陶瓷剎車發明

Ⅰ 什麼剎車片不耐磨

理論上，摩擦系數越大、越高的材料不耐磨。
越軟的材料不耐磨

安全系數高，制動性能強的材料不耐磨

陶瓷剎車盤一般是耐磨的，只需要考慮更換剎車片就可以了，剎車盤終身免更換。

但是陶瓷剎車盤有一個缺點就是，溫度越低，性能越弱，也就是說越踩越給力，恰好和鋼盤相反，所以民用汽車不建議用陶瓷的剎車盤。

Ⅱ 陶瓷的剎車片怎麼樣啊

陶瓷剎車片對盤的磨損小，抗高溫，高溫剎車效果好，朋友給我推薦過金麒麟、AP工程師的陶瓷剎車片，在行內評價都不錯。

Ⅲ 陶瓷還是高碳剎車片哪個好

陶瓷剎車片比較抗磨，但是我覺得陶瓷剎車片需要跟制動盤配合著用，如果單純用陶瓷的片會比較脆弱，高碳剎車片制動粉末會多點到制動效果會更好。

Ⅳ 剎車片十大生產商家分別是哪幾家

1、博世，共有170多種配方和適用於全球不同地區的眾多車型
2、優力，目前國內的主機配套客戶有：本田、菱木、三菱、雪鐵龍、依維柯、戴姆勒-克萊斯勒和日產汽車等。
3、菲羅多，被稱作為「剎車片之父」。其旗下的冠軍火花塞、雨刮片等產品被全球500家車廠指定使用
4.賽飛，具有國際發明技術專利，與標致等汽車公司OE配套生產，產品主要出口歐洲，東南亞，東歐，中東等國家和地區。
5、天和，世界十大汽車零部件供應商之一。
6、中力安，專業生產轎車陶瓷剎車片生產廠家，擁有多項發明專利，專業與陶瓷剎車片，安全質量優質保證；擁有市面上普遍車型的各種型號陶瓷剎車片
7、阿基波羅，被用於車輛的所有類型，包括乘用車、摩托車等各方面的商業車輛和汽動車。
8、金麒麟，已形成年產2000萬套汽車剎車片的能力，可生產2000多個品種的無石棉轎車、輕型車、商用車和載重車剎車片以及各種工程機械類剎車片。
9、德科，為客戶提供性能卓越的剎車片、制動蹄片，以及剎車盤、剎車鼓。
10、住友，住友財閥以重工業和金融業為中心，擁有直系、旁系以及子公司共50家左右

Ⅳ 剎車片什麼牌子最好

剎車片大家都不陌生，磨的差不多了就要跟換掉，否則安全隱患就非常大。在汽車的剎車系統中，剎車片是最關鍵的安全零件，所有剎車效果的好壞都是剎車片起決定性作用，所以說好的剎車片是人和汽車的保護神。剎車片(brake lining)一般由鋼板、粘膠層、隔熱層、摩擦材料、（消音片）構成，鋼板要經過塗裝來防銹，塗裝過程用SMT-4爐溫跟蹤儀來檢測塗裝過程的溫度分布來保證質量。其中隔熱層是由不傳熱的材料組成，目的是隔熱。摩擦材料在剎車時被擠壓在剎車盤或剎車鼓上產生摩擦，從而達到車輛減速剎車的目的。其次，要知道剎車片的分類：

根據摩擦材料的不同剎車片分為：金屬類剎車片和碳陶剎車片；

其中金屬類剎車片又分為微金屬剎車片和半金屬剎車片，陶瓷剎車片劃歸少金屬類，碳陶剎車片是搭配著碳陶剎車碟使用的。

最後，要知道剎車片的剎車系數和等級：

摩擦系數：表示剎車片摩擦效能的參數。摩擦系數大概意思就是這個片有多「粘」，越粘的片阻力越大，制動越靈敏，但是舒適性和耐熱性能越差，輕踩就會點頭，狠踩很快就燒了。

高溫剎車片是指在更高溫度下能保持剎車系數，並不一定高溫剎車片摩擦系數就大。剎車片的等級用兩個英文字母表示，第一個是在0~600(315.5℃)華氏度間取4個點測量摩擦系數，如果都能在0.35~0.45，那麼片的低溫等級就是F。然後在600~1112（600 ℃ ）華氏度間取10個點測摩擦系數，如果也能在0.35~0.45之間，高溫等級也是F。在選擇剎車片上一定要購買品牌的，比如市場上賣的比較好的：菲羅多、博世、布雷博、雷貝斯托、泰明頓等。現在很多雜牌子標注的摩擦系數很多都是有水分的，錢省在了材料和工藝上，一定要慎重！

Ⅵ 陶瓷剎車片是不是比金屬的更耐用啊

理論上是相對於半金屬，低金屬的耐用一點，陶瓷配方最早是美國的雷貝斯托在94年發明並推出的，目的是降低金屬配方對環境的損害，同時降低熱衰減，但是發現摩擦系數比較低，所以第一代陶瓷配方基本都用在車輛的後剎車片，因為後輪的制動力要求沒那麼高，第一代陶瓷配方的摩擦系數剛好可以滿足。但是國內有些廠家的陶瓷配方剎車片，居然一直在用這種配方，還用於前剎車片，做出來的剎車片，真實摩擦系數低，偏硬，剎車片自身消耗很慢，但是你的剎車盤消耗就很快了，制動是總是要有消耗的，不消耗片就消耗盤，本來陶瓷粉末的添加是為了降低熱衰減，並不是越多越好，國內的廠家為了打概念，做出來的東西偏離了，直到現在還在用最早的配方……現在美國的雷貝斯托的陶瓷配方發展到了第三代復合陶瓷配方，摩擦系數可以達到0.5（普通汽車前剎車片摩擦系數0.4-0.45），並且沒有熱衰減，剎車片的摩擦系數高意味著更好的制動性能，可以有效縮短剎車距離，但是為了舒適性有些車型的摩擦系數也沒必要太高，所以雷貝斯托在美國的兩個摩擦材料研發中心根據車輛的特點調整配方來滿足和超越原廠的需求，針對不同車型都有不同的配方留樣，這點上來說國內的小廠根本沒能力做到，往往就是挖個人家中國工廠的技術人員，拿著一兩個老配方做出幾百個上千個車型用的剎車片，概念打的花里胡哨

Ⅶ 什麼品牌的剎車片質量好

1、博世

「博世」品牌代表了汽車安全系統的發展和前瞻性技術，博世制動系統幾乎被全球所有的汽車製造商指定為原廠裝備。

2、優力

美國霍尼韋爾摩擦材料有限公司(HONEYWELL)是世界領先的摩擦材料生產商，旗下兩大品牌奔德士(Bendix)剎車片和優力(JURID)剎車片，在業內聲名赫赫。

3、菲羅多

輝門公司集世界名牌於一身，其旗下菲羅多摩擦產品一直是世界方程式賽車的指定用品，產銷量世界第一，被稱作為「剎車片之父」。

4.賽飛

賽飛(SAL-FER)剎車片產品O.E.品質，是世界領先的摩擦材料生產的高新科技企業，具備國際一流的科研機構-德國寶路客PRODUCO GmbH公司的中方合作夥伴，具有國際發明技術專利。

5、天和

天合汽車集團是汽車安全系統的先驅和領導者，世界十大汽車零部件供應商之一。

6、阿基波羅

阿基波羅剎車片產品被用於車輛的所有類型，包括乘用車、摩托車等各方面的商業車輛和汽動車。

7、Wagner

Ⅷ 山東制力鈦陶瓷剎車片怎麼樣

所謂陶瓷剎車片，指的是摩擦材料的配方主要由陶瓷纖維組成。陶瓷配方是日本人發明的。另外主流的還有半金屬配方和少金屬配方，各有優劣

Ⅸ 剎車應用了什麼零件

在現代摩擦學的研究中,摩擦材料是指積極利用其摩擦特性,以提高摩擦磨損性能為目的,用於摩擦離合器與摩擦制動器的摩擦部分,實現動力的傳遞、阻斷,運動物體的減速、停止等行為所用的材料。在描述術語中,通常將使用在制動器中的摩擦材料稱為剎車材料,如汽車剎車材料、火車剎車材料及航空剎車材料等。 制動器是使運動中的機構或機器迅速減速、停止並保持停止狀態的裝置;有時也用於調節或限制機構或機器的運動速度。通常而言,應用於制動的剎車材料,其主要功能是通過摩擦,將動能轉變為熱能並將熱量吸收或散發掉,從而逐步降低剎車材料所在部件和被它貼合部件(剎車材料所在部件和被它貼合部件構成摩擦副,全部摩擦副構成剎車副總體)之間的相對運動速度,直至停止運動,達到制動目的,其工作過程在力學上可簡化為圖1所示模型。 圖1剎車材料工作模型 制動過程可以簡單描述為通過對剎車材料部件施加壓力p使之與對偶材料部件貼合從而使主動件轉速降至0。在此過程中,假定Tf和Tr均為常數,為了達到制動目的,制動力矩Tf除了應能克服主動件的慣性阻力矩Tr以外,還應提供一減速力矩ΔT以克服主動件的慣性力矩,ΔT=Tf-Tr。制動初期,由於制動器的接合力矩不足以克服主動件的阻力矩,因而在這段時間內主動件仍保持原速,當Tf=Tr時,主動件開始減速,並經過時間(t2-t1),速度逐漸降低為0。制動器所產生的摩擦力矩應等於或大於制動力矩,其大小取決於剎車副材料的摩擦因數、制動壓力、幾何形狀與尺寸等。 要使剎車副完成上述制動過程,理想的剎車材料應具有以下性能:足夠而穩定的摩擦因數;高的導熱性與耐熱性;高的耐磨性;良好的耐油、濕和腐蝕能力;足夠的強度;在和被貼合的部件進行摩擦接觸時產生很少或不產生雜訊;在工作中不發生黏結或咬合;原材料來源充裕,價格性能比高,具有良好的工藝性能等。 要完全滿足上述各點要求是困難的,但應依據工況條件,基本滿足所需的摩擦因數及其在摩擦制動過程中允許的變化范圍和剎車副預定壽命。 1剎車材料的分類及發展 剎車材料的分類方法主要有兩種,一種是以使用機構來劃分,如汽車剎車材料、火車剎車材料和航空剎車材料等,該分類法簡單且易理解,但存在材料的交叉;一種是根據材料材質類型來劃分,這種分類方法較為科學。現代制動用剎車材料主要包括以下3大類:樹脂基剎車材料(石棉剎車材料、無石棉剎車材料、紙基剎車材料)、粉末冶金剎車材料、碳/碳復合剎車材料和陶瓷基剎車材料。 111樹脂基剎車材料 樹脂基剎車材料是指採用樹脂為黏結劑的剎車材料,根據其主體摩擦組元的種類不同,又包括石棉剎車材料、無石棉剎車材料、紙基剎車材料和碳基剎車材料等。石棉剎車材料是採用石棉纖維添加適量填料,以樹脂為黏結劑,採用熱壓工藝製成的剎車材料。無石棉剎車材料是採用其他纖維如金屬纖維、植物纖維和合成纖維等替代石棉材料製成的剎車材料。 而紙基剎車材料是以紙漿為基體,添加適量的填料,以樹脂為黏結劑,採用造紙和熱壓工藝製造而成。從上述定義可以看出,不同樹脂基剎車材料除基體組成不一致外,製造工藝基本相同,因此也決定其使用條件和性能具有相似性。 20世紀20—80年代,石棉在剎車材料領域占據主導地位。由於石棉是致癌物質,被禁止在剎車材料中使用而導致了無石棉剎車材料的出現[8]。同時,石棉在400℃左右將失去結晶水,在550℃時全部失去結晶水,失去了增強效果,從而剎車材料的制動性能不穩定,出現明顯的衰退現象,無法滿足現代機械尤其是汽車的高速制動需求,也催生了無石棉剎車材料。無石棉剎車材料是在20世紀70年代由美國本迪克斯公司研製發展起來的,無石棉剎車材料除了綠色環保外,且在制動耐溫性、穩定性方面獲得較大的提高。在替代石棉纖維的過程中發展了半金屬剎車材料(採用金屬纖維替代石棉纖維,金屬含量超過50%)、玻璃纖維增強剎車材料和芳綸纖維增強剎車材料等多種無石棉剎車材料,但到目前為止,尚缺乏一種比石棉綜合性價比高的增強纖維,因此,對於無石棉剎車材料的研製仍是剎車材料的研究熱點之一。 紙基剎車材料主要是因為借用了造紙工藝而得名。紙基剎車材料主要應用在重型機械的制動器中,在摩托車等運動機械中也逐步獲得應用。但紙基摩擦材料的主要應用還是在高性能自動變速離合器中,優點是在低摩擦制動要求條件下的成本較低,同時,紙基剎車材料還具有基體柔軟,不傷對偶的特點。應用在制動器中的紙基剎車材料分量約只佔紙基摩擦材料總產量的10%左右。紙基剎車材料的研究主要集中在黏結劑的選擇和摩擦組元、強化纖維的研究等方面。 112粉末冶金剎車材料 粉末冶金剎車材料以金屬粉末為基體,添加適量的潤滑組元和摩擦組分,採用粉末冶金工藝製造而成[13-15]。粉末冶金剎車材料採用高溫燒結,促進了剎車材料組元的冶金結合,使剎車材料的使用溫度得到大大提高,解決了樹脂基剎車材料的高溫摩擦因數低和磨損不穩定的問題,使剎車裝置的設計和使用獲得了較大的延伸。粉末冶金剎車材料已廣泛應用在航 空、船舶、高速列車、重載卡車、坦克以及其他高速高載荷運動部件的制動器中,並獲得了較大的市場份額。但是粉末冶金剎車材料價格高,製造工藝復雜,制動雜訊大和對對偶材料磨損大等缺點又制約了它不能在汽車尤其是轎車制動器上獲得廣泛應用。對於粉末冶金剎車材料的研究工作,除了基本性能的研究外,主要集中在針對其缺點方面的研究和改進工作。 113碳/碳復合剎車材料 碳/碳復合剎車材料是以碳纖維(或碳布)為基體採用反復緻密化和碳化工藝獲得的高性能剎車材料[16-18]。碳/碳復合剎車材料最早是在20世紀70年代研製的,主要應用於飛機剎車片。在高溫條件下由於其質量輕、能載高、耐高溫能量強、使用壽命長等特點,一經出現,便迅速得到推廣應用。以飛機剎車為例:在波音747飛機上採用碳/碳復合剎車材料後,相對於金屬剎車而言,質量下降81615kg;而熱庫是金屬剎車的3～5倍,在2000℃下材料強度不發生任何變化,3000℃以下模量反而增加,因此可在2200℃下安全工作;同時,在該條件下工作時未見發生黏結和變形情況。碳/碳復合剎車材料在不同速度、比壓和能載條件下摩擦因數變化小,磨損較穩定,在波音7572200型飛機的使用中壽命可達3000起落,是金屬剎車材料的3倍以上。 作為新型剎車材料,碳/碳復合剎車材料自一出現,其研究就集中在降低產品成本的問題上。由於其單次剎車成本高,而使其發明時認為能全部佔領高能制動市場的預計,依然未能實現,目前其他高性能剎車材料在高能制動領域依然佔有主導地位。 114陶瓷基剎車材料 陶瓷基剎車材料是指添加相當數量具有陶瓷性能氧化物並總體體現一定陶瓷性能的剎車材料。粉末冶金剎車材料也常稱為金屬陶瓷材料,但通常所說的陶瓷基剎車材料主要是指非金屬基陶瓷剎車材料。陶瓷基剎車材料結合了粉末冶金剎車材料的高溫燒結和碳/碳復合剎車材料的低密度和耐高溫性能,同時克服了碳/碳復合剎車材料高溫氧化的缺點。 目前,對於陶瓷基復合剎車材料的研究重點是採用藉助部分粉末冶金工藝,獲得具有低密度、耐高溫、抗氧化、長壽命等優越綜合性能的剎車材料,典型的有碳/碳/碳化硅陶瓷剎車材料,逐漸在高速列車、重載汽車、坦克等極端條件下獲得應用。 2剎車材料研製過程中存在的問題及解決辦法 211大力推廣綠色環保汽車剎車材料 石棉剎車材料從研製開始至今,經歷了近百年的歷史,由於其良好的使用性能和低廉的成本、成熟的製造工藝等原因,盡管從1972年國際腫瘤醫學會確認石棉及高溫揮發物屬於致癌物,但由於替代石棉的增強纖維存在混合和分散性差,易斷裂、結團和價格高等原因,許多國家仍在使用石棉剎車材料。在我國,雖然有明確的法規要求放棄石棉剎車材料,但很大一部分制動器生產廠仍在選用石棉剎車材料,尤其是在低端的二級零配件市場,石棉剎車材料製品的銷售量依然占據著很高的比重。隨著科技的進步和人類對於生產環境要求的不斷提高,在立法的基礎上,應加大綠色環保剎車材料使用的宣傳,並在適當的時候,強制性地執行相關法規,大力研製和推廣新型綠色環保無石棉剎車材料,並全面替代石棉剎車材料。 212加大低成本碳/碳復合剎車材料的研製 如前所述,碳/碳復合剎車材料存在技術難度大、工藝復雜、製造周期長、製造成本高(價格在5000～10000元/kg)等問題,制約了其廣泛使用的前景,開展低成本碳/碳復合剎車材料的研究勢在必行。碳/碳復合剎車材料的成本主要體現在氣相沉積過程和高溫石墨化過程。文獻[21]開展了快速氣相沉積技術———定向流動法化學氣相沉積技術的研究,大大縮短了沉積時間。文獻[22]研究了催化石墨化的研究工作,採用B4C作為催化劑,使石墨化溫度降低、時間縮短,獲得了降低成本的良好效果。中南大學採用多項研究成果,使碳/碳飛機剎車副的製造周期由原來的8個月縮短為3個月,成本得到有效的控制。 同時,借用粉末冶金技術,改變碳/碳坯體的製造工藝,使剎車材料的成本也得到大大降低,從而在除飛機以外的制動器上使用高性能碳/碳復合剎車材料成為可能。213建立粉末冶金剎車材料資料庫 粉末冶金剎車材料在當前的使用條件要求下,既具有較碳/碳復合剎車材料低得多的價格優勢,又能滿足高能制動的要求,是剎車材料中得到最廣泛應用的材料種類之一。但是,長期以來,粉末冶金剎車材料的研製均採用「抓中葯」、「炒菜」和「試行錯誤」的方法,不僅導致了資源、時間、人力和物力上的大量浪費。同時,由於研製基礎和思維的差異,在粉末冶金剎車材料百花齊放的大好局面下,存在魚龍混雜、質量參差不齊的混亂狀態,制約了粉末冶金剎車材料的全面推廣。 作者認為出現這種狀態的主要原因是:缺乏粉末冶金剎車材料研製所必需的基礎資料庫,從而使設計人員無可依據的數據基礎,研製人員進行著重復的研究工作。基礎資料庫的建立,涉及到多方面、多領域和多層面合作,需要大量的調查和基礎研究工作。因此,需要國家在宏觀實施上進行有效調控和經濟投入,相關學會和工業協會協調,粉末冶金剎車材料研製和生產單位大力支持,以便在較短時間內建立必要的基礎資料庫,並定期更新。該資料庫的建立,不僅對粉末冶金剎車材料的研製和開發有指導作用,同時,也可輻射和推廣到整個摩擦材料領域,其社會效益及對國民經濟的推動作用是不可估量的。 214加強新型材料體系的開發 由於剎車材料的實際應用背景非常強,而且使用條件的差異也較大,因此,我國大多數研製和生產單位開展的研究工作大多以實用為目的,即針對某一需求而進行研究。而對於基礎工作,由於投入大、短期效益差的原因,我國在基礎研究方面均比較欠缺。主要體現在我國剎車材料的研製和生產主要跟蹤國際技術,在某些材料研製和使用方面甚至落後於國際水平達數十年。而在新材料的開發方面,近些年雖有較大進展,但創新體系依然不強,研究水平不高。國內剎車材料生產量大,但高性能剎車材料依然需要進口,這種尷尬局面仍未得到有效的解決。目前國家通過自然科學基金等方式對剎車材料及其摩擦學特性的基礎研究和創新體系研究方面提供了較大的支持,說明國家對創新剎車材料研製工作的重視。 215全面拓展傳統剎車材料新的應用 多學科交叉已成為現代科學發展的趨勢之一。傳統剎車材料研究通常是為了滿足機械設計要求,材料研究處於比較被動的地位。但是,現代機械的高速發展,材料的發展已無法滿足制動需求。因此,有必要通過機械學科和材料學科的交叉、換位,在不降低機械性能水平的前提下,在機械設計中充分考慮現有材料性能的發掘和拓展。傳統的高速列車制動技術認為,隨著剎車速度的提高,樹脂基剎車材料在耐溫性方面已無法滿足要求,需要開展新材料的研製工作。 但是,在新型高速牽引機車的設計中,研發人員摒棄了傳統的軸裝剎車系統,改用輪裝剎車,不僅使剎車空間獲得大大提高。同時,由於剎車系統的改進,在高速制動條件下,剎車系統溫度從閘瓦/軸裝閘片的400℃下降為輪裝閘片的250℃。因此,樹脂基剎車材料又重獲使用,降低了剎車材料的研製成本和使用成本。 3結束語 「有運動,就存在剎車的可能」、「沒有剎車,就沒有高速」已成為共識,現代制動用剎車材料的研製也正從無序的混亂中走向有序的科學指導。我國的剎車材料已具有相當的研製和生產水平,基本能滿足現代制動要求。從發展的角度來看,創新研究是主旋律,基礎研究是根本,節能環保是方向,低成本和高效制動是目標。

Ⅹ 剎車片生產廠家有哪幾家做的最好

PFC剎車片、泰明頓、德科、阿基波羅、博世。以上剎車片廠家歷史悠久，產品多樣化能滿足不同客戶需求，值得推薦。

5、博世：博世分別於1978年和1995年在全球第一個把ABS和ESP投放市場，在剎車片市場共有170多種配方和適用於全球不同地區的眾多車型，選擇多樣，售後完善。