變速器的發明

1. 變速自行車是誰發明的

答案：Tullio Campagnolo
1933年，Campagnolo公司在維琴察的一家小車間裏開始了它的製造工業
這家公司的創始人是Tullio Campagnolo， 20年代早期他在義大利自行車行業就是一顆冉冉升起的新星了。 在那時有很多賽車比賽，1927年11月11日的一次比賽標志了Campagnolo在這一行業設計上冒險旅途的開始。當時由於不利的氣候條件，Tullio Campagnolo 被迫在多洛米蒂山（Dolomites）Croce d'Aune Pass頂部退出比賽，而他因此聯想到可以為自行車車輪開發一種快放機械裝置。這一想法加上之後的更多思考是現代競技自行車的發展中決定性步驟的標志。

1930年，著名的「桿」齒輪取得了專利權，並且正式推向?#092;動領域的高精度機械工程方面。這僅僅是走出了第一步：新穎的設計和專利產品將給自行車狂熱者的世界帶來了根本的變化。 Campagnolo把自己的產品與那時最偉大的冠軍的名字聯系起來， 這樣他們的產品就成為成功和勝利的象徵了。
有時候從獲得成功到名聲遠揚只有一小步之遙，當面臨著來自全球市場日益增長的需求時，Campagnolo不得不以更大的目標范圍來發展自身，並加以適應那個時候，最出名的自行車製造商中有很多人開始使用Campagnolo的產品，而且取得巨大成功。桿齒輪後來讓位於活節連接平行四邊形的後變速器，這為現代自行車鋪平了道路，並且永遠性地將發明者的姓名與產品聯繫到一起了。

從1930年Campagnolo第一個產品專利注冊到1940年這十年是這家公司的基礎起步階段。Tullio Campagnolo 放棄了自己的體育?#092;動生涯，完全投入到生意上來。他取得成功的秘訣在於其第一手的比賽經驗，恆久不變的意志，技術上要求完美性以及宣傳上獨到深厚的感覺，在宣傳上Campagnolo把他們的變速系統與當時名聲顯赫的自行車車手的名字聯繫到一起。

1940年，Tullio Campagnolo 開始僱傭第一個職員。戰後極短一段時間內，公司生意異常興旺，規模飛速擴大，1950年員工總數達到123人，而且成為了維琴察地區中型工業企業。Tullio Campagnolo 在追求技術創新上面一直是不屈不撓的。在開發了前後變速器之後，公司又著手生產大齒盤，煞車和車頭組件。每一項新專利產品都是基於該公司的一種習慣本質的，這種習慣就是緊跟市場發展動向，加上堅持不懈地研究性能和美學兩者可能的最佳組合，每一處細節都要用心做到。

1955年Campagnolo第一款完整零部件整組件推向市場；1960年，Campagno進入了大擴張時期。從四十年代開始，Campagnolo這個商標在用於自行車零部件和附件上的同時，也被像體恤和短褲這樣的工藝?#092;動裝所採用，這都得益於偉大冠軍們的贊助，其中有一個人的名字尤其突出，他就是著名的馮斯托·科比（Fausto Coppi）。五十年代和六十年代，這一業務活動得到了逐步的加強。而在八十年代和九十年代， 憑藉諸如米蓋爾·安度蘭（Miguel Inrain），勞倫特·費格農（Laurent Fignon），葛列格·萊蒙德（Greg Lemond）和弗朗西絲科·羅西（Francesco Moser）這樣重要團隊和?#092;動員的贊助，Campagnolo得到了更大的發展。自行車零部件和附件是直接生產並銷售的，而用於贊助和市場分配的制衣卻是得經過與作為第三方的製作商的協商同意。

Campagnolo授權給後者使用Campagnolo的商標，給予許可生產和銷售面向大眾的像體恤，套裝，緊身衣，襪子和帽子這樣的工藝?#092;動裝。這種制衣產品不僅在自行車狂熱者中大受歡迎，在一般大眾中也是很流行的。九十年代末期，Campagnolo在獲得巨大成功之後，決定停止授權給第三方使用它的商標，同時決定開始生產和直接銷售他們自己的帶有Campagnolo商標的工藝?#092;動裝系列產品。

2. 自行車變速器是誰發明的

用GOOGLE搜索有很多人呀
中國和台灣都是不一樣的
變速器也有很多品種的
徐榮祥 汪新民
等等
但是我也不知道網上的消息是真是假

3. 汽車自動檔誰發明的

汽車的自動復擋由美國通制用汽車公司發明。

1939年，美國通用汽車公司首先在其生產的奧茲莫比爾轎車上裝用了液力耦合器-行星齒輪組成的液力變速器。在40年代末50年代初，開始出現根據車速和節氣門開度自動控制換擋的液力控制換檔自動變速器，使自動變速器進入迅速發展時期。自動變速器採用電子控制系統始於60年代中期。

(3)變速器的發明擴展閱讀

一般來說，自動變速器的檔位分為P、R、N、D等。

1、P（停車擋）：在熄火停放或汽車靜止時使用。注意，在用這一檔位時汽車務必保持不動的狀態，否則會使變速箱受到損壞。

2、L（低速擋）：又稱爬坡檔，其作用是限制自動換擋的范圍，增強扭力，輸出較大動力。

3、N（空擋）：作用同於手動空擋，暫停使用。

4、OD（超比擋）：也叫高速擋，用於高速駕駛時，能夠輸出超出通常傳動的功率，達到省油的目的。

5、R（倒車擋）：其作用和手動擋相同。

6、D（前進擋）：行駛在一般路面上時使用，能夠根據路面情況和汽車速度自動地切換到合適的工作狀態。一般的自動擋車包括4個檔位。

7、M（手動擋）：放入此擋後能變換為手動擋位，使自動排擋車轉變為手動排擋車。

4. 拉維娜自動變速器是誰發明的

拉維娜自動變速器原理是根據"拉威娜輪系"得來的.
拉威娜(Rayigneaus)發明了"拉威娜輪系"
從辛普森輪系和拉威娜輪繫到萊佩萊捷輪系
在汽車傳動系統的發展歷程中，出現了許多著名的工程師，如：辛普森(Simpson)、拉威娜(Rayigneaus)、萊佩萊捷(Lepelletier)，以他們的名字命名了辛普森輪系、拉威娜輪系、萊佩萊捷輪系。這些輪系推動了汽車自動變速器從3個前進擋發展到4個前進擋，進而發展到6個前進擋(甚至7、8、9個前進擋)。辛普森輪系和拉威娜輪繫心1作為經典的輪系，已在各乘用車製造商及原始設備製造商產品開發中得到了廣泛應用，佔有壓倒性地位，以它們為基礎通過增減行星排和改變換擋執行元件的連接方式，可得到不同的擋位數。隨著全球汽車工業的發展，以及一系列能源環保法規的強制實施，客觀上要求更環保更節省燃油的自動變速器，同時汽車電子技術的發展又為新型自動變速器的應用創造了條件。萊佩萊捷輪系(簡稱萊式輪系)開創了汽車自動變速器傳動技術的新時代，引領汽車走進了6個前進擋時代。萊式變速器結構由一個簡單的單排單級行星齒輪加上一組拉威娜輪系構成(圖3)，有3個離合器和2個制動器，共5個換擋執行元件，仔細
分析一下，萊式輪系沒有直接擋，結構上沒有採用單向離合器(OWC)從而簡化了系統零部件的數量，節省了原材料；但對控制的軟體和硬體要求較高。萊式變速器只用了5個換擋執行元件就實現r 6個前進擋(若把前排同定的太陽輪用制動器控製取代即可實現7個前進擋)，這比其它輪系實現相同擋位所用的行星排數和換擋執行元件都要少。

5. 中國發明的變速器

其實現在就算民營的吉利和比亞迪都有自己造變速箱，大型國有企業就更不用說了，CVT也能自己造，就是沒有國外的好罷了，你老師說的估計是中國發明變速箱，由於現在世界所用的所有變速箱技術都是國外發明的，中國自己並沒有能創新出一個新的變速箱技術

6. 自動擋變速器的發展歷史：

世界上第一台用於大規模生產的的全自動變速器是通用汽車公司在1940年代生產的Hydra-Matic，這台變速器使用液力耦合器（而不是液力變矩器）和三排行星齒輪提供四個前進檔和一個倒檔。Hydra-Matic最初被裝於奧茲莫比爾汽車，而後凱迪拉克和龐蒂克也採用了這種變速器。
自動變速器最重要的改進是在二戰期間，別克汽車為坦克開發了液力變矩器，有助於避免坦克在戰場上因換檔不慎而造成引擎熄火，到1948年，這種液力變矩器與其它部件結合成為液力變速器而定型成為現在通用的自動變速器。
1968年法國雷諾汽車公司率先在自動變速器上使用了電子元件。
1970年代，美國每年生產的600萬～800萬輛轎車中，自動變速器的裝備率已超過90%。

7. 是( )最早發明了變速器。( )年,變速器廣泛使用。現市場變速器分為( )和( ) 求回答

CVT自動發送起源

自動變速機，便於操作和減輕駕駛員的疲勞和學生，根據控制的換檔系統，它可以被分成的先導控制液壓自動變速器和電控液壓自動變速器可分為步驟式自動變速器和無級自動變速器的傳動比變化的基礎。因此，CVT的實際上是一個的自動變速器，但它是更復雜的，比通常的自動變速器是技術上更先進。

CVT的常見的液壓自動變速器中的結構，它是由一個液壓控制的換檔系統，或齒輪構成最大的區別在於，它可以實現在兩個齒輪之間的連續變速傳動裝置，無級變速器是兩套變速輪和皮帶組成，比傳統的自動變速器的結構更小的簡單。另外，它可以自由改變傳動比，以實現無級變速變化更加順暢，「有沒有傳統變速器換擋頓」的感覺。

奧迪的multitronic無級/手動一體變速器

奧迪的Multitronic變速器是安裝的基礎上，原來的CVT多片式鏈皮帶傳動組件，這種組件大大拓展了CVT的使用，能夠傳遞和控制峰值功率輸出高達280 N·米的傳輸率比以往的自動傳輸距離的限制。最明顯的好處，這種傳輸是減少能源消耗，更快的響應配備的Multitronic變速器的奧迪A6 2.8轎車從0到100公里/小時的加速時間比同類傳統自動變速箱的車型快1.3秒，百公里油耗車輛的整體性能消費量減少0.9 L.

的Multitronic還採用了全新的電子控制系統，以克服原CVT的不足之處。上下坡，例如，該系統可以自動檢測的斜率，以提高輸出功率通過調整的變速比或增加發動機的制動力矩，以幫助車輛。

因此，相對於傳統的自動變速器multitronic?無更大的靈活性，只需要更改，添加或刪除換檔模式，計算機程序的數量和半徑改變齒輪比，和許多不同類型，不同的配合使用的發動機的輸出特性。

旗雲的CVT

旗雲CVT採用了德國ZF公司生產的VT1F CVT，其優良的引擎，這一套動力和驅動系統的寶馬MINI COOPER。 CVT無級變速器，自動巡航，運動模式6速手動駕駛模式更接近智能電子節氣門控制工作，CVT變速器的旗雲百公里僅比原來的0.3 L（廠家數據）。

派力奧（錫耶納，周末）Speed??gear

派力奧Speed??gear手/集成電控無級變速器（ECVT），南京菲亞特率先把它應用在小型車。它提供了兩種換檔模式：電控無級自動變速模式和6速順序手動換檔模式，駕駛者可以根據自己的喜好選擇不同的換檔方式。 speedgear由液力變矩器兩個可變直徑鋼帶輪，和傳輸金屬帶（一定數量的鋼和兩個9層條帶）的組合物中，具有更寬的傳動比，同時具有無級變速器結構簡單，結構緊湊的特點。

飛度的CVT

飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬於新一代鋼帶無級自動變速器，使高扭矩傳輸在兩皮帶輪，運轉平穩，傳動效率高，小型車之間。飛度CVT變速箱的S擋（運動模式），只追求流動性，低油耗，又不乏駕駛樂趣。

CVT技術的實際應用中的汽車，但十幾年的時間，但它比傳統的手動和自動變速器的優勢是顯而易見的：

1 。結構簡單，體積小，質量小部分，生產成本肯定要低於當前普通自動變速箱的成本;

它的工作速度比范圍寬，容易形成的理想與發動機相匹配，從而改善燃燒過程，從而降低了油耗和排放;

3。更高的傳輸效率，功率損失少，經濟性高。

當然，CV??T技術有它的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的負荷，這些技術上的困難，它已被更多的應用在小排量，低功耗車輛。

CVT技術發展得相當迅速，各大汽車廠商都加強這方面的研究和開發。特別是在混合動力汽車具有廣闊的前景，為未來的地位和作用是不可替代的CVT，這將是未來傳輸的發展趨勢。

8. 汽車變速箱發展史

早在1940年汽車自動變速器已經應用在美國通用的奧茲莫比爾汽車上，這是一台串聯式行星齒輪結構的液控變速器。經過60多年的發展，汽車自動變速器已經發生了重大的變化。這種變化主要體現在以下幾個方面。 一是汽車自動變速器向多檔位方向發展，5檔或者6檔自動變速器將逐步取代4檔自動變速器的主導地位。檔位多使變速器具有更大的速比范圍和更細密的檔位之間的速比分配，從而改善汽車的動力性、燃油經濟性和換檔平順性。例如寶馬7系或奧迪A8裝配ZF產的6檔自動變速器（ZF6H26），齒數比分別是1檔4.7、2檔2.34、3檔1.52、4檔1.14、5檔0.87、6檔0.69。某款3.0升高級轎車的4檔自動變速器齒輪比分別是1檔2.78、2檔1.54、3檔1.00、4檔0.69。兩者對比，顯然ZF6檔自動變速器具有更大的速比和更小的速比級差，因此變速時也就更加平順。但是，檔位越多意味著變速器越復雜，執行元件和齒輪數目會隨之增加，不但成本增加，體積和重量也會增大，對於前輪驅動的汽車而言還會增加動力傳動系統布置的困難。因此，為了縮小體積和減輕重量，要採用緊湊化設計，簡化內部結構，引入電子控制系統，採用輕質材料。例如ZF6H26變速器設計基於一種名為Lepetler的齒輪設計，使6個檔位之間的齒輪大為減少，簡化了內部結構，齒輪重量減少了11公斤。整個操作界面改為線控技術，由電子信息操縱換檔。用塑料材料做油底殼及鋁合金變速器箱體，進一步減輕重量。 二是採用多電磁閥方式控制換檔，明顯改善換檔質量。以前的自動變速器的執行器只有一兩個電磁閥，現在許多自動變速器已有多個電磁閥。尤其是換檔電磁閥數量的增加使得換檔電磁閥完全取替了節氣門油壓和速度油壓對D檔位升降檔的控制。變速器上各種新的電磁閥相繼出現，例如正時電磁閥、倒檔電磁閥、扭力轉換電磁閥、扭力緩沖電磁閥、強制降檔電磁閥等大量涌現使得電控系統對變速器的控制范圍進一步擴大。現在，一些變速器的換檔電磁閥完全負責了對D檔、手動模式、倒檔的控制，被稱為全電子控制自動變速器。模糊控制技術的設置使變速器電腦可以學習、模擬駕駛者的駕駛習慣，自動修正控制指令，使汽車進一步體現人性化。例如在ZF6檔自動變速器中，為了控制系統壓力實現換檔，設置了6個具有高流量特點的脈寬調制電磁閥，一個可變力(VFS)電磁閥等。中央電腦中還附加了一個名為Adaptive Shift Strategy(自適應式換檔)，這個系統持續不斷地收集行車數據，例如檔位、行駛狀態、駕駛者駕駛習慣等，通過變速器電腦學習模擬並建立起相關的行車程式，以最佳效果滿足駕駛者的需求。 三是通過改造油泵、優化液壓控制系統提高變速器傳動效率。自動變速器在結構上主要由液力變矩器、油泵和機械齒輪傳動機構組成。由於液力變矩器通過液力使泵輪、渦輪和導輪工作，油泵運轉會消耗能量，加之換檔執行元件的摩擦又會消耗能量，使得自動變速器的傳動效率低於手動變速器，因此耗油也會高於手動變速器。採用現代控制理論的電控技術，自動變速器的機械效率已經大大提高。通過降低油泵的軸向和徑向泄漏來提高油泵效率，同時對整個油泵系統設計進行改進，可以進一步提高油泵高轉速時的傳動效率。 另外，通過傳動機構類型多樣化設計，結構細部的設計改進，多排行星齒輪組合機構，優化齒輪特性參數和支承結構等技術改進，今天的自動變速器技術已有重大發展，但是從整體看自動變速器的傳動效率與手動變速器相比仍存在近10%的差距。

9. 我有一項關於變速器的發明,請問怎麼申請專利及相關程續

專利申請指南：
http://www.sipo.gov.cn/sipo2008/zlsqzn/sqq/

10. 無級變速誰發明的

無級變速器和自動變速器的淵源

自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。

無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，後者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。

奧迪Multitronic無級/手動一體變速器

奧迪的Multitronic變速器是在原有無級變速器的基礎上安裝了一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，這種組件大大拓展了無級變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N·m的動力輸出，其傳動比超過了以前各種自動變速器的極限值。該變速器的明顯優勢是耗能少，反應更快，從車輛的整體性能來看，裝有Multitronic變速器的奧迪A6 2.8轎車的0～100 km/h加速時間比同級普通自動變速器車型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L。

Multitronic 還採用了全新的電子控制系統，以克服原有無級變速器的不足。比如在上下坡時，系統能自動探測坡度，並通過調整速比增加動力輸出或加大發動機的制動扭矩來協助車輛行駛。

相對於傳統的自動變速器，Multitronic有更高的靈活性，在增加或刪除變速模式的時候，只需要更改電腦程序即可改變齒輪的比數和半徑，因此可以和多台不同類型、不同輸出特性的發動機配合使用。

旗雲CVT

旗雲CVT採用了德國ZF公司生產的VT1F無級變速器，和它出色的發動機一起，這一整套動力和傳動系統都來自於寶馬MINI COOPER。該無級變速器有無級變速、自動巡航、運動模式和6擋手動4種駕駛模式，與電子油門配合以後更接近智能化控制，採用了CVT變速器的旗雲百公里油耗僅比原來增加了0.3 L（廠家數字）。

派力奧(西耶那、周末風)Speedgear

派力奧Speedgear是一種手/自一體式電控無級變速器（ECVT），南京菲亞特率先把它應用在小型車上。它提供兩種換擋模式：電控無級自動變速模式和6擋順序手動變速模式，駕駛者可以根據喜好選擇不同的換擋方法。Speedgear由液力扭矩轉換器、兩個可變直徑鋼帶輪和一根傳動金屬帶（一定數量的鋼片和兩根9層鋼帶）組成，具有更寬的傳動比，同時具有無級變速器結構簡單、體積緊湊的特點。

飛度CVT

飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬於新一代鋼帶無級自動變速器，可允許兩個帶輪之間進行高扭矩傳遞，運轉平穩、傳動效率高，是小型車里較好的。飛度的CVT變速器還帶有S擋(運動模式)，既追求流暢感、低油耗，又不乏駕駛樂趣。

CVT技術真正應用在汽車上不過十幾年的時間，但它比傳統的手動和自動變速器的優勢卻是顯而易見的：

1. 結構簡單，體積小，零件少，大批量生產後的成本肯定要低於當前普通自動變速器的成本；

2. 它的工作速比范圍寬，容易與發動機形成理想的匹配，從而改善燃燒過程，進而降低油耗和排放；

3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經濟性高。

當然，CVT技術也有它的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，這些技術上的難關使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。

目前CVT技術發展得相當迅速，各大汽車廠家都在加強這一領域的研發。尤其是在混合動力汽車具有廣泛前景的將來，CVT的地位和作用更是無可替代，它將會是未來變速器發展的大趨勢。