鐵路革新創造

『壹』 中國高速鐵路列車運行控制系統的創新之處有哪幾個方面

你好，中國高鐵的中控系統是在世界上都處於領先位置的，這是我們純國產自主研發的

『貳』 求一論文 鐵路的發展改革創新

五年，在歷史長河裡中人是滄海一粟。2003年3月以來，中國鐵路以科學發展觀為統領全面深入推進和諧鐵路建設，科學發展，和諧發展，取得了歷史性的進步，為全面建設小康社會書寫了濃墨重彩的一筆：
這五年，是我國鐵路建設規模最大、技術標准最高、成就最為顯著的五年；這五年，是我國鐵路自主創新能力顯著提升、技術創新成果最為豐厚、現代化進程加快推進的五年；這五年，是我國鐵路改革力度最大、實現重大突破、效果十分顯著的五年；這五年，是我國鐵路挖潛擴能力度最大、客貨運量和運輸收入持續大幅度增長、經濟效益顯著提高的碧眼；這五年，是我國鐵路對經濟社會服務保障能力大幅度增強、社會效益顯著、為國家作出重要貢獻的五年；這五年，是我國鐵路運輸安全經受考驗最為嚴峻、管理力度增強、安全形勢比較平穩的五年；這五年，是我國鐵路堅持以人為本、更加重視民生、和諧穩定的內部環境進一步形成的五年；這五年，是我國鐵路黨組織建設不斷加強、思想政治工作和精神文明建設取得生要成果的五年。
正確的戰略決策來自於對發展實踐的正確認識，也必將受到發展實踐的檢驗。回首五年來中國鐵路的發展歷程，其輝煌成就足以讓社會各界耳目一新，讓每一個鐵路人自豪，「歷史性的進步」是最恰當的概括，也是對五年來中國鐵路正確戰略決策的最佳詮釋。
鐵路現代化在國家現代化發展中處於重要地位，既是一個國家現代化的重要內容和標志，也是一個國家現代化的基礎性保障。我國地域遼闊、資源分布和工業布局非均衡性以及城鄉二元結構的特點，更決定了中國鐵路在交通運輸體系中必須居於主導地位，甚至可以說鐵路對我國國民經濟整體性和聯系性的強化是我國經濟總體性增長的必要條件。
改革開放以來，鐵路有了一定的發展，但仍滯後於經濟社會的發展。在其他運輸方式快速發展時，鐵路「夕陽論」曾一度嚴重影響了中國鐵路的建設進度，似乎其他運輸方式的發展可以在相當大的程度上替代鐵路運輸，以至於上世紀九十年代初的其中一年，我國全年新建鐵路僅為幾十公里。
我國特殊的國情以及鐵路在我國經濟增長中的不可替代的現實，決定了鐵路未來發展必須在「漸進」與「跨越」中作出選擇。我國鐵路運輸生產力與國民經濟發展要求的嚴重不適應，是鐵路面臨的主要矛盾。這個日益尖銳的矛盾，催生了中國鐵路跨越式發展思路。2003年6月28日，鐵道部黨組正式提出了以「快速提升運輸能力、快速提升裝備水平」為主線的鐵路跨越式發展思路。2004年1月，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》，加快鐵路發展由全路上下的共識上升為國家意志。這是鐵路為適應我國經濟社會發展而制定的一個具有重大意義的思路。中國鐵路如果仍按「漸進式」發展，就無法解決鐵路對經濟社會發展「瓶頸」制約的主要矛盾。而這一思路的科學性在於，它以世界鐵路的發展歷程和趨勢為基本坐標，以我國經濟社會發展為總體背景來觀察它對鐵路發展的要求。通過對世界先進國家鐵路發展的經驗教訓和模式的認真總結，對我國經濟社會發展與鐵路發展的正相關性分析，准確地反映了鐵路面臨的主要矛盾，即鐵路運輸能力不適應全社會日益增長的運輸需求，並指出這個主要矛盾尚未從根本上被解決。我們不難發現，鐵路實施這一思路的具體內容都是圍繞著如何解決運輸能力短缺問題而展開的，發展鐵路運輸生產力成為擺在鐵路人面前的首要問題。
發展的實踐呼喚著發展的理論，發展的實踐也不斷升華著發展的理論。中國鐵路人在看到發展運輸生產力的重要性的同時，不斷意識到應該主動而積極地對發展過程中的「不和諧」因素加以調整和解決。
2006年，鐵道部黨組站在全面建設小康社會，構建社會主義和諧社會的戰略高度，全面落實科學發展觀，深入推進和諧鐵路建設，進一步明確了建設和諧鐵路的目標任務。建設和諧鐵路就是按照構建社會主義和諧社會的要求，加快建設一個運能充足、裝備先進、安全可靠、管理科學、節能環保、服務優質、內部和諧的鐵路。
建設和諧鐵路意味著更「好」、更和諧地發展鐵路，即由過去更多地強調發展速度，轉為更注重發展的效益、增長的質量，實現科學發展。這是中國鐵路新的核心價值理念，是鐵路改革發展思路的進一步升華，同時也標志著中國鐵路的發展思路由「又快又好」的鐵路跨越式發展理念向「又好又快」的建設和諧鐵路新理念的轉變。
我們強調更「好」的發展，不是不要「快」，而是為了實現持續長久穩定的「快」，正是三年多的鐵路跨越式發展實踐，為我們積累和創造了求「好」的條件。建設和諧鐵路是要以「好」來統領「快」，使「快」服從「好」，堅持「好」中求「快」。這一核心理念體現了在「和諧」中求「跨越」和在「跨越」的基礎上實現「和諧」的辯證統一。它的提出是我們對科學發展觀的認識不斷深化的結果，是鐵路進一步落實科學發展觀的重要成果。
經過五年的發展，我國已經站在建設中國特色社會主義新的歷史起點上。我國鐵路發展也迎來了極為難得的黃金機遇期，這也是改革發展的關鍵時期。它標志著和諧鐵路建設階段性目標的實現已經促進了鐵路運輸能力的提高，而國民經濟在新的歷史起點上的發展也必然會給鐵路運輸生產力發展水平提出更高的要求。進一步開創和諧鐵路建設新局面刻不容緩。
回首過去五年我國鐵路改革發展的歷程，我們備感喜悅和自豪。在科學發展觀的統領下，中國鐵路不斷推進和諧鐵路建設，為實現經濟社會又好又快發展作出了新的更大貢獻。中國鐵路不僅加快路網建設、進一步提高技術創新水平，還不斷加大改革力度和經營管理力度、加強鐵路對經濟社會服務的保障能力、增強安全管理力度、重視民生與內部和諧環境的構建、不斷加強鐵路黨組織的建設。從大規模鐵路建設的全面展開，到技術裝備水平的快速提升；從客貨運量的持續大幅度增長，到經濟效益的不斷提高；從鐵路運輸管理體制的重大變革，到運輸生產力布局的大范圍調整；從構建和諧穩定的內部環境，到全面加強黨的建設和思想政治工作，中國鐵路正向著科學發展、和諧發展的目標闊步前進。

關鍵詞之一：科學發展和諧建設理念先行（略）
關鍵詞之二：戰略變革開拓創新破解「瓶頸」 （略）
關鍵詞之三：布局調整體制改革現代管理（略）
關鍵詞之四：資本運作突出重圍對接市場（略）
關鍵詞之五：精幹主業發展輔業強化經營（略）
關鍵詞之六：緊抓機遇加快建設繪就新圖（略）
關鍵詞之七：提速重載強化組織挖潛擴能（略）
關鍵詞之八：服務大局確保重點反哺社會（略）
關鍵詞之九：節能環保綠色輝煌永續發展（略）
關鍵詞之十：內部和諧激發動力促進發展（略）

『叄』 鐵路事業創新發展面臨的機遇和挑戰是什麼

當前，鐵路改革發展面臨貨運向現代物流發展的新形勢，在新常態下，企業存在如何認清形勢，適應新常態求發展等問題。關鍵在於正確看待新常態下鐵路的機遇和挑戰，迎難而上，才能取得勝利。
首先要正確理解新常態的概念。如今，我國經濟發展進入以速度換擋、結構優化、動力轉換為基本特徵的新常態，經濟體量大，韌性好、潛力足、迴旋空間大、政策工具多。今年兩會，黨中央提出，要保持經濟中高速增長和邁向中高端水平，鼓勵大眾創業、萬眾創新，增加公共產品、公共服務，更是大力推進「一路一帶」規劃的實施。
新常態給我國帶來新的發展機遇，鐵路也應適時抓住機遇。對外，將高鐵技術推出國門，在世界各地承建高鐵建設工程，為國爭光、創效；對內，大力推進實施經營機制轉換、收入分配製度改革，為進一步走向市場、開拓市場、贏得市場注入新的活力與動力。
鐵路應找准新常態下的新機遇以求共同發展。新常態下鐵路以「創效」為目的，進行工資與效益掛鉤的收入分配製度改革，鼓勵經營創效，鐵路貨運向現代物流改革，提倡節能降耗等等舉措，無不與企業效益息息相關。這正是市場化體制中企業生存的首要條件，不能創效的企業在市場中難以有立足之地。
同時也應看到鐵路一旦形成制度體制，抓好經營規劃，其發展前景將十分可觀。究其原因：其一，鐵路擁有大量的閑置資產，合理利用，可以提供多條經營創效的渠道；其二，鐵路建設特別是高鐵的快速發展，為鐵路進駐現代物流展現了無以比擬的速度優勢；其三，中國高鐵技術和鐵路裝備在國際市場上的崛起，是中國鐵路走出國門最亮麗的名片；其四、鐵路客運在一次次實踐中向人們展現了真情服務、努力創效的好形象，給鐵路貨運體制改革帶來了值得借鑒的經驗。
認清鐵路新常態下的新挑戰十分重要。任何一項新政策的出台，新時期的出現，都會經過一段磨合期，也會存在有利弊，不能操之過急，也不可麻痹大意，一定要謹慎為之，考慮周到，確保取得實效。
新常態下鐵路面臨的挑戰有：在收入分配製度改革方案制定中如何在體現多創多收、多勞多得的同時兼顧公平、合理調配，是調動職工積極性和穩定職工隊伍的關鍵因素，尤為重要；在貨運改革中怎樣結合市場細分作好市場調查，找到切實可行的方案，是保證高效創收的重要途徑和方法，且方案在應用過程中需要反復論證；鐵路各單位怎樣挖潛擴效，保證職工收入只增不減是擺在當前最嚴峻的問題。

『肆』 青藏鐵路創造了哪九個奇跡

1、線路最長的高原鐵路

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

2、海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

3、穿越凍土裡程最長

青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

4、創高原鐵路最高時速

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

5、世界第一高隧

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

6、世界上最長的高原凍土隧道

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

7、海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米。青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

8、最長的高原凍土鐵路橋

青藏鐵路第一長橋達11.7公里。在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。

9、最高的鐵路鋪架基地

青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。

(4)鐵路革新創造擴展閱讀：

青藏鐵路被列為「十五」四大標志性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路「是有史以來最困難的鐵路工程項目」，「它將成為世界上最壯觀的鐵路之一」。

青藏鐵路的建成運行使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內，推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，幫助尼泊爾獨立自主地出現在世界政治舞台上。同時，青藏鐵路加強國內其他廣大地區與西藏聯系，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。

『伍』 鐵路技術創新主要包含下列哪兩個重要因素

為深化先進機車車輛技術的引進消化吸收再創新、推進客運專線系統集成和技術創新等。

以全面系統掌握時速200公里及以上動車組和大功率機車核心技術為目標，加強消化吸收，加大攻關力度。推進國產化工作，嚴格產品質量控制，確保國產動車組和大功率機車達到國外同類產品質量水平。利用引進的先進技術平台，加大動車組系列產品的研發力度，年內基本完成時速200公里大編組卧車動車組的設計製造工作。

以既有線提速和客運專線為依託，深化對工務工程、牽引供電、通信信號、移動設備、運營調度和客運服務六個子系統的系統集成技術研究，掌握和完善時速200公里和時速300公里客運專線修建、運營和管理成套技術。

(5)鐵路革新創造擴展閱讀：

鐵路技術創新的相關要求規定：

1、加快客運專線運營調度、客運服務和運營管理系統集成，加強客運專線調度中心和動車組檢修運用管理信息系統的研究和建設，推進CTCS2和GSM—R系統建設，啟動GSM-R核心網8個節點項目，完成浙贛、武九、隴海線鄭徐段CTC建設任務，實現TDCS對70條干線的全面覆蓋。

2、加快推進鐵路貨運大客戶管理信息系統建設，切實抓好鐵路建設項目管理信息系統建設和應用工作。搞好信息資源整合工作，實現信息充分共享。加快構建鐵路網路與信息安全保障體系，提高網路和信息安全防範能力。

『陸』 急求關於鐵路建設單位黨建思想創新成果的文章。

利用網路平台創新鐵路施工企業黨建工作淺談

黃金國 岳永章

充分運用現代網路信息平台，創新黨建工作方式，提高黨建工作質量和效率，這是黨建工作順應信息化、網路化時代潮流的一種新的工作方式。當前，鐵路施工企業黨建工作開展的現狀，迫切需要我們不斷在探索創新中推進黨建網路系統建設，加大黨建工作網路信息化建設力度，用網路黨建來架起黨組織之間、黨員之間和黨群之間的信息高速公路，使鐵路企業的黨建工作煥發生機和活力。
一、黨建工作需要在探索創新中發展
創新是黨建工作的活力之源。創新帶來生機，創新意味活力，創新孕育發展。毛澤東思想、鄧小平理論、「三個代表」重要思想這三大理論成果的誕生和科學發展觀的形成，都是中國共產黨結合實際不斷推進理論創新的重要成果。黨建工作也正是在這些理論成果的指導下，與時俱進地進行著制度創新、機制創新和管理創新的探索實踐，才得以使中國共產黨始終保持著旺盛的生機與活力。因此，始終以探索創新的精神來推進黨的建設，具有十分重要的現實意義和深遠的歷史意義。
網路信息技術提供了創新黨建工作的新平台。黨建工作的創新既要有思想理論、工作制度和管理機制等方面的創新，也要有工作方法、工作手段和工作載體的創新。信息化的發展為黨建工作的創新提供了有效途徑和載體，拓展了黨建工作的渠道和手段，為黨建工作進入新的領域帶來了大好機遇。如何抓住這一有利契機，充分利用現代網路信息技術開展黨建工作，將傳統的工作方法與新的管理模式有機結合並創新發展，這是黨建工作面臨的新課題、新任務和新要求。
二、鐵路施工企業網路黨建工作的現狀分析
網路信息技術的迅猛發展，在給鐵路施工企業黨建工作帶來機遇的同時也帶來了巨大沖擊。我們不難發現，當前鐵路施工企業的網路黨建工作的現狀具有以下突出特點。
具備黨建與網路技術相結合的有益探索。以中鐵二局集團屬下的子分公司為例，他們中的一部份單位已建有自己的網站，並依託本單位的網站對開展黨建工作進行了有益探索。新運公司利用網站設立了公文網路管理中心、政研園地、信息報送、領導講話、會議視頻、黨的先進性教育、公示欄、員工論壇、新運廣角電子版等欄目，通過發揮這些欄目的功能，及時將黨的路線、方針、政策和本級黨委的要求向基層傳達，並形成工作中的上下互動，使網路黨建工作取得了一定成效。建築公司在本單位網站設立了「黨群建設」欄目，內置黨、工、團組織的分欄目，從整體規劃上較為系統。二公司開設了以即時新聞、領導言論、工作研討、企業文化為組成部份的「先鋒瞭望」欄目。其他一些單位也通過設立相應欄目，或者將網路黨建工作融入現代辦公系統，並與傳統管理模式有機結合來創造性地開展黨建工作。而中鐵二局企業文化網的建立，通過文化新聞、文化成果、政研論文、文學作品、工作動態、陳列館、圖片庫等欄目，架起了整個集團黨建工作者及積極分子的互動平台，使黨建工作在更高層次上進行整合，有效地起到了交流、學習、借鑒和指導的作用，為企業的形象建設做出了特殊而又非常重要的貢獻。
網路黨建的欄目內容亟待豐富和完善。雖然鐵路施工企業在黨建與網路技術的結合上進行了一定的探索實踐，並取得了一定成效，但縱觀許多網站上的黨建欄目，其欄目內容設置不夠豐富和完善是顯而易見的，離反映黨建工作全貌還存在相當大的差距也是不爭的事實。並且有的只有欄目名稱而長期沒有內容，純粹只是擺投；有的像一道「時令菜」，時過景遷，欄目不復存在，蹤影全無；有的堅持一段時間後便處於癱瘓狀態，看不到網路黨建的現在進行時態，網路黨建何去何從沒有下落等等，這些情況自然使網路黨建的作用發揮不盡如人意。也由此可以看出，鐵路施工企業網路黨建工作的開展尚處於起步的初始發展階段，其欄目內容還亟待豐富和完善，需要黨建思想政治工作者花大力氣去探索創新，去不斷推動發展。
缺乏完整的黨建網路系統。局部的黨建工作內容零散地存在於企業網站，使網路黨建工作開展的成效並不理想，這迫切需要用一種全新的視覺和全局的觀念來規劃網路黨的建設。把借鑒的眼光投向鐵路施工企業之外，許多政府機關和企事業單位都已建立了專門的黨建網站，積極搭建網路平台，建設並充分利用網路黨建陣地，將網路黨建工作開展得有聲有色。而鐵路施工企業點多線長、流動頻繁的工作特殊性，恰恰適合或更需要網路這個平台來開展黨建工作。但縱觀工程總公司，乃至中鐵二局及各個子分公司，至今尚未建立一個專門的或綜合性的、完善的黨建網站，使黨建工作的質量和效率，以及企業黨建工作的影響力，都跟不上時代發展的步伐，同時，也使企業的形象宣傳和塑造工作事倍功半。雖然黨建網站的建立並不是終極目的，只要具備功能完善的網路黨建系統能充分發揮黨建工作的作用也是可取的，但作為一個擁有幾萬甚至幾十萬員工和黨員數量龐大的企業，從網路黨建發展的速度上來說似乎有些說不過去。筆者認為，這與以贏利為主要目的的鐵路施工企業的重視程度有關，與是否將網路黨建納入企業發展規劃有關，與舍不捨得、願不願意投入經費有關，與既懂黨建工作又懂網路技術的人才隊伍缺乏有關。
三、做好鐵路施工企業網路黨建工作的對策及建議
面對鐵路施工企業網路黨建工作的現狀，筆者在思考中試圖從以下幾個方面提出對策和建議，以期對鐵路網路黨建工作在認知和探索過程中起到一定的促進作用。
加深對網路黨建工作重要性和必要性的認識。從目前鐵路企業網路黨建的開展情況看，當務之急是要引起各級領導特別是黨建思想政治工作者們從思想上的高度重視。首先，要充分認識到網路黨建從一開始，就承擔著宣傳貫徹黨的路線、方針、政策，佔領網路意識形態陣地，增強黨的凝聚力、戰鬥力和創造力，鞏固黨的執政地位服務的歷史使命，是體現黨的建設與時俱進、開拓創新、始終保持黨的先進性的重要途徑和手段。其次，開展網路黨建是時代的要求，作為黨建工作有利武器的信息化技術，把握了科技發展潮流，是「代表先進生產力發展方向」的重要內容，是「三個代表」重要思想的具體實踐，是貫徹落實科學發展觀和黨的「十六大」精神的重要任務。第三，密切聯系群眾，接受群眾監督，促進黨內民主，推進黨務公開，增強黨務工作的透明度，極大地提高黨建工作的層次、水平和效率，這是網路黨建相對於傳統黨建在載體作用發揮上的顯著優勢。尤其是對於鐵路施工隊伍分布廣、人員分散、流動頻繁的特殊情況來說，利用網路優勢開展黨建工作，在全面提高工作效率、增強黨組織的凝聚力、吸引力和戰鬥力方面的效果將會更加明顯，這是不言而喻的事實。
規劃目標，整合資源，構建高品質的網路黨建系統。目前鐵路施工企業的網路黨建工作尚未走上系統化規范化的發展道路，除了應加大網路平台建設的經費投入和既懂黨建工作又懂信息技術開發的人才隊伍培養力度這個基礎的條件之外，最為重要的是要制定網路黨建的遠期發展規劃和近期目標，整合現有資源，開發新的空間，根據企業規模大小和黨員隊伍現狀，構建高品質的網路黨建系統，向全面開展網路黨建工作邁進。筆者認為，作為一個擁有幾萬甚至幾十萬員工的鐵路建築施工企業，完全有必要也有條件建立一個專門的黨建網站，使其內容更加豐富完善，覆蓋面更廣，指導性更強，更好地進行黨建信息資源的交流和共享，真正實現黨建工作與信息網路平台的全面對接。對於一般的基層施工企業來說，也要充分利用網路平台，將信息分散、效率低下的網上黨建信息資源進行整合完善，依託企業主頁或在區域網上開辟黨建專欄，以內容豐富、功能齊全的特徵充分發揮網路黨建系統的作用，在有效實現黨建日常管理工作的基礎上與時俱進地推進企業網路黨的建設。
規范管理，發揮作用，使網路成為企業真正的「橋梁」和「窗口」。要使黨的組織建設、思想建設、作風建設、制度建設等內容通過網路系統來實現，首先要建立健全網上黨務工作規范運作的管理機制，實行領導分管和網路系統管理員負責制，明確信息報送和信息上傳的層層審核把關制度，提高信息質量，加大信息數量，定期信息維護，確保網上信息的准確及時、規范健康、指導性強。其次，要本著面向基層、服務基層、宣傳基層的原則，從內容的豐富上來確保作用的發揮。比如建立網上學習園地，重點宣傳黨的路線方針政策，及時發布黨建重要信息，建立由文獻資料、經典著作、領導講話、黨建理論研究等為內容的信息庫，擴大信息源，實現黨員遠程教育管理；搭建公文管理和動態信息傳遞的平台，確保上級精神能迅速及時地向基層組織傳達，各基層黨組織也能及時將信息和有關意見、建議通過網路及時報送上級黨組織，使企業黨的要求能在上情下達與下情上達的信息交換中得到及時貫徹執行和反饋；圍繞企業生產經營和改革發展的中心工作，充分發揮黨的輿論導向作用，加強新聞發布，大力宣傳企業員工的精神風貌、重點工程建設、科技實力、先進典型等事跡，打造網路宣傳平台，提高企業知名度，擴大社會影響力，使其成為宣傳企業的一個重要窗口。第三，要不斷探索創新網路載體的形式來提高工作效率。比如，建立網上黨員信息庫和黨費收繳系統；針對鐵路施工一線遠離總部機關的實際，可以推行以召開網路會議、視頻會議的方式來改變傳統會議的模式，既降低會議成本，又方便基層。同時，還可公開領導信箱，設立投訴舉報信箱，實行發展黨員、幹部任職、表彰先進的網上公示公告制度，開展網上咨詢和網上調查活動，開辟網上論壇等多種形式，以此加強雙向和多向的互動交流，增強黨建工作的透明度和群眾的參與度，使網路真正成為密切黨群關系的有效途徑和溝通橋梁。此外，還需制定相關網路信息安全保密和考核評價等方面的管理制度和措施，為網路系統的正常運行提供安全保障和激勵機制。
網路黨建是一個全新的領域，既需要我們從思想上接納和行動上參與，更需要我們加快步伐，積極主動地在探索創新中推進發展。鐵路施工企業只要高度重視和充分利用網路優勢，真正構築起全方位、多層次、互動性強、立足企業實際的黨建網路系統，在保持和繼續發揚傳統黨建優秀工作方法的基礎上，通過快捷高效的網路平台繼續創新發展，那麼，我們的黨建工作一定能夠在網路信息化的時代潮流中，開出絢麗的黨建之花，結出豐碩的黨建之果。

『柒』 最早的鐵路是英國人發明的;最早高鐵是那個國家創新的

鐵路起源於工業革命時期的英國。
1825年，用機動車牽引車列在軌道上行駛於城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現，這就是鐵路史的開始。
鐵路的發展史，大致可以分為開創時期、發展時期、成熟時期和新發展時期。 （1）開創時期
一般認為1825～1850年為鐵路發展的開創時期。這個時期正值產業革命後期，鋼鐵工業、機器製造業等已達到一定水平，同時工業發展又有原材料和產品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路後，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路並開始營業。
（2）發展時期
一般認為1850～1900年為鐵路的發展時期。這個時期內有60多個國家和地區建成鐵路並開始營業。在這個時期工業先進的國家的鐵路已漸具規模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發西部修建的鐵路，都長達數千公里。此外，這個時期在鐵路建築技術和鐵路機車製造技術方面也獲得了新的發展，如鐵路隧道開鑿技術方面，1872～1881年建成的聖哥達隧道，長15公里，首次採用上導坑先拱後牆法施工；在鐵路機車製造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內燃機車先後於1879年和1892年研製成功。

『捌』 鐵路振奮擔當創新精神心得

聯系實際，對於創新，我有幾點感受就是：
一、 創新首先是一種觀念，是一種意識。「發展要有新思路，改革要有新突破，開放要有新局面，教育工作更要有創新思想和創新能力，在教育工作實踐中要強化創新意識。
二、創新要有先進科學的理論依據。創新活動不是簡單隨意提幾個花哨的新提法，創新要有先進科學的理論依據才能真正推動工作的前進。
三、創新要體現在實踐活動中，而不僅僅是一個口號。在實際工作中我們也要按照這個精神去做。
如何在教育
創新能力培訓心得體會淺談創新能力的重要性創新能力建設心得如何提高創新能力

『玖』 鐵路改革發展 十項重要原則 是什麼

（1）根本性原則。國家鐵路屬於全民所有，是推進國家現代化、保障人民共同利益的重要力量，為黨和國家各項事業發展提供重要的運力保障，特別是鐵路路網作為關繫到國計民生的重要基礎設施，毫不動搖地堅持中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）代表國家至少持股51%以上，以確保國家對鐵路基礎設施的絕對控制，是深化鐵路改革必須把握的根本要求。
（2）系統性原則。新時期我國鐵路面臨著鐵路網運關系、現代企業制度、混合所有制、投融資體制、中長期債務處理、公益性補償機制、改革保障機制、改革目標與路徑等一系列關鍵問題，迫切需要一個統籌考慮、全面解決上述問題的綜合改革方案。
（3）差異性原則。根據分類推進國有企業改革的精神，鐵路路網具有公益性，屬於公益類國有企業，應以保障民生、服務社會、提供公共產品和服務為主要目標，而對於鐵路運營更多體現出競爭性，屬於商業性國有企業，按照市場化要求實行商業化運作，以增強國有經濟活力、放大國有資本功能、實現國有資產保值增值為主要目標。
（4）漸進性原則。鐵路改革歷史欠賬太多，嚴重滯後於經濟社會發展與改革的總體水平。很多問題特別迫切而又明顯不符合市場發展需求，應盡快實施改革；而對於那些必須取得突破但一時還不那麼有把握的問題，應在試點取得經驗的基礎上再做改革。總之，應貫徹漸進性原則，處理好「頂層設計」與「摸著石頭過河的關系」。
（4）持續性原則。鑒於鐵路改革的復雜性以及我們對其認識的局限性，很多問題在頂層設計階段難以做出明確規劃，因此上一階段的鐵路改革措施一定要兼顧未來改革需要，為未來改革創造有利條件。對那些持續性不好的鐵路改革備選方案，應在頂層設計階段予以堅決放棄。