創造火車世界

㈠ 誰是世界上第一個創造火車的創始人

在1781年，火車先驅喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始製造蒸汽機車，並餞行蒸汽機車具有光明的前景。1817年，當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是，保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出，在鐵路邊上固定的牽引機，用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能，製造出了性能良好的「火箭號」機車。這種機車的卓越表現終於讓懷疑者改變了態度，利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。

1810年,英國人斯蒂芬森發明了火車.當時的火車很小,也很慢,當時有個人騎馬和火車賽跑,譏笑火車太慢.但直到今天,馬還在以以前的速度在跑,但火車的速度卻有了翻天覆地的變化.1825年英國建成了世界上第一條鐵路.

㈡ 我的世界怎麼創造，火車，還能開

紅石應該可以做，不過很麻煩，還有就是下mod

㈢ 火車進西藏創造了幾個世界之最

青藏鐵路創造九大世界之最；
來源: 華人名片網收藏此頁 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

世界之最2：海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里

經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。

青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的「生命禁區」。

缺氧帶來的高原反應嚴重威脅著人的生命健康，也影響著這個區域的大型施工機械的質量與效能。面對嚴峻考驗和極端困難，廣大鐵路建設者以「艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高要求更高」的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，揮灑萬丈豪情，在雪域高原上創造出世界鐵路建設史上的奇跡。

青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有「世界第三極」之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、雲南的一部分。

工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。

世界之最3：穿越凍土裡程最長

穿越連續凍土裡程達550公里

這是青藏鐵路穿越的昆侖山凍土地段（6月18日攝）。青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

青藏鐵路：凍土攻關就像治病 CT皮試一個不少

青藏鐵路堪稱「世界凍土工程博物館」

青藏鐵路穿越550公里凍土區

青藏鐵路凍土監測系統月底啟動
如果說"世界上最長的高原鐵路"只是籠統地用長度的衡量給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子的話，那麼，這第二項世界之最也許更為實在，因為青藏鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里，攻克了世界鐵路築路史上困擾人類多時的凍土難題。

青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。

凍土，是一種特殊的土類，由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。

青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。

早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。

青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

世界之最4：創高原鐵路最高時速

凍土地段時速將達到100公里

一列貨車在唐古拉山下的凍土地段行駛（6月14日攝）。

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45%。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線專用列車將來能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。

2006年3月1日，青藏鐵路開行貨物列車進行工程運營試驗；5月1日，青藏鐵路格拉段開行不載旅客的旅客列車。通過試驗，客、貨列車運行效果良好。

據了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設計速度為每小時160公里，車體採用耐候鋼焊接結構。

世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道

最高的高原凍土隧道：

風火山隧道海拔5010米

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。加上自然條件十分惡劣，對參建者的身體健康構成較大威脅。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

2002年記者走進風火山隧道施工現場，在隧道外曾看到鐵路建設者寫下的一副對聯：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」，表現了建設者的壯志凌雲，豪情滿懷，令人肅然起敬。
最長的高原凍土隧道：

昆侖山隧道全長1686米

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。

昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的「萬花筒」。

據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

經過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。

世界之最7：海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米

海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站（6月11日攝）。

青藏鐵路：決戰唐古拉回眸（圖）

青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

位於青藏高原腹地的唐古拉山又稱當拉山，蒙古語意為「雄鷹飛不過的高山」，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量僅為內地平原的一半，連綿的雪山展示著「生命禁區」的蒼茫和神秘。置身於此，你能夠強烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。

唐古拉山車站突出藏民族建築特色，站房內設置有陳列室，主要用於介紹青藏高原風光及多年凍土相關知識，車站站台立有標記「世界鐵路海拔最高點5072米」（鐵路過唐古拉山埡口的最高點）的石碑。基本站台設置觀光台及雨棚，供遊人欣賞雪域風光，拍攝「世界屋脊」的獨特景緻。

唐古拉車站站房建築面積為384.2平方米。為了方便旅客在唐古拉車站能觀賞或拍攝唐古拉山主峰的雄姿，鐵道部門在原來站房設計的基礎上，精心選擇車站位置，最終選擇在能望見唐古拉山主峰的最佳處建設站台，並修建了紀念碑和雕塑，是青藏鐵路全線最佳景點之一。唐古拉車站投入運營後將採用電能、太陽能、風能為主的環保型能源來取暖。車站的廢棄物收集後將集中處理。

唐古拉車站：雲端看「天路」「絕地」鑄豐碑

世界海拔最高火車站唐古拉車站綜合樓主體竣工

世界之最8

最長的高原凍土鐵路橋

青藏鐵路第一長橋達11.7公里

在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了"以橋代路"的措施。"以橋代路"解決了高原凍土地帶路基穩定的問題，同時，大橋各橋墩間的1300多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。

這是世界上最長的高原凍土鐵路橋――全長11.7公里的青藏鐵路清水河特大橋。

世界之最9

最高的鐵路鋪架基地

青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米

在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。安多鋪架基地氣候非常惡劣，空氣含氧量僅有內地平原地區的一半。就是在這樣的工作環境下，基地工人依然創造了單日鋪架8．1公里的高原鋪架紀錄，單班生產軌排最多曾達到110排，即2．75公里，這在國內鐵路軌排單班生產中也是罕見的。

㈣ 火車是誰發明的簡短

火車的發明
火車和所有其他發明一樣，都是為了滿足社會需要而問世的。

18世紀初，隨著社會生產力的發展，人們急需一種比馬車裝得多、跑得快的新型車輛。在這種情況下，英國人瓦特發明了蒸汽機。這種機器比馬的力氣可大多了，它一問世就引起了人們的注意。

有些人就想將「大力士」蒸汽機裝在車上，代替人力或者畜力來使車輛前進。說來有趣，這種大膽設想首先在軍事上得到實現。當時，歐洲各國的軍隊為了滿足作戰需要，紛紛採用口徑和射程越來越大的大炮。由於炮的重量不斷增加，用人推馬拉的辦法很難保證大炮能及時跟隨部隊作戰。法國一位名叫居尼奧的炮兵軍官，針對這一問題就研製成用蒸汽機推動的「蒸汽汽車」來牽拉，從而開辟了以機器為動力的現代車輛蓬勃發展的道路，也為火車的誕生打下了基礎。

這種將蒸汽機裝在車子上的機械車是怎樣推動車輛行駛的呢？我們從它的外形上可以看到，蒸汽機有一個大鍋爐，裝在車架的前端。在鍋爐下面燒著煤火，用來將鍋爐裡面的水加熱成蒸汽。由鍋爐上的一根管子將蒸汽引入車子前輪上方的汽缸里，蒸汽的力氣很大，便推著汽缸里的活塞向前移動，而活塞通過連桿和曲軸與前輪連在一起，於是隨著曲軸的轉動，車輪就跟著轉起來，從而使車子前進了。

此後不久，這種冒著黑煙、喘著粗氣的車子先後在英國和德國出現了，如英國1804年製成的蒸汽機車。不過，它的模樣和先前不大一樣了：有的將鍋爐移到車子的中間，並罩上罩子，兩頭還裝上幾排座位；有的把鍋爐移到車後部，而在前面坐人的地方裝了一個車廂，等等。蒸汽車有點近代車的氣派了。

與大多數新事物出現所受的遭遇一樣，在當時馬車佔主要地位的歐洲各國，蒸汽車處處受到非難和排擠。

就說英國吧，那時各城市的郵政廳都使用大量的馬車來運送郵件。為了維護自身的利益，郵政廳便和大大小小的馬車主聯合起來共同對付新出世的蒸汽車，並要求政府對蒸汽車加以種種限制。後來，英國政府也站在馬車主一邊來反對蒸汽車，並規定了許多條條框框。例如，對蒸汽車下了這樣的命令：蒸汽車在行駛時，必須有手持小紅旗的人在車前55米處跑步前進，以招呼行人避讓；在有馬的地方，不許蒸汽車的鍋爐放氣；不許蒸汽車在街上鳴汽笛；蒸汽車在農村路上行駛，車的時速不得超過6千米，在城市不得超過3千米……這簡直比老牛車還慢呢！現在看起來確實令人發笑。

後來，盡管人們對蒸汽車進行了改進，但是由於它有著先天不足的弱點，例如車上裝的那又大又重的蒸汽機，既要經常停下來添煤加水，操作很不方便，又大量排出濃煙和蒸汽，而且還佔了車上很大地方，裝運不了多少貨物，所以人們逐漸對它失望起來。

就在人們為蒸汽車的前途擔心的時候，有人就想到了16世紀中期在礦山上用木頭做軌道，以人力和畜力拉動的車子，提出也給蒸汽車鋪上軌道 （木頭軌道顯然不行，需要用鐵軌），讓它拖帶幾節車廂在鐵軌上行駛的設想。這可是個好主意，不僅使車廂里可裝很多的貨物和人員，而且可發揮蒸汽機力氣大的特長，使車子跑得快。

1825年9月27日，從英國斯多克頓到達林頓的世界上第一條鐵路正式通車了。由蒸汽汽車改製成的蒸汽機車 （我們平常所說的火車頭）開始大顯身手了，蒸汽機從此派上了大用場。這同時也宣告了世界上第一列火車正式問世。

那天上午，由斯蒂芬遜製造並駕駛的「運動號」蒸汽機車拖帶著33節車廂，從斯多克頓出發了。車廂里裝載煤和乘客，而看熱鬧的人站滿了鐵道的兩旁。人們有的步行，有的騎馬，追追跑跑，簇擁著這長蛇般的龐大怪物在緩緩行駛。

1828年，期蒂芬遜和他的兒子共同製造了「火箭號」蒸汽機車，並參加了一次比賽。當時有3台機車參加比賽，其中一台在比賽開始不久，鍋爐接縫的地方便破裂了；另一台走了40多千米因汽缸破損而停駛；只有「火箭號」機車以每小時22千米的平均速度，牽引著10多噸的貨物，跑完了112.6千米的路程，順利地到達終點，獲得了冠軍。此後，火車便受到人們的重視，在世界各國相繼發展起來。

火車剛出世不久，跑得比較慢，本來就對火車冷眼相待的一些馬車主，更加傲氣起來，經常要跟火車比個高低，以顯示他的馬車跑得快。然而，馬車有時的確會揚揚得意地跑在火車的前頭，這就進一步促使人們對火車進行不斷改進。

早期的蒸汽機車，外形各種各樣：有的像個壓路機，有的與四輪馬車相似 （如英國「一號蒸汽機車」），有的和原始的汽車類同……這些機車的運載能力都還不大，跑得比馬車快不了多少。由於它們都是用煤炭或木材做燃料，行駛時鍋爐里的火焰熊熊，煙氣沖天，所以人們習慣上把它稱做「火車」。它雖然「吃」的是「粗糧」——煤，但力氣很大，而且煤的成本又較低，來源豐富，因而蒸汽機一直延用了很長時間。

作為工業生產發展產物的蒸汽機車，自然就要受到一些工業發達國家的重視。它們紛紛修鐵路，造火車，很快便使蒸汽機車風靡全世界。到19世紀中葉，這股築路造車風掀起了熱潮，英、美、日、德等國除了自己製造蒸汽機車外，感到修築鐵路有利可圖，便向世界各地宣傳推銷，承攬修路造車工程，從而使火車得到日益廣泛的應用。

火車與鐵路

火車和鐵路在今天是一對分不開的「兄弟」。

火車頭，即蒸汽機車是英國發明家斯蒂芬遜於1825年發明的。有了火車頭，才有火車。可是你知道嗎，說起鐵路的發明，比火車還要早半個多世紀哩！

早在16世紀中葉，英國的鋼鐵工業興起，到處都搞采礦。可是，當時礦山的運輸還很落後。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動效率很低。有個公司的老闆，為了多運鐵礦石，想了一個法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的斗車，順著兩股圓木下滑的時候，山上的人大聲喊叫著：「注意，車下來啦。」山下的人也大聲回答道：「車到啦，好！」

這就是初期的木頭軌道。

木頭軌道製作簡單，由上向下運送重物也很省力，一時受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。

到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車的輪子也是鐵制的，推起來當當直響，運煤、送貨也省勁。但是，斗車內裝的東西不能過重。有一回，一輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結果車翻貨出，差點壓傷了人。

怎麼辦？看來，必須解決地面的承受力問題，同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產生了後來的鐵路。

火車很重，有人說如果把這個重量分散到枕木上，再由枕木分散到「道床」上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個力量就變得小了許多。經過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應降低，路基就不會被壓壞了。

這個設計的思路是很科學的，可以說，今天的鐵路仍然是根據這個道理建成的。可是具體地說，道床應該用什麼材料？造成什麼樣子？枕木多大最好？一系列問題需要解決。19世紀初，英國鐵路公司徵求新的軌道設計方案，並設置數萬英磅重獎。一時間，英國、法國、比利時的應征者，蜂擁而來。圖紙、模型堆積似小山。經過專家們評選，形成最優方案；把鐵軌釘在枕本上，枕木鋪在用小石子堆成的道床上。這樣一來，道床上的小石子可以調整鐵軌頂面的高低不平，防止枕木移動，利於排水，保護路基。

1830年，這一年有兩項重要的發明：斯蒂芬遜新設計成功的蒸汽機車和火車行走的鐵路——首次結合成功了。事實說明：從英國倫敦到愛丁堡的旅行時間，由原來的10～12天，縮短到只需要2天多（50小時）。人類可以創造比馬跑得更快的旅行速度！

火車頭牽引的車廂越多，載重越大。原來製作的生鐵軌承受力量不足。有人軋制熟鐵軌來代替。這種新鐵軌比較舊的好，它不發脆，在重壓下不致斷裂。因此，鐵軌的製作又有新的改進，雖然形狀未改，可強度大為提高。

火車行駛的路很長，鐵軌不可能無限長。一般是12～25米。最早的鐵軌是一根緊接一根，沒有一點空隙。誰知夏天酷熱，鐵軌受熱膨脹，把筆直的鐵路「頂」得彎成個凸肚子，火車怎麼行駛？冬天寒冷，鐵軌又收縮，發生斷裂了。這樣的事故教育了鐵路建築者，他們想：如果在鐵軌的接頭之間留點「縫隙」，還怕它熱脹冷縮嗎！

舊的矛盾解決了，又出現新的矛盾：鐵軌的縫隙接頭越多，火車運行中的震動越多，發出的雜訊也越大。而且鐵軌的裂損有60%是產生在接頭處。人們開動腦子設法改進縫隙，於是無縫鋼軌誕生了。

鐵路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，總結了多少次經驗和教訓，才成為今天這個樣子，千萬不要小看它。

地下長龍

現在，世界上很多國家都有了地下鐵路 （人們簡稱地鐵）。我國也在北京、上海、天津等城市建設了地鐵，還有一些城市正准備承建。這說明，建造地鐵是城市現代交通發展的趨向之一。

地鐵列車不僅緩和了城市交通日益擁擠的情況，而且乘坐舒適，載客量大，運行准時，不受其他車輛干擾，可以高速行駛等，因而受到了廣大乘客的青睞。雖然乘坐地鐵的人很多，但是真正知道地鐵是怎樣問世的卻不多。

地鐵的發祥地是英國。

1830年以後，鐵路在歐洲和美國得到了迅速的發展。那時使用的機車是燒煤炭的蒸汽機車。這種機車行駛時，濃煙滾滾，灰渣飛舞，污染了城市環境。另一方面，由於大城市裡各種交通工具相互混雜，道路擁擠，火車也無法高速行駛。

解決這一難題的辦法有兩種，一是建高架鐵路；二是建設地鐵。但是，建設高架鐵路投資大，而且還要佔據地面相當大的空間。因此，人們還是對建造地鐵感興趣。

英國在世界上首先建設了地鐵。那是在 1860年正式開工建造地下鐵路的。但是，英國最早的地鐵實際上應屬於1822年建成的1.8千米地下隧道。

1822年，英國人斯蒂芬遜決定在利物浦和曼徹斯特之間敷設鐵路，供「火箭號」機車行駛。但是，鐵路沿線居民和害怕被火車搶走生意的馬車主強烈反對修建這條鐵路。因此，鐵路不得不改變線路，繞遠在沼澤地上通過。尤其是在利物浦市，反對修建鐵路的人更多。由於不能在市內修建，不得不開挖1.8千米的地下隧道供火車行駛。

這一段供火車通過的地下隧道，雖然算不上真正的地鐵，但是在地鐵的發展史上還是佔有一定位置的。正是由於這件事，才使發明地鐵的英國人認識到，火車在地下行駛完全是行得通的，它為火車開辟了新的通路。

那時，英國也為地鐵施工創造了條件。當時有個叫布魯納的英國人，在倫敦的泰晤士河下面開挖了隧道，採用的是一種「盾構法」施工的，即通過在地下深處安裝圓管不斷掘進的辦法。這條隧道是1825年竣工的。1860年倫敦地下鐵路開工時，人們也准備用盾構法修建地下鐵路。

1863年，英國的地鐵工程首先完成了從倫敦的福靈斯頓站到畢曉普站的6千米區段。那時，還沒有發明電力機車，所以地鐵也用的是燒煤的蒸汽機車。

這種蒸汽機車在行駛時，搞得地鐵隧道里煙霧彌漫，不僅熏黑了車站和車廂，乘客們也滿身煙塵。盡管如此，倫敦市民還是願意乘地鐵。他們認為，地鐵方便，速度快。因此，倫敦的地鐵利用率很高，並促使地鐵線路不斷擴展。到1883年，倫敦已建成了32千米的環形線地鐵。

到了1890年，德國和美國先後製成了性能優良的電力機車。隨後，電力機車很快用於地鐵。法國巴黎由於也為城市交通問題所困擾，便立即投入修建使用電力機車的地鐵。當時，為了迎接1900年萬國博覽會在巴黎舉辦，便加速施工。結果，在博覽會舉辦時，巴黎地鐵如期通車。這是世界上最早使用電力機車的地鐵。與巴黎幾乎同時，德國也在柏林開挖地鐵，並於 1900年竣工。

美國在製成電力機車後，於1898年開始在波士頓修建地鐵，並於1904年通車，從而代替了喧鬧的高架鐵道和不合時宜的鐵道馬車。

紐約和巴黎在地鐵施工中，由於地下都是堅硬的岩石的地質構造，所以不能使用英國的盾構施工法，而採用先在岩石上開小洞，再進行擴大的施工辦法。而德國柏林卻是松軟的砂土地質構造，因此先開挖路面，再採用沉箱法施工。

到了20世紀初期，世界上已有19個城市開通了地下鐵路。此後，有許多國家都在籌建地鐵。例如，前蘇聯的地鐵建設雖然起步較晚，但有利之處是，可吸收各國經驗，研究各種不同的地鐵施工技術，採用適合自己的方法進行施工。於1932年開工修建的莫斯科地鐵，在第二次世界大戰期間，為了當防空洞使用，仍在繼續施工，完成了6千米。如今的莫斯科地鐵，是世界上最豪華地鐵之一。

世界上最早建成地鐵的英國倫敦，現已有地鐵400多千米，居世界首位。其次是紐約，有380多千米。第三是巴黎，有近200千米。

鐵路機車

鐵路運輸是19世紀20年代發展起來的，它的前驅是英國17世紀的木軌和18世紀的鐵軌上的手推和馬拉車輛運輸。1802年英國人特里維西克製成3.5個大氣壓的「高壓蒸汽機」及第一台實驗性蒸汽機車，在默瑟爾和加爾第夫之間的鐵路上行駛了14.5公里。1815年他又製成了7個大氣壓和熱效率超過7%的蒸汽機車，功率在100馬力之上，為後來斯蒂芬遜完成火車的發明奠定了基礎。

1814年拿破崙侵英戰爭爆發，馬車不能適應戰時運煤的需要，斯蒂芬遜研製成從煙囪排蒸汽以使鍋爐鼓風燃燒的機車。載 30噸煤每小時行駛6.4公里。到1825年9月，他終於製成可供使用的蒸汽機車，每小時可行駛24公里，載重90噸，從而完成了火車的發明。

1826年至1830年9月，斯蒂芬遜和他的兒子一起製成第一台載客運輸火車「火箭式」，在競賽中獲勝，從此開始了蒸汽機車鐵路運輸的時代。1872年英國開始普及有座位的車廂，正式出現運客火車。

鐵路運輸的發展將軌距的標准提到日程上來，至今國際通行的標准軌距就是19世紀30年代英國人布魯內爾提出來的，英國直到1892年才予以統一。1870年世界鐵路總長為21萬公里，到1900年已達79萬公里。

20世紀初，由於用三級膨脹式蒸汽機和帶過熱器的機車，燃料消耗率進一步降低。機車和列車的結構有了較大改進。1936年至1938年間，英國的格萊斯雷先後設計出非流線形的「太平洋」號和流線形的「大西洋」號機車，時速分別達到182.5公里和203.5公里。1938年法國製成時速為202公里的高速蒸汽機車。

由於蒸汽機車燃料消耗率高，體大笨重，污染嚴重，以後逐漸被柴油機車和電力機車所取代。1926年至1929年間，德國製成直接用齒輪傳動的和壓縮空氣傳動的柴油機車。1932年在德國的柏林至漢堡和英國的東北鐵路上分別出現時速為125和101.5公里的柴油機車。但由於柴油成本高和機車速度尚低於蒸汽機車，在歐洲未能推廣。美國則因柴油比較便宜，並在 1935年出現了標准化的組合式柴油機，大大促進了柴油機車的發展，1945年已有4000台。

60年代初各發達國家開始成批生產4000～6000馬力的柴油機車。到70年代前期，柴油機車功率已成系列，數量滿足要求，很多國家停止使用蒸汽機車。1981年，英國製成時速高達270公里的高速柴油機車。

繼柴油機車之後，電力機車又逐步發展起來。1879年柏林博覽會展出第一台可供實用的電力機車，並在德國使用。電動機的轉速可隨負載在一定范圍內變化，運行安全，設備簡單，無污染，操縱和制動方便，而且還可以從發電站接受強大的電源，在短時間內產生必需的起動功率，便於高速行駛。

1955年，法國製成高速電力機車，時速達332公里，1981年又增加到380公里。電力機車的最大困難是架空線路和變電設備成本過高問題，美國用單相交流電進行遠距離輸電，其成本比直流線路低三分之二，因而被廣泛採用，迎來電力機車大發展的新時期。

「長辮子」火車

1879年出世的世界第一台電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合於電壓和功率都比較低的情況。

隨著電力機車的發展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。

1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統，叫做「架空接觸導線」供電系統，也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上，這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條「長辮子」。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在於，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結構比較簡單，但需要一套供電設備。

這種裝有「長辮子」的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉，再經過一套傳動裝置，帶動車輪轉動，機車就會跑動起來。

電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

人們將電力機車稱為神通廣大的「火車頭」，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點：

一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修築的第一條電氣化鐵路——寶 （雞）成（都）鐵路，就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都，第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3台蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3台電力機車取代同樣數量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，採用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。

二是電力機車用的是「干凈」的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。

三是電力機車操作簡便，出車前的准備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區，只要有電力供應，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。

四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電，能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%；內燃機車的熱效率較高，也僅為28%；而採用火力發電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發電時，熱效率高達60%～70%。

本世紀50年代，由於石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研製和使用內燃機車，而把電子機車放在次要地位。但是，在石油生產國提高石油價格，發生了世界性的石油危機之後，人們又把注意力轉向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發展。

當時歐洲各國的電力機車的發展較快，如瑞士、荷蘭等國研製的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本製成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。

我國對電力機車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機車的運載量。與此同時，我國還研製成了「韶山」型電力機車，也投入使用。

電力機車除了在鐵路和城市地面交通（即有軌電車）使用外，還多用於城市中地鐵，如義大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等。現在的北京地鐵電力機車上的「長辮子」已經不見了。這是怎麼回事呢？原來，它是將「長辮子」從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴禁乘客跳下站台，以保證人身安全。

目前，有的國家已製成了具有萬匹馬力的電力機車，使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研製14000馬力的大功率電力機車，將會使火車的速度得到進一步提高。看來，電力機車將有著美好的發展前景。

內燃機車

據報載，從1992年6月1日起，北京鐵路分局結束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史，改用內燃機車，以提高列車的速度和正點率。

為什麼要將蒸汽機車送到「歷史陳列館」而啟用內燃機車呢？這是因為內燃機車在許多方面比蒸汽機車優越。優勝劣汰，完全符合事物發展規律。下面就讓我們尋蹤追跡，看看它們的發展過程和內燃機不凡的本領。

人們在使用蒸汽機車的過程中發現，這種機車的一個致命弱點是它的鍋爐既大又重，嚴重影響了它的發展前途。在鍋爐里，用煤將水加熱成蒸汽，再通入汽缸里，從而推動機車前進。有人設想，如果將這種笨重的鍋爐去掉，使燃料直接在汽缸內燃燒，用所產生的氣體來推動車輪旋轉，就可以克服蒸汽機車的主要缺點。於是，一些科學家便開始進行研究試驗。

1866年，德國人奧托首先製成了一種燃燒煤氣的新型發動機。這種發動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐里燃燒燃料不同，它是在汽缸內點燃煤氣的，然後利用氣體的壓力推動活塞，從而使曲軸旋轉。因此，就給它起了個形象的名字，叫做「內燃機」。內燃機的出現，為火車的進一步發展帶來了生機。

後來到了1894年，德國就製造出世界上第一台內燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車，既不燒煤，也不燒煤氣，而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯道夫·狄塞爾發明的。從此，內燃機車就成了火車家族中的一位重要成員，並得到了廣泛的應用。

內燃機車雖然出世較晚，但它後來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領高強，受到人們的重視。它的突出優點是：

1.速度快。內燃機車起動迅速，加速又快。通常，蒸汽機車的最大時速為110公里，而內燃機車的最大時速可達180公里，使鐵路通過能力提高25%以上。

2.馬力大。蒸汽機車的功率一般為3000馬力左右，而內燃機車可以達到4000～5000馬力，因而運載量就多。

3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機車的熱效率一般僅為7%左右，而內燃機車可達到28%左右，提高了3倍，從而節省了大量的燃料。

4.適合缺水地區使用。蒸汽機車是個用水「大王」，一列火車平均每行駛10公里，就得消耗水3～4噸。通過乾旱的缺水地區，火車就需要自帶用水。據統計，在缺水地區運行一列火車，如果有10節車廂，其中有3節車廂是用來裝水的。而內燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環使用，內燃機車上一次水，可連續行駛1000公里，因而它被人們譽為「鐵駱駝」。

5.司機駕駛操作方便。內燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水，而且駕駛室內明亮寬敞，司機操作時視野開闊，既方便又安全。

㈤ 世界上第一輛火車的發明者是誰

喬治來.斯蒂芬孫。

在1781年，火車先源驅喬治.斯蒂芬孫出生在一個英國礦工家庭，直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始製造蒸汽機車。

1817年，當斯蒂芬孫決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線，從此火車開始奔騰在人類的歷史舞台。

(5)創造火車世界擴展閱讀：

火車的好處

1、省錢。火車是比飛機更經濟的旅行方式，尤其是短途或旺季旅行，火車的優勢更大。盡管飛機票有時會打折，但它們之間的價格差異總體上還是很大。對於想省錢的旅客來說，乘坐火車毫無疑問是首選。

2、票價穩定。買過飛機票的人都知道，航空公司的機票價格波動極大。而火車票價格幾乎沒有變化。

3、靈活。雖然許多長途火車票需要預定，但短途旅行通常不需要，當日到火車站就能買票上車。

4、攜帶更多行李。如今，大多數航空公司都會對旅客的超重行李收取費用。而火車的優勢之一就是能隨身攜帶更多行李，並且是免費。

5、麻煩少。坐飛機旅行需要提前2小時到達機場，以留出足夠時間辦理登記手續。而火車只需要在開車前半小時到達即可。

㈥ 我的世界創造火車怎樣造

騷年，你社長我是用紅石火把葛，教你1個好個方法，鐵路的中途用紅石鐵路，開始端專和結束端用普屬通鐵路，在開始端和結束端放1塊石頭屬性的方塊（玻璃屬性，如螢石，紅石燈等是絕緣的）豎，著放兩塊在最上面放按鈕，下面的石頭連著紅石鐵路再和普通鐵路連接。你用的時候在連石頭的紅石鐵路上放礦車，再按按鈕。

㈦ 世界上第一台能使用的火車是英國人是誰在哪年發明並製造的

.史蒂芬孫發明火車機車(板書) 請大家看課本的插圖。1814年,英國人史蒂芬孫發明了一台蒸汽機車,這台機車在前進時...1.創造了巨大生產力,促進經濟迅速發展(板書) 同學們請看英國棉花、生鐵產量增長表,我們以英國棉加工和生鐵產量為例. 世界上第一輛火車是誰發明的，這個問題還真不好回答。 現代的火車最初是由馬拉的運煤車演變而來。 第一個想到用蒸氣機作動力拉車的人，是英國人特雷維希克。1801年他製造出第一輛蒸氣機車，並在威爾士的佩尼德蘭煤礦鋪設了一條16公里長的鐵路，由他的高壓蒸氣機牽引裝滿煤的車皮。這就是世界上的第一列貨車。 1809年，特雷維希克在倫敦廣場又鋪了一條環形鐵路。由他的機車牽引了一連串的馬車在軌道上行駛，遊客坐一次付一便士，這就是世界上第一列客車。 特雷維希克的火車用煤多，速度慢。於是人們開始對他的火車進行改造，其中最成功的人是英國工程師斯蒂芬森。 1829年利物浦曼徹斯特鐵路公司組織機車競賽，斯蒂芬森的「火箭號」一舉奪魁後，他的機車迅速推廣，以致於他就被認為是火車的發明人。 對於斯蒂芬森，他對鐵路的貢獻是： 1810年，斯蒂芬森開始製造蒸汽機車；1817年，斯蒂芬森開始主持持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線；1825年，世界上第一條現代意義的鐵路線建成。 第一輛現代意義的火車是英國人斯蒂芬森發明的。

㈧ 誰發明的火車

火車的正規名稱應為「列車」，由於在鐵路上最初使用的是蒸汽機車，是以火力產生牽引動力的，因此，我們中國人便俗稱它為「火車」，並且把凡與鐵路有關的東西也都帶上了「火車」二字，如火車頭、火車廂、火車道、火車站、火車票……

那麼，火車是在什麼時候、由什麼人發明的呢。

鐵路很早就有了，當然不像現在的這么先進，它也像其他一切事物一樣，是慢慢發展起來的。

16世紀時，在德國、法國交界處的礦山，工人們為了把採的礦石從礦山裡運出來，就鋪了兩根木頭軌道，從礦山深深的巷道里一直延伸出來，礦車就沿著木軌滑行，把礦石運出來。這時的木軌可以說是早期的「鐵路」了。

1784年，英國的瓦特發明了通用蒸汽機並申請了發明專利，興起了工業革命，工業生產迅速發展起來。在工業生產中經常要用蒸汽機來幫忙，而造蒸汽機要用大量的鐵，蒸汽機工作起來又需要很多煤，所以就要大量開採煤礦和鐵礦。礦石開采出來後，要將它們運出來，於是，人們修了許多路，特別是在礦山裡鋪設了一種把鐵皮包在木軌上的路軌，一直延伸到外面，煤呀鐵呀就沿著它運出來，這種鐵路比早期的木軌要好多了。在這種鐵路上行駛的主要是馬車。

不過，單單兩根鐵軌，時間久了，容易被壓壞，而車子也容易打滑；再說經常日曬雨淋的，木頭也容易乾裂腐爛。於是，後來人們把它們都改成了鐵軌，真正用鑄鐵做的，還在軌道之間橫向鋪設了一根根枕木，使軌道更加牢固，不容易壓壞，這樣就形成了最早的名副其實的鐵路。

特里維西克是英國礦山裡的一名技師。當時礦山裡用來運輸礦石的馬拉有軌貨車，速度比較慢，一天下來，只能運出去一部分礦石，已經遠遠不能適應礦山的運輸需要。特里維西克看到這個情況，設想用蒸汽機來代替馬力，開發出新的運輸工具，造出蒸汽機車。從1781年開始，他就開始用心研究。幾年過去了，特里維西克一直在努力研究，解決了一個又一個難題，像怎樣使得蒸汽機變小適合裝在機車上、機車行駛時鍋爐怎樣通風、汽缸如何排氣等問題，終於在1804年造出了世界上第一台蒸汽機車。

這是一台只有一個汽缸的蒸汽機車，能牽引5節車廂，每小時可行駛5千米到6千米。

有意思的是，特里維西克的這台機車沒有設計製造駕駛室，那駕駛員怎麼開車呢。他就在機車行駛時跟在車旁邊走邊駕駛，可以想像，早期的火車一定不快，否則開起來後，駕駛員怎麼跟得上呢。

特里維西克在機車造好後，曾經在英國倫敦的尤斯頓廣場遺址上進行過試車。那裡有一個圍場，他在這圓形的圍場里鋪了一圈軌道，一輛拉著客車的特里維西克火車在上面行駛，向人們表現了它的雄姿，有的市民還乘坐在後面車廂里，兜了幾圈呢!這景況使得圍觀的人心裡也癢癢的，都想坐上去風光風光。

可是好景不長，這輛機車試了幾次後不久，就經常發生零件損壞、翻出軌道、鐵路斷軌等事故。特里維西克做了幾次修理、幾次改革，但還是不能避免事故的發生。連特里維西克自己也失去了信心，他不願意再多作研究了，把注意力轉向了其他方面，放棄了對火車的探索。總的來說，特里維西克的嘗試失敗了。

不久，許多工程師弄清了特里維西克蒸汽機車發生事故的原因，是由於鐵軌打滑造成的。於是，先後有好些人對它進行改進。先是在1812年，有兩名英國人先在兩條鐵軌中間加一條帶齒的軌，又在機車腹部安裝一個轉動的齒輪，希望齒輪和帶齒的軌道吻合，結果失敗了。後來在1813年，又有一名英國人為了解決鐵軌打滑問題，想在機車後面裝上兩只腳，讓它們像人腳一樣交替行走來推車前進，但也失敗了。

就在這時，斯蒂芬森開始了對蒸汽機車的探索。

1781年，斯蒂芬森出生在英國一個煤礦工人家庭，家境清寒，僅僅靠父親微薄的薪水來養活一家8口人。為了生活，斯蒂芬森8歲就去給人家放牛，14歲就跟著父親到煤礦做工了。工頭看他年紀還小，就讓他幹些擦機器和保管蒸汽機零件的雜活。天天和蒸汽機打交道，使他對蒸汽機非常熟悉。

煤礦里的運輸跟不上，工人們只好自己推著車，甚至自己背著重重的煤，從礦井下運上來。工人們彎著腰，累得直喘氣，汗水從滿是煤粉的臉上淌下來。看到父親和工人們這么勞累、這么辛苦，而煤礦里的運輸能力又是那樣低，斯蒂芬森立下宏志，一定要改變煤礦運輸的現狀，解除工人們的勞苦，發明出比特里維西克機車更好更實用的運輸工具。

可是，斯蒂芬森沒文化，17歲了還識不了幾個字，於是，他加入了礦上那所專門招收七八歲兒童的礦工子弟夜校，認真地學習起文化科技知識。

除了如飢似渴地學習科學文化知識，斯蒂芬森特別注意到實踐中去學習知識。他一有空就去觀察當時人們已製成的各種車，它們的優缺點在他心裡清清楚楚。為了更好更完全地掌握蒸汽機的性能，他曾經不遠千里，專門到瓦特的故鄉蘇格蘭做工學習了一年多。在這一年裡，他深入研究了瓦特蒸汽機的構造原理，了解到很多試制蒸汽機車的經驗。

這時機會已悄悄地來到斯蒂芬森身邊。有一天，礦上的蒸汽機壞了，技師修了老半天也沒修好，老闆、工人們都急得團團轉，蒸汽機不動，就不能開工幹活。斯蒂芬森走了過來，充滿信心地說：「讓我試試!」老闆回頭一看，原來是擦機器的雜工，疑惑地看看他，由於時間已來不及了，只好似信非信地點點頭：「好吧!」斯蒂芬森在一雙雙眼睛的注視下，沉著冷靜，很快就把蒸汽機修好了。大家都驚呆了，老闆高興地拍拍斯蒂芬森的肩，說道：「小夥子，好樣的!從今天起，提升你為工程師。」斯蒂芬森笑了，他以自己的真本事，贏得了人們的信任，終於脫穎而出，從一個機器房的小雜工升到了機械工程師。

初試成功以後，斯蒂芬森發明創造的勁頭更足了。1814年，33歲的他終於設計製造出了第一台新型蒸汽機車。這台機車能拉30噸貨物，每小時可行駛7千米。的確，斯蒂芬森的機車比以前的機車快多了，但還有許多地方不太完善。就是這列火車在試車時，車上的一個螺絲帽被震鬆了，車子翻了，車廂里的英國國會議員和英國交通公司的董事長也被摔傷了。

這下可闖禍了。本來就反對火車的人，更是抓住這事不放，紛紛指責，硬是說火車沒有馬車安全，而且還說蒸汽機噴汽時產生的響聲，把鐵路附近的牛馬都驚跑了。他們斷定，用火車做交通工具是不可能的。在反對派強大的聲勢下，煤礦老闆也退縮了，斯蒂芬森的第一台機車就像特里維西克的火車一樣，默默無聞地被擱置一邊。

但是，斯蒂芬森並沒有退卻，他開始了改進火車的工作。他想了許多辦法，減小機車的噪音；用小管子把汽筒里的廢蒸汽引到煙筒里去，這種蒸汽向上的沖力大，煙也出得更快，爐中空氣循環加快，煤燒得也更旺，機車的牽引力就增加了好幾倍；同時，他對鐵路也做了改進，在枕木底下鋪了許多小石子，防止鐵軌因為火車的震動而斷裂，現代鐵路從此初具雛形。

就在這時，一個好機會又降臨到他身上。1823年，英國政府聘請斯蒂芬森任修建鐵路的總工程師，在拉茲河畔的海港城市斯托克頓和以盛產煤炭著稱的達林頓之間，修築世界上第一條40千米長的鐵路。這條鐵路主要用於運輸。只是，這條鐵路不是為行駛火車鋪設的，而是為馬車運輸鋪設的，所以，鐵路鋪成後，只准馬車行駛。作為總工程師的斯蒂芬森，抓住這個機會，努力去說服一個又一個政府官員，終於使英國政府同意讓火車在上面行駛。

1825年9月27日，火車通車典禮在斯托克頓城正式舉行。「旅行號」蒸汽火車拖掛著33節車廂，載著450名乘客，像一條鐵龍卧在鐵軌上，等待出發。它的主要部分，是一個鐵木合制的卧式圓桶鍋爐，鍋爐上面有兩個垂直汽缸，通過機軸來帶動鍋爐底下的4個車輪轉動；機車上也沒有駕駛室，司機就站在車上操作；機車旁邊還掛著一個裝滿煤炭的鐵籃子，夜間行駛時，點燃籃子里的煤，便是一盞照亮火車前進的明燈了。

看，斯蒂芬森正要親自駕駛他親手造的火車。「開車!」只見「旅行號」緩緩啟動，越來越快，越來越快，火車以每小時24千米的速度向達林頓城駛去。

頓時，鐵路兩旁觀看的人群歡呼起來，有些人興奮地跟著火車奔跑，有些人騎著馬隨著火車飛奔。且不說人，馬也跑不過火車，他們早已被火車遠遠地甩在後頭了。

成功了!成功了!斯蒂芬森駕駛著「旅行號」勝利到達終點，掌握、歡呼聲響成一片，乘客們一個個激動地走下車，和歡迎的人們一起，把斯蒂芬森團團圍住，熱烈祝賀他的成功。

火車，從此真正被世人承認，並登上了交通運輸的歷史舞台。

斯蒂芬森當之無愧地被世界公認為火車的發明人。

㈨ 我的世界創造火車怎麼造

騷年，你社長我是用紅石火把葛，教你一個好個方法，鐵路的中途用紅石鐵路，開始端和結束端用普通鐵路，在開始端和結束端放一塊石頭屬性的方塊（玻璃屬性，如螢石，紅石燈等是絕緣的）豎，著放兩塊在最上面放按鈕，下面的石頭連著紅石鐵路再和普通鐵路連接。你用的時候在連石頭的紅石鐵路上放礦車，再按按鈕。

㈩ 火車是誰創造的

1781年，火車先驅喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭
1810年，他開始製造蒸汽機車，並餞行蒸汽機車具有光明的前景。
1810年,英國人斯蒂芬森發明了火車.
1825年英國建成了世界上第一條鐵路.