Reutemann、G.Villeneuve.
1978賽季第二，積分58分、車手：C.Reutemann、G.Villeneuve
1979賽季冠軍，積分113分、車手：J.Scheckter、G.Villeneuve
1980賽季第十，積分8分、車手：J.Scheckter、G.Villeneuve.
1981賽季第五，積分34分、車手：G.Villeneuve、D.Pironi.
1982賽季冠軍，積分74分、車手：G.Villeneuve、D.Pironi、P.Tambay、M.Andretti
1983賽季冠軍，積分89分、車手：P.Tambay、R.Arnoux.
1984賽季第二，積分57.5分、車手：M.Alboreto、R.Arnoux.
1985賽季第二，積分82分、車手：M.Alboreto、R.Arnoux、S.Johansson.
1986賽季第四，積分37分、車手：M.Alboreto、S.Johansson.
1987賽季第四，積分53分、車手：M. Alboreto、G.Berger.
1988賽季第二，積分65分、車手：M. Alboreto、G.Berger.
1989賽季第三，積分59分、車手：N.Mansell、G.Berger
1990賽季第二，積分110分、車手：A.Prost、N.Mansell.
1991賽季第三，積分55.5分、車手：A.Prost、J.Alesi、G.Morbidelli.
1992賽季第四，積分21分、車手：J.Alesi、I.Capelli、N.Larini.
1993賽季第四，積分28分、車手：J.Alesi、G.Berger
1994賽季第三，積分71分、車手：J.Alesi、G.Berger、N.Larini.
1995賽季第三，積分73分、車手：J.Alesi、G.Berger.
1996賽季第二，積分70分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
1997賽季第二，積分102分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
1998賽季第二，積分133分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
1999賽季冠軍，積分128分、車手：邁克爾·舒馬赫、埃爾文
2000賽季冠軍，積分170分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2001賽季冠軍，積分179分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2002賽季冠軍，積分221分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2003賽季冠軍，積分158分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2004賽季冠軍，積分262分、車手：邁克爾·舒馬赫、巴里切羅
2005賽季第三，積分100分、車手：邁克爾·舒馬赫、馬薩
2006賽季第二，積分201分、車手：邁克爾·舒馬赫、馬薩
2007賽季冠軍，積分204分、車手：Kimi Raikkonen、FELIPE MASSA
⑩ 奧迪發動機在哪開發生產
奧迪A6的發動機是德國的技術 ，在中國生產的，奧迪Q7發動機是在匈牙利工廠組裝。重要大件都是德國產的。奧迪S8的發動機，是奧迪與蘭博基尼合作的，把蘭博基尼蓋拉多的發動機拿來，然後奧迪再加入自己的FSI直噴技術，就成了S8現有的V10 5.2