1931年發明四輪獨立懸掛

❶ 豪車喜歡使用的多連桿獨立懸掛，究竟是誰發明的

從多連桿到扭力梁，再從扭力梁到多連桿，如此的轉變背後是高爾夫家族迎合市場的順勢而為，也是一汽-大眾對市場發展方向的更精準定位。

新高爾夫的格子布座椅

包括首次搭載12.3寸FPK數字液晶儀表；首次搭載座椅記憶功能；全系標配預防多重碰撞制動系統與預碰撞緊急制動等多項被動安全裝置，甚至將高爾夫粉色所鍾情的「格子布座椅」強勢回歸，而這些都是在價格不作提升的前提下為用戶所帶來的切實的福利。

如今，一場聲勢浩大的上市發布會，不管在體驗環節的設計，還是熱情滿滿的粉絲加盟活動里，運動與激情都已經成為高爾夫品牌未來發展的主旋律，而高爾夫家族所做出的改變也已經從硬體層面開始囊括到產品的軟實力。

很明顯，一汽-大眾對未來消費者，甚至可以說就是年輕消費者在消費需求上再一次做出了更精準的定位。

❷ 獨立車輪懸掛系統的系統的發明

通用汽車工程部門首次開發出獨立車輪懸掛系統，能夠降低在汽車任何一個車輪遇到碰撞或坑窪時造成的影響，以此使汽車更安全、更舒適。由於每個車輪均與車軸相連，因而通常被稱為「臂式」懸掛，並應用於北美市場上所有1934 款的通用汽車車型上。
懸掛系統作用是將車輪所受的各種力和力矩傳遞給車架和車身，並能吸收、緩和路面傳來的振動和沖擊，減少駕駛室內雜訊，增加乘員的舒適性，以及保持汽車良好的操作性和平穩行駛性。另外，懸掛系統能配合汽車的運動產生適當的反應，當汽車在不同路況作加速、制動、轉向等運動時，能提供足夠的安全性，保證操縱不失控。
車輪定位是懸掛系統中重要的一環。正確的車輪定位，不僅能減少輪胎的磨損，延長零部件使用壽命，還能確保汽車直線行駛的穩定性。因此，懸掛系統除使車輪與地面完全貼合外，還必須保證車輪的定位，從而使汽車操縱性能得以完全發揮。

❸ 世界上第一輛四輪汽車是誰發明的

世界上第一輛四輪汽車是戈特利布·戴姆勒發明的。

1860年，法國工人魯諾阿爾發明了內燃機，用大約1馬力的煤氣發動機來帶動汽車，但效果不好。不過，汽車就是在這種內燃機的影響下產生的。從此，有很多人想改進內燃機，要把內燃機用在汽車上。

1882年，德國工程師威廉海姆.戴姆勒開始進行內燃機的研究。他發明了用電火花為發動機點火的自動點火裝置，然後，在這一發明的基礎上製造出優秀的汽油發動機。這種發動機每分鍾900轉，結構簡單緊湊，而且能產生很大的功率。

1883年，戴姆勒完成了這種汽油發動機，第二年開始裝配在二輪車、三輪車和四輪車上，製成了汽油發動機汽車。特別是1886年製造的汽油發動機四輪載貨汽車，裝有1.5馬力的發動機，時速達18公里。

(3)1931年發明四輪獨立懸掛擴展閱讀

中國的第一輛自製汽車：

1956年7月13日，吉林省長春市第一汽車製造廠內，嶄新的總裝線裝配出第一輛解放牌汽車，從此中國結束了不能製造汽車的歷史。14日，第一批解放牌汽車徐徐駛出裝配線。中國汽車工業發展史也從1956年7月14日開始記錄。

第一輛解放牌汽車也是中國生產的第一款卡車，綠皮，汽車的鼻尖上頂著「解放」兩個字，載重4噸。當時賓士在馬路上的汽車，每兩輛就有一輛是解放牌。直至1986年停產，第一代解放創造了1281502輛產量的歷史，這個數字幾乎是當時全國汽車產量的一半。

❹ 四輪獨立懸掛系統的結構原理是怎樣的

汽車懸掛系統的分類及原理

懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。

非獨立懸掛系統

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

獨立懸掛系統

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

橫臂式懸掛系統

橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

多連桿式懸掛系統

多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

縱臂式懸掛系統

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

燭式懸掛系統

燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。

麥弗遜式懸掛系統

麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

主動懸掛系統

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國賓士2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小。

❺ 四輪獨立懸掛到底起什麼作用

這幾年隨著大家對車的需求方面的增多很多車商開始在車輛的重要部分「縮水」進而將省下的費用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的儀表以及一些平時根本用不到的配置畢竟不是每個人都能了解為什麼某某車用的是獨立懸掛而某某車卻用的是半獨立懸掛最關鍵的是大家根本都不在意因為車能開就行配置越豐富越好因為有面子啊。所以大部分人買車最多的就是注意一下發動機參數然後試駕幾圈從而決定是否購買。 OK先說一下後橋就是汽車後面那根橋像市面上絕大部分A級車的後橋基本的作用就是承載看似作用很小其實對車輛行駛中的安全性起著重要的作用。因為懸掛臂焊在橫梁盡頭也就是後橋部分所以說懸掛才會成為大家買車的選購因素之一。 在這里我就不解釋懸掛系統了不懂的朋友可以自己網路查閱。因為獨立懸掛的成本要比半獨立懸掛高所以正如前面所說限於成本等因素目前國內A級車市場上採用四輪獨立懸掛車型屈指可數比如福特福克斯就是其中的代表之一。 所謂獨立懸掛說白了就是一邊車輪發生跳動時另一邊車輪不受影響你動你的不關我事兒。所以獨立懸掛提高了汽車的平穩性和舒適性對操控有著直接的關系。正因為如此福克斯的變線、超車甚至高速入彎能給車主帶來駕駛激情。對於福克斯的懸掛我想在座的懂車的朋友看法是一致的操控和舒適並重。 不過肯定有的朋友會問A級車里還有其他車是獨立懸掛為何僅僅說福克斯比較牛X呢雖然都叫獨立懸掛但具體的方面不同比如福克斯的前後懸掛都帶有副車架可以看成是前後車橋的骨架通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接這樣既能保證其連接剛度又能有很好的震動隔絕效果所以說福克斯就不會存在後橋斷裂的情況保證安全的同時又提供操控感和舒適性。 從圖中可以看到福克斯的副車架厚重結實彈簧也比較粗壯採用的是比較常見的彈簧與減震器分離結構連桿的設計也非常復雜。大家可要知道福克斯的副車架是鋁合金材料既保證了輕量化又能提高強度不過有些車將副車架「縮水」成鑄鐵材料甚至有些A級車基本都不配置副車架厚不厚道顯而易見。 後懸掛可謂檢驗一輛車操控性和安全性最重要的部分。所以高檔豪華車都會採用多連桿懸掛而A級車不喜歡用是因為多連桿懸掛有缺點成本高研發實驗製造、結構復雜、佔用空間大而高檔轎車空間充裕根本不在乎這點地方。但A級車不行本來國人買車就比較看重車內空間的大小所以車商寧可用其他懸掛進而增加車內空間。而福克斯採用的是SLA刀鋒式獨立懸掛優勢自然是結識穩定、運動性好所以很多跑車如蘭博基尼甚至F1都喜歡用這樣的懸掛。同時最為關鍵的一點刀鋒式獨立懸掛很好的利用了空間讓福克斯的車內空間也同樣很出色。 至於哪種懸掛好自然是顯而易見了。不過這也是見仁見智的東西不同的駕駛習慣和偏好得出的結論也不會相同。但是有一點是肯定的像福克斯這種四輪獨立懸掛並且帶有鋁合金副車架及刀鋒式獨立懸掛在安全性、舒適性和操控性上必然會比其他車型更為優異。

❻ 什麼車擁有四驅四輪獨立懸掛系統

悍馬

willys-overland motor公司是amgeneral公司(下稱amg)的遠親。早在1940年willys做出了美國第一輛mb吉普。開發的目的是「general purpose」，簡稱gp，後來慢慢演變成「jeep」。

60萬台mb在大戰期間分別由willys和福特製造。到了朝鮮戰爭，amg希望可以改良mb，於是m38誕生了，它一共製造了15萬輛。20世紀60年代初，kaiser(凱旋)設計出了m151，amg和福特分別拿到了生產權。

越戰中m151被大量使用並被amg不斷改良，後改名m151a1和後來的m151a2。20世紀70年代，美國軍方想用一輛「新世代」高性能多用途輪式汽車(hmmwv)來取代多款小吉普和各式四驅皮卡。其中包括m151a2、道奇chev、kaiser和m561 gamma goat等，而這樣的好處是同一底盤維修保養起來更加方便。而民用的四驅道奇chev、kaiser皮卡改成的軍車性能因無法滿足軍隊的需要，再加上美軍希望軍車內的士兵能得到更好的保護，xr311在這樣的情況下應運而生了。

美軍一次造出了19輛xr311試驗車。該車採用後置引擎設計，v8 5.2升ohv，在4000rpm發出0.49kg/cm2的扭力和187匹馬力；車長4.343米，寬度達1.93米，而高度只有1.6米；時速可達129公里/小時，最大爬坡度75%，0-60英里加速需時12秒，配置98升油箱，可連續行走480公里，在0.75米水深以下可以照常行駛；自動排擋3前1後，恆久式四驅系統，四輪雙a臂獨立懸掛系統，加上前pto絞盤；車重約2767公斤，成本5萬美元(20世紀70年代的5萬美元，可在香港買一套5000英尺以上的小洋房。可見這幾輛試驗車的成本不是一般小車廠可以應付得來的)。xr311在沙漠、草原有很好的表現，但最後因為成本太高、車尾因安放引擎無法載貨而不符合軍隊多用途的要求，停止了進一步的開發。

在20世紀70年代中期，歐洲著名的lamborghini(林寶堅尼)超級跑車製造商也看準了軍車市場，於1977年試做了幾台高性能吉普車給美國軍方試驗，取名cheetah。其外形和xr311有一點像，車長4.55米、寬1.88米、高1.65米，採用amc( )一台v8 5.9升後置汽油引擎(4000rpm時可發出183匹馬力)，四速手排，油箱有129升，極速150公里/小時，0-60英里加速需時11秒，它同樣可以在0.76米以下的水深下行駛。但由於其引擎在車後面，汽車的用途受限，無法取代小皮卡，加上車價很高，同樣無法滿足軍方的要求。

車廠後來把該車的市場轉向了中東和富商，工程師為cheetah改上一台林寶堅尼自己的v12 4.8升引擎，它擁有332匹馬力/6000rpm。另外，他們還把引擎從後方改到前面，油箱加大至280升，車速提升至188公里/小時。其名字則變更為lm(lamborghini militaria)。由於中東的汽油特便宜，該車有一定的市場。

到了20世紀80年代中期，船用的v12 7升、420匹引擎被放進lm，使車速提升至205公里/小時。1986年，v12 5.2升dohc的賽車引擎也引入了lm車系，它可以發出450匹/6800rpm，極速推到208公里/小時，車內原來的行李位置被改成4個座位。由於生產數目太少，價格又不為一般商人接受(1986年時約要130萬港幣，是當時的賓士300se價格的三倍)，所以，即使在現今的歐洲、中東，我們也很難一睹這一代名車。

上世紀80年代初，amg工程部總結了xr311和cheetah落選的原因後，希望重新研製出同類的越野車交給美軍測試。於是，他們製造了12台hmmwv。該車引擎位置從後置改為中置(編者按：f1賽車、豐田mr2、本田beat等車也是中置引擎，它們的引擎位於兩軸間並在駕駛室之後，這也是我們一般所理解的中置引擎布置方式。而hmmwv與它們不同，其引擎位於兩軸之間但在駕駛室之前，這是極少使用的布置方式，為方便區別一般也可將其稱為前中置引擎布置方式)。這個設計解決了前置引擎造成的車重不平均和後置引擎無法載貨的兩難局面。同時，也因為這個設計，車寬增加至近2.2米(不包括後視鏡)，引擎的大半占據了駕駛員和前座乘客的中間，而自動變速器也正好放在後排兩座位的中間。

該車四輪獨立懸掛系統加上drop gear(和vw166一樣的設計)在傳動半軸下多加一個齒輪，並增加差速器在其中，從而增加底盤的離地間隙。該車還使用永久式四驅系統，採用的是v8 6.2升柴油機，省油的同時可以發出150匹馬力，時速最快達到110公里/小時。這十二輛hmmwv分別加上不同的車身，以適合美軍多用途的要求。

1984年，hmmwv終於通過各種嚴格的測試而成為新一代的多用途越野車(被正式命名為humvee)，全面取代m151a2、各種四驅民用皮卡(m886、m715等)和m561 gamma goat 6×6水陸兩用小卡車等。新車在空投、防爆、防地雷性能方面都比m151a2更出色。而最重要的是在用途方面，humvee竟可以衍生出15個車型，把過去不同品牌、不同底盤汽車的用途全部歸納到統一的humvee底盤上，不但使維修保養更方便而且大大提高了汽車的越野性能。因為humvee的底盤不是由民用四驅車底盤改造開發而來，而是一個可以在野外使用十年的堅固的卡車底盤。

❼ 誰最先發明獨立懸掛

獨立懸掛有好幾種。以下為轉載：
弗遜(macphersan)式懸掛是獨立懸掛的一種，是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪

麥弗遜(mcpherson)是個人名。他是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74米以內，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸掛形式構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車。麥弗遜懸掛由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

麥弗遜在汽車前懸掛上的應用之廣是其他懸掛無法比擬的。大到寶馬M3，保時捷911這類高性能車，小到菲亞特STILO，福特FOCUS，甚至國產的哈飛麵包車前懸掛都是採用的麥弗遜式設計。
優點：麥弗遜懸掛擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上。

❽ 四輪獨立懸掛有什麼作用

現在的轎車已經沒有傳統意義上的底盤，主要由懸掛系統，制動系統，行駛系統、轉向系統等組成。

汽車的懸掛系統:

作用：懸掛安裝在車身和輪胎之間，它有吸收車輛的震動，支撐車體的功用。另外它還影響著操控穩定性。
構造：它一般由避振器，彈簧，防傾桿，橡皮等組成。
避震器：吸收坑洞路面的震動，提高乘車舒適性，最重要的是提供過彎的平衡穩定性，現在多採用液壓式避震器，而跑車剛用氮氣式來提高反應性。
彈簧：負載了全車的重量支持，車輛動態重心維持，以及起伏高低路面的大幅度避震功能。
防傾桿：作用是抑制過彎時車身因離心力導致的側傾性，使車輛在高速入彎時操控穩定。
橡皮：它的硬度也可以影響操控性是硬是軟。

❾ 四輪獨立懸掛的作用

這幾年隨著大家對車的需求方面的增多很多車商開始在車輛的重要部分「縮水」進而將省下的費用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的儀表以及一些平時根本用不到的配置畢竟不是每個人都能了解為什麼某某車用的是獨立懸掛而某某車卻用的是半獨立懸掛最關鍵的是大家根本都不在意因為車能開就行配置越豐富越好因為有面子啊。所以大部分人買車最多的就是注意一下發動機參數然後試駕幾圈從而決定是否購買。
OK先說一下後橋就是汽車後面那根橋像市面上絕大部分A級車的後橋基本的作用就是承載看似作用很小其實對車輛行駛中的安全性起著重要的作用。因為懸掛臂焊在橫梁盡頭也就是後橋部分所以說懸掛才會成為大家買車的選購因素之一。
在這里我就不解釋懸掛系統了不懂的朋友可以自己網路查閱。因為獨立懸掛的成本要比半獨立懸掛高所以正如前面所說限於成本等因素目前國內A級車市場上採用四輪獨立懸掛車型屈指可數比如福特福克斯就是其中的代表之一。
所謂獨立懸掛說白了就是一邊車輪發生跳動時另一邊車輪不受影響你動你的不關我事兒。所以獨立懸掛提高了汽車的平穩性和舒適性對操控有著直接的關系。正因為如此福克斯的變線、超車甚至高速入彎能給車主帶來駕駛激情。對於福克斯的懸掛我想在座的懂車的朋友看法是一致的操控和舒適並重。
不過肯定有的朋友會問A級車里還有其他車是獨立懸掛為何僅僅說福克斯比較牛X呢雖然都叫獨立懸掛但具體的方面不同比如福克斯的前後懸掛都帶有副車架可以看成是前後車橋的骨架通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接這樣既能保證其連接剛度又能有很好的震動隔絕效果所以說福克斯就不會存在後橋斷裂的情況保證安全的同時又提供操控感和舒適性。
從圖中可以看到福克斯的副車架厚重結實彈簧也比較粗壯採用的是比較常見的彈簧與減震器分離結構連桿的設計也非常復雜。大家可要知道福克斯的副車架是鋁合金材料既保證了輕量化又能提高強度不過有些車將副車架「縮水」成鑄鐵材料甚至有些A級車基本都不配置副車架厚不厚道顯而易見。
後懸掛可謂檢驗一輛車操控性和安全性最重要的部分。所以高檔豪華車都會採用多連桿懸掛而A級車不喜歡用是因為多連桿懸掛有缺點成本高研發實驗製造、結構復雜、佔用空間大而高檔轎車空間充裕根本不在乎這點地方。但A級車不行本來國人買車就比較看重車內空間的大小所以車商寧可用其他懸掛進而增加車內空間。而福克斯採用的是SLA刀鋒式獨立懸掛優勢自然是結識穩定、運動性好所以很多跑車如蘭博基尼甚至F1都喜歡用這樣的懸掛。同時最為關鍵的一點刀鋒式獨立懸掛很好的利用了空間讓福克斯的車內空間也同樣很出色。
至於哪種懸掛好自然是顯而易見了。不過這也是見仁見智的東西不同的駕駛習慣和偏好得出的結論也不會相同。但是有一點是肯定的像福克斯這種四輪獨立懸掛並且帶有鋁合金副車架及刀鋒式獨立懸掛在安全性、舒適性和操控性上必然會比其他車型更為優異。