高歌教授發明了航空機

⑴ 是誰發明的飛機

飛機是在1903年12月17日由美國發明家萊特兄弟發明的。

1903年12月17日，萊特兄弟首次試飛內了完全受控、依靠自身動力、容機身比空氣重、持續滯空不落地的飛機，也就是世界上第一架飛機「飛行者一號」。

「飛行者一號」是一架雙翼飛機，它的兩個推進螺旋槳分別安裝在飛行員位置的兩側，由單台發動機鏈式傳動。操縱系統採用升降舵在前、方向舵在後的鴨式布局，這也正是萊特兄弟對航空事業的最偉大的貢獻所在。

⑵ 誰發明了飛機

就在美國的航空航天名人忙於慶祝萊特兄弟成功試飛第一架動力飛行器100周年的時候,巴西人卻認為阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特才是真正的動力飛行之父。
威爾伯·萊特和奧維爾·萊特兄弟1903年12月17日在北卡羅來納州基蒂霍克使第一架動力飛行器「飛行者一號」成功升空12秒。但桑托斯·杜蒙特的支持者們則認為他們的英雄1906年10月23日在巴黎一家公園里的飛行才算得上真正的第一次。

桑托斯·杜蒙特出生在巴西,父親是一位法國珠寶商。18歲時他回

到了其家鄉法國,並且很快痴迷上了飛行。在和熱氣球打了幾年交道後,桑托斯·杜蒙特開始把目光轉向飛機的動力飛行。1906年10月23日,在一群觀眾仰慕的目光注視下,桑托斯·杜蒙特在巴黎西郊的巴加泰勒公園駕駛「雙14」雙翼飛機,開始了他的第一次飛行。這次飛行距離為60米,離地高度約為2米。「雙14」飛機的骨架由鋁和竹子做成,上面蒙有絲綢,飛機的汽油發動機由桑托斯·杜蒙特自行設計製造。而萊特兄弟的第一次飛行是在基蒂霍克海灘完成,飛機靠了斜坡的幫助得以起飛,而且現場只有很少人觀看。

同年11月21日,桑托斯·杜蒙特再度駕駛「雙14」起飛。這次他在6米的高度上飛行了220米。國

際航空聯合會將這兩次飛行登記為最早的航空紀錄。

後來桑托斯·杜蒙特還曾建造了一架叫「蜻蜓」的新飛機,但這一工作令他精疲力竭、心力交瘁。他於1909年重返巴西。桑托斯·杜蒙特一直希望飛機能被當做交通工具來使用,但事實卻並非如他想像。在第一次世界大戰期間,飛機第一次被用來投擲炸彈,此舉加劇了他的失落情緒。1932年7月23日,也就是他得知飛機被用來鎮壓巴西境內的武裝起義後不久,他自殺身亡,時年59歲。

時至今日,桑托斯·杜蒙特在

巴西仍然享有很高聲譽。巴西空軍正式承認他是自行完成飛行的第一人。里約熱內盧兩個民用機場之一也以他的名字來命名。

其實,桑托斯·杜蒙特並非是惟一挑戰萊特兄弟地位的人。法國人克萊門特·阿代爾就曾宣稱:1890年10月9日,他駕駛蒸汽動力飛機在他朋友位於巴黎郊區的庄園里飛過大約48米。在法國,很多人將他稱做「法國航空業之父」。

行為古怪的紐西蘭農民理查德·皮爾斯也曾於1903年3月31日爬進了他自製的單翼飛機。據他自己講,在最後一頭扎進自家的籬笆之前,他的飛機也曾飛了大約140米。

⑶ 近幾年來,隨著科學技術的飛速發展,我國又取得了哪些重大的科研成果你還知道哪些

南京航空航天大學的王適存教授，旋翼動力學國際頂級專家，旋翼動力學界有唯一以中國人名字命名的理論——王適存渦流理論。他的名字在國際旋翼動力學界如雷貫耳

北京航空航天大學的高歌教授，發明了沙丘駐渦火焰穩定器設計和研究工作，獲國家發明一等獎，現已用於我國多種軍用航空發動機，是我國

機達到世界領先水平。

⑷ 飛機的發明者是誰

萊特兄弟

1903年美國萊特兄弟設計製造的飛機進行了成功的飛行，這是世界上首次實現重於空氣航空器的有動力、可操縱飛行。

⑸ 誰發明了飛機

萊特兄弟

⑹ 誰發明了飛機呢

萊特兄弟
1903年美國來萊特兄弟設計源製造的飛機進行了成功的飛行，這是世界上首次實現重於空氣航空器的有動力、可操縱飛行。第一次世界大戰中，飛機已用於作戰，當時飛機的速度已達180～220千米/時，升限6000～7000米，航程400～450千米，轟炸機載彈量1000～2000千克。在第二次世界大戰中，飛機的速度達到750千米/時，轟炸機載彈量可達10噸左右。
20世紀40年代中期以後，發動機由活塞式發展到噴氣式，飛機的飛行性能顯著提高。80年代飛機的升限已超過30000米，最大速度超過3倍音速，航程超過

⑺ 誰能介紹一下北航高歌教授當年的傳奇故事

高歌在1984年發明的"沙丘駐渦火焰穩定器"，獲國家發明一等獎，錢學森同志稱之為"一項長中國人志氣的重要發明"。該成果廣泛應用於我國多種軍用航空發動機中，取得了數以億元計的經濟效益，至今仍保有先進水平。本刊記者於今年10月采訪了高歌教授，了解到了他近期從事的一些前沿科研工作的最新進展，尤其是他對龍卷風的研究及其工程應用價值，讓人耳目一新。
高歌教授在采訪中提到，傳統的航空發動機技術雖然還在不停地改進提高之中，但受到原理和材料工藝上的限制，已經逐漸逼近了性能發展的極限。目前雖然涌現出一些新型航空發動機技術，但仍然沒有走出依靠壓力膨脹過程來實現熱功轉換的思路。他強調，人們應該另闢蹊徑，尋找其他可用的工作原理。為此，他研究了自然界龍卷風的形成與強化機制，發明了一項稱為"余熱增推"的技術，直接利用龍卷旋渦實現熱功轉換並提取能量，用以提高航空發動機的推力和工作效率，這是具有獨創性的重大科研成果，是人們未曾涉足過的一片新天地。
傳統航空發動機技術需要新的突破高歌首先提到，航空發動機經歷了兩個大的歷史階段，第一階段就是在1950年以前，主要是活塞發動機的使用。第二階段在二次世界大戰以後，渦輪發動機迅猛發展，一直占據著霸主地位，它有很多的變種，如渦扇發動機、渦槳發動機、渦軸發動機等，但其核心技術都是壓氣機－渦輪組合，即燃氣輪機。
很早就有人提出，渦輪發動機過了巔峰期以後有沒有後續機種。為什麼會提出這個問題呢？因為人類所發明的熱機到目前為止，絕大多數都是依靠壓力膨脹過程來實現熱功轉換的，活塞發動機、渦輪發動機都是如此。而要提高渦輪發動機的性能主要有兩條途徑，一個是提高壓比，另一個是提高渦輪前溫度，這是它的工作原理決定的。但提高壓比、提高渦輪前溫度是有一定限制的，設想壓比達到40左右，壓氣機的轉速會很大；同時壓比提高，葉片的強度也成問題。所以無論從壓比還是從溫度來說，渦輪發動機基本上快要接近其性能極限了。
當然，所有發動機在其發展的歷程中，性能都有從低到高的發展過程。但如果原理上不出現重大變化的話，就不會有本質的改變。如渦輪發動機壓氣機本身的效率，四十年前是81%～82%，而今天，最好的壓氣機的效率是86%～87%。可以看出，大約每十年只提高1%多一點。人們不得不考慮未來航空發動機的出路問題。
脈沖爆震發動機和旋轉沖壓發動機航空渦輪發動機目前出現了很多新的機種，如脈沖爆震發動機、沖壓發動機等，這是主要的幾個研究方向，也是試圖找到大幅提高航空發動機性能的技術嘗試。
但這些發動機還處於摸索階段，高歌一一對其技術難點和缺陷進行了分析。
高歌提到，脈沖爆震發動機雜訊巨大，工作頻率跟不上去。工作頻率就是指爆震燃燒頻率，要100赫茲左右才能夠產生足夠的比沖，如果到不了這個頻率，比沖不夠，與渦輪機相比就沒有競爭力。設想在一個空腔裡面，排氣、進氣一秒鍾來回一百多次，而且還沒有一個活塞把氣體推出去，只靠自己的膨脹過程來填充、爆炸，再填充、再爆炸，這本身是非常困難的。

⑻ 高歌的成就及榮譽

攻讀碩士學位期間，在著名航空動力專家寧晃教授的指導下，完成沙丘駐渦火焰穩定器設計和研究工作，該項成果 1984年獲國家發明一等獎，錢學森同志稱之為「一項為中國人民爭氣的重大發明」，現已用於中國多種軍用航空發動機。1984年獲北京市勞動模範稱號；1986年獲國家有突出貢獻專家稱號；1991年獲中國傑出博士稱號，並榮獲航空金獎及國防科工委光華特等獎。1987-1993年從事潛艇減阻降噪研究，發明潛艇減阻降噪新型流水孔，並在潛艇上應用；該項成果1992年獲中國船舶工業總公司科技進步一等獎，1993年獲國家發明三等獎。2000年與美國華裔教授Y．Yong共同創立理性湍流方程體系，消除了湍流方程對經驗系數的依賴。2013年2月4日出版的《國際力學系統工程》雜志刊登了北京航空航天大學高歌教授和徐晶磊撰寫的「基於部分平均的可壓湍流的研究」（IJMSE10094）的文章。國際著名湍流研究權威、K-E湍流模型和雷諾應力模型的創始人B.E.朗德爾教授對該文做出了如下的評價：「推導思路完善、獨特、清晰、嚴謹；驗證結果精度高，既能計算平均湍流，又能模擬擬序結構……是湍流研究中一項非常重要、非常傑出的成果。」此外，在 直升機旋翼鋸齒形傾斜尾緣技術、碟型飛行器設計與研究、龍卷風加力燃燒技術等方面都取得了重要進展。2003年獲北京市科研創新標兵稱號。
高歌教授現任北京航空航天大學「 動力工程及工程熱物理」一級學科責任教授，兼「航空發動機氣動熱力」國防重點實驗室副主任； 1985年起至今，任中國工程熱物理學會理事；1987年起至今，任中國航空學會理事；1987-1996年任國防科工委水動力學專家組成員、副組長；1987年起至今，任第7-10屆全國政協委員。著 有「燃燒室空氣動力學」一書（科學出版社出版），發表論文約五十餘篇。研究興趣包括：新能源的基礎理論，新型動力裝置研製，空天飛行器設計與研究等。

⑼ 中國有哪些做出突出貢獻的科學傢具體事例 我國做出

鄧稼先兩彈一星，袁隆平發明多產水稻