Ⅰ 京張鐵路的資料和修築京張鐵路的背景
游歷在京張鐵路的旁邊
西直門站：
歷史的回聲與現實的眼睛
已經有很多人忘了這個站台，計程車司機也沒進去過，他只知道到西直門地鐵站後往裡邊走。
隨著沿路一些「京效旅遊乘車往前走」之類的寫在牆上的字樣的指引，走過賣盜版書的書店、走過由雜貨鋪和飯館間相排列的街道，五分鍾後就來到了西直門火車站售票處。除了地鐵站、公汽站附近聚集了靠出租面的、人力車討生活的人群之外，這一路上競然車少人稀，尤其是路兩旁的低矮建築物，讓人感覺歷史梗阻在這里。
西直門火車站售票廳沒有人，有裝葺一新的氣象。與一百年前的老照片相比，依稀的式樣還在，只是已經失去近代史上歐式建築的白色典雅的風格，取而代之地是第若干遍油漆和殘損後的修補。按現在的要求，鐵路道班沿線的服裝和建築一律為醒目的黃色。這個空盪盪的售票廳也概莫能外。
售票員說，從去年5月開始，這個站台只發京郊旅遊列車，取消了長途車。她說要坐車只有去北京南站或者是西站。她提醒說南站去張家口的車要多一些。
建國以後的60年代，詹天佑放棄的從北京豐台到河北沙河的線路被重拾修築。現在的情況是，京張鐵路已經被部分放棄了，西直門火車站原來是京張鐵路的第二站，但現在想去張家口，走的是「豐沙線」，不經過這個站台。
西直門火車站的主站台和天橋當時是由詹天佑設計，建造於1906年，至今已93年。因車站距西直門1公里因而得名。車站東西方向被高粱河、護城河環繞，南靠「水門」，北有大片蘆葦塘。主候車室外形像一艘揚帆遠航的大船。這樣車站就很自然地融入周圍的環境中，並不會破壞周圍水域的自然美，體現了設計者優越的設計思路。
西直門站包括主站房、兩個站台和連接一、二站台的天橋。兩年前有過裝修後。主站房為西式二層木結構，牆為青磚，灰膏抹縫，跨度面積很大，屋頂平整，無變形，至今不漏雨。只有在主站房入口處牆上有一個一厘米的裂縫，內部未見其他損壞。
查閱了「站志」。車站站台的蓬罩很高，主體為木結構，第一站台的上部有鑄鐵裝飾件。天橋為鋼結構，由角鐵和「工」字形鋼冷鉚的，並無腐蝕。鋼材都有標記，很容易就可以辨認出使用了蘇格蘭的「蘭開夏鋼鐵公司」 和「格林蓋諾克鋼鐵公司」出產的「工」字鋼和戴澤爾鋼鐵公司出產的角鐵。當時英國年產鋼鐵500萬噸左右，位居世界第二位。鋼材質量好，所用鋼材全部由英國進口。
詹天佑設計建造的西直門火車站，我們使用百年而無憂，一個優秀的建築工程本身就是一件與環境和諧的藝術品。這一近百年的建築於1995年已被列入北京市一級文物保護建築。
現在冷清的西直門火車站曾經擔負著北京市西城區、海淀區工農業生產、生活用品的到發，南菜北調及中央直屬部隊軍事運輸的任務。而現在因鐵路調配、提速的需要，這個站台的客運以輸送遊客去京郊八達嶺、康西草園等地遊玩為主。
西直門火車站又叫北站，附近就是展覽館、動物園等景點。離凈土寺、大鍾寺等大型農貿批發市場也不遠，還可到達中關村、上地高科技園區，可以說位置得天獨厚，但是，它的功用已經被其它交通樞紐漸次取代。
在侯車廳外的大院里，一個老者坐在那裡曬太陽，眯著眼睛。一盆洗衣服過後的污水從一家小賣鋪里潑了出來，隨即溢滿了大半個空地。
青龍橋站：養路工孤獨的言說
午後的青龍橋站闃無一人，詹天佑的銅像矗立在那裡。
有一部分遊客會造訪到這里，在八達嶺游覽後沿下山的路即可到達。有國道、高速公路通過此地。所以坐火車來遊玩的客人並不多。而青龍橋則顯得尤為冷清。
八達嶺有一家肯德基快餐店，但是沒有麥當勞。而青龍橋孤零零的站台上，只有一輛出售小吃的推車，無人照管。
詹天佑紀念館在八達嶺，他的銅像卻在青龍橋。後人認為青龍橋對他來說有特殊的意義。
詹天佑銅像於青龍橋站背山而座。銅像建於民國十一年（公元1922年），是漢粵川路鐵路同人及中華工程師學會與京綏鐵路同人會所建。像左側是孫中山所頒碑文；像後山坡上為詹天佑及夫人譚菊珍墓。
銅像正對著的地方就是「人字形」軌道，當時曾經解決了工期和造價的問題，將需要施工的山洞從1900米減少到1001米。後人一直認為，這是詹天佑了不起的發明。實際上，在同一時期，利用「人字形」鐵路已經有國家採用過。但因為涉及到更換車頭以及火車運行速度等環節而採用者少，但詹天佑當時是否知曉尚不可知。後來詹天佑也對此陳述過，當初選擇人字形軌道是迫於工期不得以為之。
現在山區鐵路修築中，一般不採用之字形路線，而是普遍採用螺旋式線路。「但在當時，這是了不起的成就。」唯一一名行走在青龍橋的養路工說，他是當地人。
京張鐵路運行速度緩慢的問題在建國後一直存在，跟不上鐵路發展需要。據養路工說，其運行速度在僅每小時40公里左右。但是，京張鐵路在當時是代表現代運輸能力出現在北國疆土，可以說揭開了沿線經濟發展新的一頁。同時，京張線在經濟上的輻射與震動，也有力地呼喚著內蒙及晉北的開發。
京張鐵路投入運營後，僅七年就延伸到大同；又經過五年於1921年延伸到包頭；形成一條為實現政治統一、鞏固國防，繁榮北方地區的大動脈。京張、京綏、京包鐵路聯通後，交通順利了，已不再是以前古老民歌所唱的「牛牛車，慢慢游，何日到包頭」那種令人失望、困惑的景象，而成為「前程萬里，遠走遐荒」、在政治上更是「睦我五族、固我邊防」。
京張線通車更深層次的影響是給內外蒙及西伯利亞的商貿帶來機遇，使其納於國際經濟大循環。有資料顯示，1909年京張線通車後運量直線上升。當年貨運量為42萬噸，客運量為41萬人次，至1915年，貨運量達到180萬噸，客運91萬人次，短短七年，貨運量增長了3.3倍，客運量增加了1.2倍。運量增長實際反映吸引范圍內生產的迅速發展與經濟空前繁榮。
據這位養路工人說，現在的青龍橋車站不象以前那樣繁榮了。因為京張鐵路的過往機車都要在這里換車頭，所以這里以前實際上是個樞紐性質的站。而現在除了郊遊的火車外，實在沒有更多的列車出現。詹天佑時代的京張鐵路已經完成了使命。
這位工人每天的工作，也就是沿著鐵路從八達嶺走過來，沒有什麼可檢修的東西。
侯車室每到有列車來的時候才打開，列車在此站停5分鍾，但常常是上下的人很少。停車的意義更多是像在給詹天佑的銅像致敬。
雞鳴山：建了廟宇，少了煤礦
京張線用了四年時間完工，比預計工期提前了兩年完工，且造價比預算節約白銀28萬兩。開采雞鳴山煤礦正是詹天佑當年統籌下的得力舉措。
雞鳴山位於下花園車站東側一里許。山勢高兀，海拔1190米。傳說遼國肖太後游雞鳴山時在這里建有上、下花園兩座，延稱至今。
據介紹，早在1901年，當地人即用土法開采雞鳴山一帶埋藏的煤炭。據記載，京張鐵路修建前，詹天佑在給清政府的奏章中提到了雞鳴山煤礦：
「宣化府屬之雞鳴山煤礦頗旺，已有土法開采，其煤質亦甚佳，可供火車鍋爐、機器廠之用，也可商用。若派遣礦師赴該山查勘，果系可用，再行設法開采，則京張全路藉資利用，既省運轉之費，取值亦廉並可運銷各處，而全路進款亦日益加增。
「查懷來屬之新保安素產硬煤，為該處居民所日用。如遣礦師查勘雞鳴山煤礦時，可就便勘驗。如煤苗果旺，宜一並開采。就地銷售，亦必流行。若再由火車運銷各處，則車價較駝運取值尤廉，於本路進款裨益更多。如能開采以上兩礦，先有三利：本路免購開平煤炭，既省運費又可就地裝用，利一：該礦出煤愈多，轉運別處銷售必由火車裝運，則車腳日多，利二；由火車裝運，車價既廉則民間日用亦多，其煤價亦必照現在減少，而民間更樂為購用，且附近小民更可藉該礦工作以謀生，利三。」
早期的京張鐵路的開通被看作是關內外貿易的唯一通道。關外的煤炭、礦石、牲畜、毛皮和糧食等源源不斷地運入關內，而關內的棉布、磚茶、煤油、紙張等工業產品也遠銷於西北各省區，沿京張鐵路西側形成了一條以礦產資源和農牧業為主的經濟帶。宣化鐵礦、下花園、新保安等處的煤礦都得到了飛速發展。
百年以後的雞鳴山與當年相比，荒涼了許多。煤礦開採的重點已經轉移到別的山頭，只有零星的私人小煤窯在工作。開計程車的司機以前是下花園煤礦的工人，後來效益不好就改行了。從他那裡獲悉，四井因為老出事故，且都有死亡發生，已經關閉。解決事故的辦法是給死者家屬一次性補償兩萬元，給子女安排工作、轉城鎮戶口。
煤礦少了之後，雞鳴山並未閑著。山頂上建了一個道冠，接近山頂處正在修建一座廟宇，並且接近尾聲。當地人說道冠的道士算卦非常靈，11月1日的中午他在廟宇外跟和尚曬太陽。不遠處的山腰裡，一對母子使用鋤頭刨一種叫「鑽地龍」的葯材，曬干後一公斤可賣到兩元左右。他們一天挖到的葯材曬干後沒有一公斤之多。
上山的路上，正遇著當地的幾個醫生從山上騎著摩托下來。他們是去山上遊玩的。進廟門的票五元一張，票是油印的。
離雞鳴山不遠，就是一個火力發電廠，濃煙滾滾籠罩著下花園上空。這個火力發電廠是日本人戰敗後接手的，經改造一直維持到現在。
山上的寺院並非新建，而是重塑。據考公元231（魏太和五年）年山頂就出現了寺廟，山中部的寺廟最早則出現在公元1024年（遼太平四年）。
上山的路上，正碰上牧羊人驅趕著一群山羊下山，約有二十多隻。而野雞則隨處可見。
張家口：塞外，塞外
張家口是我國北方在經濟上有重要意義的城鎮，商貿之盛可遠溯到元、明，1869年中俄條約之後，更開辟為與俄國通商的陸路商埠。
據張家口市政協文史處主任楊繼先介紹，在京張鐵路通車之前，合適的地理位置及多年商貿史，早已使張家口成為商貿中心。當時文獻記載「內外蒙古，察哈爾日用所需一切雜物無不取於此，且其他大宗物資也以此為轉運之場」；據文通史記載這里「每歲貿易額達三千萬兩以上」。
饒是如此，交通仍制約著當地的發展。這個地區天然資源豐富，有煤、鐵礦石、以及錳、銅、金銀、石墨、大理石等，均屬大宗物資，運輸能力不足。毛皮禽畜、糧食，也是本地久負盛名的特產，因交通不便難以外運。張家口地區以及它作為商埠所聯系吸引的廣大腹地，包括內外蒙甚至蘇聯西伯利亞地區，所出產的產品運不出；所需要布匹、絲綢、茶葉、煤油、紙張、細糧等，運入也極為有限。運輸物資主要靠駱駝、騾馬、每日經南口等處北上役畜達千頭，可謂聲勢浩大，規模可觀，但運力很小，遠不能滿足需要。
京張鐵路通車後，使地區經濟走向繁榮，人口迅速地在沿線城鎮集聚。當時一首歌表現了交通與經濟的關系：「礦、農、禽、畜，物產殷繁，移民邊圉，尤賴輸將」。
有資料顯示，當時張家口經商人數為三萬五千多人，占總人口的一半；大小商號一千四百五十餘家，旅蒙行業竟達七百餘家，占總商號的一半之多。另外，還有四十幾家外國洋行及其代理商，他們除專門收購旅蒙商由蒙古運回來的畜牧產品外，還銷售一些洋貨；其餘商號，又大多是靠旅蒙業發展起來，成為相關行業。
張家口為西北要塞，北倚長城、三面環山，是連接內蒙與內地的重要城鎮，因此成為我國西北地區最大的「物資集散地」，有「陸路大商埠」、「旱碼頭」之稱。交通瓶頸的制約在京張線修建後極大地解放。
1921年鐵路延伸到綏遠，1923年又展至包頭，沿線受益者眾，河北、山西、察哈爾、綏遠、寧夏、甘肅、青海等地皆「無往而不利」。成為一條連接西北少數民族民眾與中華民族人民交融的「臍帶」。京張線構成了近代中國鐵路的重要區段，和支線聯通了華北一大片地域。
張家口市地方誌辦公室主任朱會林說，1929年之後，中俄斷交，旅蒙業在外蒙古財產被沒收，損失白白銀一萬萬余兩。張家口至庫倫（今蒙古人民共和國首都烏蘭巴托）交通隔絕，從此張家口「張垣商務一落千丈」。
七七事變後，日本帝國主義佔領華北，大規模掠奪我國資源。建立「華北交通株式會社」，將華北日佔區的鐵路管理大權操縱在手，京張鐵路尤為其重視。通過這條鐵路，大同的優質煤，宣化的鐵礦石、內蒙的牲畜、毛皮等都源源不斷地運往日軍補給基地和日本本土。由於嫌京張線關溝段運輸能力不強，曾計劃修築大同至天津塘沽港口的鐵路，後因戰局急轉直下，未能得逞。京張鐵路成了日本人掠奪關內外資源的最佳途徑。
1948年，華北野戰軍解放張家口，是第一座獲得解放的城市。如今，開通了「北京－烏蘭巴托－莫斯科」的國際列車，通過這里。
從北京到張家口，約需5個小時的車程。列車上的乘客關內關外、口音混雜、南來北往、叫囂東西，張家口距北京200公里之遙，列車穿山鑽嶺，運營緩慢。車上有老鼠，且不懼人。張家口的市政建設和商業從橋西迅速向橋東發展。現在，仍有「商賈雲集，市面繁榮，店鋪鱗次櫛比，相沿四五里許」的古風。
1904年，清政府籌建北京到張家口的京張鐵路。英俄兩國同時爭奪修築權，相持不下。清政府對兩方均不敢得罪，只得決定自力修建。1905年聘詹天佑為總工程司（今稱工程師），外國人嘲笑說：「能修建此路的中國司尚未出世。」詹天佑以他崇高的責任感和頑強毅力，以我國自己的力量，克服重重阻礙，終於在1909年修建成真正意義上的我國第一條自力修建的鐵路。
隨後，詹天佑除接受了修建四條鐵路的邀請外，還懷著熱望策劃修築從廣州到漢口聽粵漢鐵路，以構成實現和京漢鐵路連成一條的、貫通中國南北的大幹線。然而，1911年，清政府發出一道把全國商辦鐵路收歸國有的命令，逼迫詹天佑交出粵漢鐵路，使詹天佑感到極度絕望。同年，辛亥革命爆發，清延覆滅，1912年，中華民國成立，新任臨時大總統孫中山先生提出「全國鐵路網建設」的宏偉規劃，同時提出將原計劃修建的川漢、粵漢兩條鐵路合並成立漢粵川鐵路公司，並請詹天佑擔任會辦。
1919年，修建鐵路大權重又落入官僚政府和列強之手，詹天佑修建漢粵川鐵路的工作再度受到重重阻力。他常常感到，修建鐵路一事，不能自主，實際上就是列強不願讓中國人控制自己國家命脈。為改革這樣的處境，他團結周圍人士進行了不懈的斗爭，為中國鐵路建設作出了巨大貢獻。
1919年，第一次歐戰結束，詹天佑不顧身患腹疾，代表中國政府出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒赴會，與企圖霸佔我國保護中東鐵路的權利。回國途中，他抱病再次登上長城，浩嘆：『生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成鋪匐在華夏大地上的一根鐵軌……」他鍥而不舍在鐵路戰線上與列強斗爭不息的事跡和他身上所體現出的民族精神與科學精神高度融合的品質，將和後人為他樹立的銅像一起，永遠給我們無限啟示。
Ⅱ 解放軍將領中那三個人有中國"三楊"之稱
這里指中國人民解放軍開國上將中3名楊姓將軍，即楊成武、楊得志、楊勇。他們是我軍傑出的戰術家。
楊成武
楊成武（1914--2004）福建長汀人。中國共產黨的優秀黨員，久經考驗的忠誠的共產主義戰士，無產階級革命家、軍事家。
土地革命戰爭
土地革命戰爭時期，楊成武於1928年加入中國共產主義青年團。1929年參加閩西農民暴動，並加入中國工農紅軍，任閩西紅軍第三路指揮部秘書、宣傳隊中隊長。1930年加入中國共產黨。曾任紅一軍團第四軍第三縱隊幹事，第十二師秘書，連政治委員，教導大隊政治委員，紅十一師第三十二團政治委員，紅二師第四團政治委員，紅一師師長兼政治委員。參加了長征，率部飛奪瀘定橋、奇襲臘子口。
抗日戰爭
抗日戰爭時期，楊成武歷任八路軍第一一五師獨立團團長，獨立第一師師長兼政治委員，晉察冀軍區一分區司令員兼政治委員、中共晉察冀邊區第一地委書記，冀中軍區司令員等職。1937年率部參加平型關大捷。1939年指揮了著名的黃土嶺戰斗，擊斃日本軍「蒙疆駐屯軍」最高司令官阿部規秀中將。1940年率部參加百團大戰。
解放戰爭
解放戰爭時期，楊成武任晉察冀軍區第一野戰軍冀中縱隊司令員，晉察冀軍區第三縱隊司令員兼政治委員，晉察冀野戰軍第二政治委員，中共晉察冀中央局委員。組織指揮了清風店戰役、石家莊戰役、平漢北段戰役等。1948年後任華北野戰軍第三兵團司令員，第二十兵團司令員。組織指揮了綏遠戰役，率部參加平津戰役。出席了中國人民政治協商會議第一屆全體會議。中華人民共和國成立後，任天津警備區司令員，京津衛戍區副司令員、司令員。曾任北京市委常委，天津市委常委，中共中央華北局委員。
抗美援朝
建國後參加抗美援朝，楊成武任中國人民志願軍第二十兵團司令員。率部參加了朝鮮東線的夏、秋季防禦戰役，獲朝鮮民主主義人民共和國一級自由獨立勛章和一級戰斗英雄功勛榮譽章。1952年後，任華北軍區參謀長兼華北軍區黨委書記，副司令員兼京津衛戍區司令員，北京軍區司令員，人民解放軍防空軍司令員。人民解放軍副總參謀長，第一副總參謀長兼軍委辦公廳主任。代總參謀長，中共中央軍委常委、副秘書長。副總參謀長兼福州軍區司令員。1955年，被授予上將軍銜和一級八一勛章、一級獨立自由勛章、一級解放勛章。1983年6月至1988年3月任政協全國委員會副主席、文研究委員會主任。1988年被授予一級紅星勛章。是中共第八屆候補中央委員，第十一、十二屆中央委員；第一、二、三屆中華人民共和國國防委員會委員。
功勛
1955年被授予上將軍銜。曾榮獲一級八一勛章、一級獨立自由勛章、一級解放勛章。
楊得志
楊得志（1911—1994）湖南醴陵人。
土地革命戰爭
土地革命戰爭時期，於1928年參加湘南起義武裝組成的工農革命軍第7師，並隨部隊到井岡山，同年10月加入中國共產黨。1930年起任紅4軍第11師通信警衛排排長、特務連連長、炮兵連連長，參加了文家市、吉安戰斗和中央蘇區反「圍剿」作戰。1932年後任紅15軍第45師新編第93團長、紅1軍團第7師20團團長、第1師1團團長。曾奉命率紅1團堅守陣地三晝夜，打退國民黨軍3個師的輪番進攻，受到總部的表彰，並被授予三等紅星獎章。1934年10月參加長征，率團擔負前衛和先遣任務。曾指揮紅1團強渡天險烏江，全殲嵩明縣城守敵；繼又組織「十七勇士」突擊隊強渡大渡河，為後續部隊打開通路。到陝北後，任紅1師副師長。1936年參加東征戰役後，任紅2師師長，率部參加西征和山城堡戰役。1937年1月入抗日軍政大學第二期學習。 抗日戰爭爆發後，任八路軍第115師343旅685團團長，率部參加平型關戰役。1938年任第344旅副旅長和代理旅長，帶領100餘人翻越太行山，越過平漢鐵路封鎖線，在滑縣與689團會合後，取得全殲偽軍扈金祿部的勝利。隨後於平漢路東、漳河以南、衛河兩岸開辟抗日根據地。1939年春任冀魯豫支隊支隊長，率部在冀魯豫地區廣泛發動群眾，開展游擊戰爭，壯大抗日武裝，建立抗日民主政權。曾連克曹縣、定陶，全殲兩縣城的反動武裝，並接連發起討伐國民黨石友三、丁樹本等部數萬頑軍，創建了冀魯豫抗日根據地。1940年起任八路軍第2縱隊司令員、冀魯豫軍區司令員，組織軍民開展敵後平原游擊戰爭，以「掏老窩」的戰術，多次挫敗日偽軍「掃盪」；同時組織部隊和群眾進行生產自救，戰勝天災人禍，鞏固和擴大了冀魯豫抗日根據地。1944年4月返回延安，任陝甘寧晉綏聯防軍教導第1旅旅長。 解放戰爭時期，任晉冀魯豫軍區第1縱隊司令員、晉察冀軍區第1和第2縱隊司令員，率部參加了邯鄲、正太和青滄戰役。1947年6月任晉察冀野戰軍司令員，指揮保北、清風店戰役。11月在朱德、聶榮臻領導下，指揮石家莊戰役，開創了奪取堅固設防城市的先例，拔除了國民黨軍在華北的一個戰略要點，使晉察冀和晉冀魯豫兩大解放區連成了一片。1948年5月任華北軍區第2兵團（後改為中國人民解放軍第19兵團）司令員，指揮冀熱察和察綏戰役。平津戰役中，率部圍困、攻克新保安，全殲守敵國民黨軍華北「剿匪」總司令傅作義的「王牌」第35軍另2個師。後率部參加太原戰役，繼又進軍西北，參加隴東追擊戰和蘭州、寧夏等戰役。 中華人民共和國成立後，1950年兼任陝西軍區司令員，組織部隊參加修建寶（雞）天（水）鐵路（即隴海鐵路的盲腸段）和屯田墾荒。1951年2月參加抗美援朝戰爭，任中國人民志願軍第19兵團司令員，率部參加第五次戰役和秋季防禦作戰。1952年夏起任志願軍副司令員、司令員，所部創建坑道防禦體系。 1954年回國，入南京軍事學院戰役系學習並兼任該系主任。1955年4月被任命為濟南軍區司令員。1969年起任中共中央軍委委員、中共山東省委第一書記、武漢軍區司令員，1979年1月任昆明軍區司令員，指揮對越自衛反擊戰。 1980年3月2日，中共中央決定：鄧小平不再兼任人民解放軍總參謀長、總參謀部黨委第一書記，由楊得志接任；楊得志同時擔任國防部副部長、中央軍委常委兼副秘書長、軍委辦公會議成員，參與領導中國人民解放軍的革命化、現代化、正規化建設。 楊得志是第一至第三屆國防委員會委員，中共第八屆中央候補委員、中央委員，第九至第十二屆中央委員，第十一屆中央書記處書記，第十二屆中央政治局委員。1987年被選為中共中央顧問委員會常務委員；1955年被授予上將軍銜，獲一級八一勛章、一級獨立自由勛章、一級解放勛章；1994年10月25日在北京逝世，享年83歲。
楊勇
楊勇，湖南省瀏陽縣人。1930年參加中國工農紅軍，同年加入中國共產黨。歷任紅八軍政治部宣傳大隊長、營長、團長、師政委、魯西軍區司令員、延安軍事學院高?隊隊長、第二野戰軍5兵團司令員。新中國成立後，任貴州省人民政府主席、省軍區司令員，中國人民志願軍第20兵團司令員，志願軍副司令員兼參謀長、司令員，中國人民解放軍副總參謀長兼北京軍區司令員，新疆軍區司令員，中國人民解放軍第一副總參謀長，中共中央軍委副秘書長，中央書記處書記等職。1955年被授予上將軍銜。
Ⅲ 詹天佑的資料
詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。
詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習，學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。
福建水師旗艦「揚武」
1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。
1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。
此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。
袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。
1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。
那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏余，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。
帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。
京張鐵路建成典禮
此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。
京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十九歲。
Ⅳ 詹天佑是我國的什麼家
工程科學家
Ⅳ 詹天佑的背景資料
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。
Ⅵ 寧夏永寧縣政法委書記楊寶文簡歷
楊寶文，永寧縣縣委副書記、政法委書記。
楊寶文同志協助書記處理縣委日常工作，主持政法委工作，負責黨建、政法、幹部人事、信訪維穩、政策研究、保密、機要、創新社會治理、農業農村、科學技術、扶貧開發、環境保護等工作，分管縣人民法院、縣人民檢察院、縣委辦公室（督查室、機要局、保密局）、政研室，聯系縣政協黨組、望遠鎮黨委。
Ⅶ 黃河的資料
黃河諺語、成語詩句、名句
三春白雪歸青冢，萬里黃河繞黑山。
君不見黃河之水天上來，奔流到海不復回
黃河遠上白雲間，一片孤城萬仞山。
黃河捧土尚可塞，北風雨雪恨難裁！
昨日勝今日，今年老去年。 黃河清有日，白發黑無緣,
渡黃河詩
河流迅且濁。湯湯不可陵。
檜檝難為榜。松舟才自勝。
空庭偃舊木。荒疇余故塍。
不覩人行跡。但見狐兔興。
寄言河上老。此水何當澄。
浪淘沙
九曲黃河萬里沙，
浪淘風簸自天涯。
如今直上銀河去，
同到牽牛織女家。
涼洲詞
黃河遠上白雲間，
一片孤城萬仞山。
羌笛何須怨楊柳，
春風不度玉門關
•不到黃河心不甘。
說 盡 黃 河 只 為 水（諺語）
意 思：比 喻 說 了 多 少 話 ， 只 有 一 個 目 的。
例 句：你 不 用 再 爭 辯 了，~，還 是 對 我 有 意 見。
•跳進黃河洗不清。
這句子的本意是說受了很大冤枉，就算跳進黃河這樣的大河也洗不清了。其實，不論是誰，跳進黃河就別想洗清。同時，黃河的泥沙顆粒很細，有時河水甚至成泥漿狀態，沾在身體上確實不易洗凈，真的成了"跳進黃河洗不清了"。
•看來他是不 到黃河心不死。
•君不見黃河之水天上來，奔流到海不復回。
這句詩說的是黃河從西方遙遠的天邊奔騰而來，又滾滾東逝入海。今天，"黃河之水天上來"卻常常被人們用來形容黃河下游的"懸河"現象。"懸河"，是指河床高出兩岸地面的河流，又稱"地上河"。懸河的成因是，含沙量大的河流，至河谷開闊、比降不大、水流平緩的河段，泥沙大量堆集，河床不斷抬高，水位相應上升，為防止水害，兩岸大堤亦隨之不斷加高，年長日久，河床高出兩岸地面，成為"懸河"。黃河至下游後，每年大約有4億噸泥沙淤積於下遊河道，河床逐年升高，使黃河下游成為世界上著名的"懸河"。現在黃河下游的河床，一般比堤外地面高出3-5米，在河南封丘縣的曹崗，竟高出10米之多。真成了"黃河之水天上來了。"由於河道高出地面，一般來說鄭州以下的黃河下遊河道成了淮河、海河兩大水系的分水嶺，從嚴格意義上來說黃河兩岸已不屬於黃河流域了。
俗語、諺語：
跳進黃河洗不清、黃河富寧夏,最富是吳忠、黃河尚有澄清日,豈可人無得運時、天下黃河富寧夏、不到黃河心不死,不見棺材淚不流。
成語：
砥柱中流、海晏河清、河清海晏、河山帶礪、黃河水清、礪山帶河、鯉魚跳龍門、俟河之清、中流砥柱
王昌齡的「白花垣上望京師，黃河水流無盡時。窮秋曠野行人絕，馬首東來知是誰」、「黃河渡頭歸問津，離家幾日茱萸新」。
杜甫《黃河二首》黃河北岸海西軍，椎鼓鳴鍾天下聞。鐵馬長鳴不知數，胡人高鼻動成群。 黃河南岸是吾蜀，欲須供給家無粟。願驅眾庶戴君王，混一車書棄金玉。
賀敬之《三門峽--梳妝台》：「望三門，三門開，黃河東去不回來」、「責令李白改詩句，黃河之水手中來！」。
元代詩人薩都剌《過古黃河堤》：「古來黃河流，而今作耕地。都道變通津，滄海化為塵。」
唐代劉禹錫寫 「九曲黃河萬里沙，浪淘風簸自天涯」
李白「黃河之水天上來，奔流到海不復回」、「黃河落天走東海，萬里寫入胸懷間」、「黃河捧土尚可塞，北風雨雪恨難裁」、「黃河西來決昆侖，咆吼萬里觸龍門」、「欲渡黃河冰塞川，將登太行雪暗天」「西嶽崢嶸何壯哉，黃河如絲天際來」 「且探虎穴向沙漠，鳴鞭走馬凌黃河」。
王維的「獨樹臨關門，黃河向天外」。
李商隱的「土花漠碧雲茫茫，黃河欲盡天蒼黃」。
白居易的「黃河水白黃雲秋，行人河邊相對愁」。
宋代丘崈《黃河清》鼓角清雄占雲祲。喜邊塵、今度還靜。一線乍添，長覺皇州日永。樓外崇牙影轉，擁千騎、歡聲萬井。太平官府人初見，夢熊三占佳景。皇恩夜出天闈，雲章粲、鳳鸞飛動相映。寶帶萬釘，與作今朝佳慶。勛業如斯得也，況整頓、江淮大定。這回恰好，歸朝去、共調金鼎。
柳中庸《徵人怨》歲歲金河復玉關， 朝朝馬策與刀環。三春白雪歸青冢， 萬里黃河繞黑山。
民謠：
黃河滾滾波浪翻，牛皮筏子當輪船
九曲黃河十八灣，寧夏起身到潼關，萬里風光誰第一？還數磧口金銀山
信天游：
黃河船夫曲
你曉得天下黃河幾十幾道灣哎？ 幾十幾道灣上，幾十幾只船哎？
幾十幾只船上，幾十幾根竿哎？ 幾十幾個那艄公嗬呦來把船來搬？
我曉得天下黃河九十九道灣哎， 九十九道灣上，九十九隻船哎，
九十九隻船上，九十九根竿哎， 九十九個那艄公嗬呦來把船來搬。