A. 世界上第一台汽車電噴發動的出現
電噴的基本思想是由美國的BENDIX公司於1960年前後提出來，最早用於軍用飛機上，但當時還是簡單的機械式主動噴射，沒有單片機的精確控制。隨著單片機技術的成熟，70年代左右由德國BOSCH公司發展成為被廣泛應用於汽車領域的電噴技術體系。
B. 電噴車是什麼時候開始出現的
德國博世公司出在1967年研製出電噴車。
電噴車是指裝備電子控制燃油噴射系統，使用電噴發動機的車輛。電噴是「電子控制汽油噴射式發動機」的簡稱；汽油噴射是利用噴油器在低壓下(260~350kPa)將汽油以霧狀噴入進氣總管、進氣道或氣缸內，然後和空氣混合形成可燃混合氣。
電子控制汽油噴射系統利用系統中的各感測器將監測到的發動機運行狀態的參數(如空氣流量、發動機轉速、進氣壓力、進氣溫度、冷卻液溫度、排氣中氧的含量等)轉換成電信號，輸入到發動機控制器(ECU，又稱電控單元)中，控制器根據這些信號，計算出噴油器(噴油器的結構為電磁閥，通電時電磁閥開啟噴油，通電時間的長短就決定了其噴油量的多少)的通電時間，並接通噴油器電路，使噴油器噴油，從而對噴油器的噴油時刻、噴油量進行精確的控制。ECU還可根據各感測器輸送來的信號對發動機的點火提前角進行精確控制。
C. 電噴是哪一年發明的
電噴是一類發動機，與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
D. 賓士車從哪個年代開始用電噴發動機
1878年2月，賓士在他34歲時，首次研製成功了一台二沖程煤氣發動機。1882年4月，戴姆勒辭去奧托公司職務，與朋友們共同創建汽車製造廠。 1883年3月，賓士開始創建「賓士公司和萊茵煤氣發動機廠」。與此同時，戴姆勒成功的發明了世界第一台高壓縮比的內燃發動機，成為現代汽車發動機的鼻祖。 1885年9月，戴姆勒把它的單缸發動機裝到自行車上，製成了世界上第一輛摩托車。同年10月，賓士設計製造了一輛裝汽油機的三輪汽車。 1886年3月，賓士發明的汽油發動機為動力的三輪車被授予專利，與此同時，戴姆勒也發明出了他的第一輛四輪汽車，同年他還取得了船用發動機專利。 1889年7月，戴姆勒首先為它的汽車安裝上了四檔變速器。1890年6月，戴姆勒汽車公司成立（DMG），梅巴赫設計了第一台直列4缸四沖程發動機。 1894年7月，世界首次從巴黎到魯昂（Rouen）的汽車賽，裝有戴姆勒發動機的汽車取得了勝利。1895年5月，世界第一條公共汽車線路開始運營，該車採用賓士與馬力的發動機。 1896年5月，戴姆勒汽車公司製造成功世界上第一輛貨車。戴姆勒為P&L公司製造了世界首台汽車用4缸發動機。 1897年8月，世界首家計程車服務公司在斯圖加特將戴姆勒製造的汽車作為計程車，並投入運營。 1901年4月，戴姆勒汽車公司製造的第一台35馬力的梅賽德斯跑車贏得Nice-LaTurbie爬山賽冠軍。 1902年10月，戴姆勒獲得了「梅賽德斯」法定使用權，並將「梅塞德斯」作為其新的商標。 1903年12月，賓士汽車公司的第一種裝有對置式，水冷發動機和傳動軸的汽車帕西法爾型汽車製造成功。 1910年11月，賓士汽車公司開發了第一台4氣門發動機。 1914年3月，賓士製造了第一台12氣缸250馬力的航空發動機. 1926年6月29日，戴姆勒公司和賓士公司合並，成立了在汽車史上舉足輕重的戴姆勒－賓士公司（Daimler－Benz），從此他們生產的所有汽車都命名為「梅賽德斯－賓士Mercedes-Benz」。在這之後，公司堅持以生產軍用產品為方針，決心依靠德意志銀行建立全德統一的汽車工業康采恩。 1934年8月，「梅賽德斯-賓士」汽車公司製造了世界上第一輛防彈汽車770K，該車是為希特勒特製的高級轎車，車身用4mm厚的鋼板製成，擋風玻璃有50mm厚，輪胎是鋼絲網狀防彈車胎，後排坐墊靠背裝有防彈鋼板，地板也被加厚到4.5mm整車重理超過5噸，它配有一台排量為7655ml的V8發動機，可產生100kw的功率，此車共生產了17輛，大部分都毀於二戰，現在僅存3輛成為稀世珍品。 1936年4月，「梅賽德斯-賓士」汽車公司首次將柴油發動機成功地安裝在了轎車上，從而使轎車的使用費用大大降低。 1954年，公司在300SL型汽車上率使用了汽油噴射裝置。從而成為了淘汰傳統化油器的新科技。 1961年，公司推出了第一款帶有空氣懸架的汽車300se。 1969年9月，戴姆勒-賓士汽車公司吸引了全世界的目光。公司在法蘭克福汽車展上推出了c111一代試驗車，該車採用了三轉子的汪克爾發動機，擁有驚人的280匹馬力。一年之後，又推出了c111二代車，和一代不同的是，它採用了帶四個轉子的汪克爾發動機，輸出350匹馬力的強大動力，使得它具有十分突出的性能。 1972年，公司開發了一款全新的豪華車280se。隨後，這款車被命名為「s-class」（內部代號：w116），也就是我們熟悉的最早的s系列車。 1974年，推出了世界上第一款搭載5缸柴油發動機的汽車240d3.0。 1978年，公司在法蘭克福國際汽車展上推出了一款搭載5l排量的輕型鋁合金發動機的汽車450slc5.0。
E. 中國電噴汽車是那一年
2005年開始，到2008年大規模上市。
F. 汽車在哪年開始出現電噴車的
發動機電噴技術在70年代就開始出現，發展到現在技術已經越來越成熟。化油器形式的傳統發動機已經逐漸退出市場
G. 汽車現在是電噴的，以前是什麼的
這個不是現在以前的區別，只是類型不一樣
H. 我國汽車什麼開始使用電噴系統的
「電噴車」一詞現在大家已經耳熟能詳，但你可了解電噴的原理？從化油器到汽油噴射，當中經歷的研發曲折，儼如汽車技術發展的艱辛縮影。本期我們為各位詳細講述汽油噴射系統的技術發展歷史。
直到上個世紀60年代，汽車用燃油輸送系統絕大多數仍採用構造簡單的化油器。
隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由於傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的一個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。
同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極體、三極體等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。
汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。
汽車用汽油噴射系統
傳統的化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利於大功率設計。為了彌補這些缺陷，早在上個世紀30年代，汽油噴射系統就已在開始航空發動機的研發中被作為研究對象，經過10多年的深入研發，在1945年二戰面臨結束的晚期，噴射系統開始應用於軍用戰斗機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰斗機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由於慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。
盡管汽油噴射技術有諸多優勢，但由於其生產受當時社會生產力、生產工藝、技術的制約，其製造成本非常高，因此汽車用汽油噴射裝置最初只能應用在數量很少的賽車上，它能滿足賽車所要求的大發動機輸出功率和靈敏的油門響應性能。到50年代末期，大多數賽車都已經採用了汽油噴射作為燃油輸送系統。
汽油噴射應用於民用批量生產的轎車發動機上，是在1950—1953年高利阿特（Goliath）與哥特勃羅特（Gutorod）兩公司首先在2缸2沖程發動機上安裝了汽油噴射（缸內噴射）裝置。1957年賓士公司又在4沖程發動機上採用了它。
50年代轎車用汽油噴射都是在柴油機燃油噴射泵的原理與基礎上發展演變而來的機械汽油噴射，由世界著名汽車配套生產商博世公司研發生產並投入市場。可以說：由於博世公司的積極研發，在汽車用汽油機械噴射領域內，博世公司起著領袖與旗艦的作用。
1958年，賓士公司在200SE上首次採用在進氣歧管上安裝噴油嘴，燃油分組進行噴射。在此噴射中，安裝有能調節的啟動閥和控制暖車加溫時間的自動控制開關，在起動、暖車工況下能適當增加燃油噴射量，增大空燃比，同時對進氣溫度高低、行駛環境大氣壓力的變化，在空燃比補償控制中根據變化，做較精確的控制。正是這種有部分電子元件感應參與，有初步簡單電子控制的汽油噴射方式，為現在的EFI電子燃油控制奠定了功能基礎。
電子控制汽油噴射的誕生
隨著汽車工業的飛速發展，汽車的尾氣排放帶來的空氣污染日益嚴重，西方各國都制定了嚴格的汽車排放法規法案。同時受能源危機的沖擊以及電子技術、計算機等的飛速發展，促進了電子控制汽油噴射發動機的誕生。1953年美國奔第克斯（Bendix）首先開發了電子噴射器（Electrojector），1957年正式問世，開創了電控汽油噴射的先河。
在這一時代，由於各發動機製造商強調發動機輸出功率的提高，為了確保全負荷時大扭矩輸出特性，空燃比控制必然偏小，以提高噴油量，因此，對空燃比的控制精度也比較低。但是隨著電子控制技術的發展、應用，電子燃油控制的各種優點漸漸顯現出來，包括各種精細的補償功能和良好的空燃比控制性、靈敏的節氣門響應性、高功率的輸出。
另外，在電子技術方面，晶體管早已發明，但是由於成本高，性能不穩定，還不能很好的應用於汽車上。故奔第克斯在開發階段應用真空管開發電子計算機。在1957年發表時，正是晶體管開始實用化的時代，因此，她開發的電子控制汽油噴射裝置只在美國三大汽車公司之一的克萊斯勒汽車上裝用。
電子控制汽油噴射的發展
在美國奔第克斯發表噴射器後，經過10年時間，到1967年德國羅伯特——博世公司在購買美國奔第克斯專利的基礎上，推出了速度密度型的D—Jetronic電控汽油噴射裝置，並在各大汽車公司得到應用，電子控制汽油噴射得到了較大發展。D—Jetronic汽油噴射裝置已經具有現代電子汽油噴射的全部要素，是現代電子汽油噴射的先驅。
博世公司在發表D—Jetronic後的6年，即1973年又開發了質量流量式（massflow）L—Jetronic電子控制非連續噴射和K—jetronic機械式連續噴射。前者採用進氣歧管壓力作為控制噴油量的參數，在汽車工況急劇變化時控制效果不佳，後者則是利用空氣流量計測量進氣流量，並轉化為電信號輸給發動機電腦，來達到精密控制噴油量，降低排放污染的目的。
1981年，博世又發表了LH—Jetronic電控燃油噴射系統，在控制能力上增加了一些更精確的細節，進一步改進了發動機各方面的性能。LH系統最大的特點是採用了熱線式空氣流量計，其中「H」是英文「HOT」熱線的第一個字母，熱線式空氣流量計直接測量進氣質量，其體積小，進氣阻力小，因此能更精確的控制空燃比，提高發動機的動力性和經濟性，改善發動機排放。
在增加電子控制電路的基礎上，採用流量方式的K—Jetronic汽油機械噴射在1982年又發展為KE —Jetronic機電組合型機械燃油噴射。KE—Jetronic中E字代表電子控制。直至現在大街上行駛的賓士129、126系及奧迪100等車型仍在使用KE型噴射，但由於其存在油耗高、故障率高、維修成本高等缺陷，也將被無情的淘汰。
以上與大家討論的是進氣管多點噴射系統，其控制精度高，但成本也高。為了降低成本，使電控汽油噴射系統能進一步運用到普通車輛上來，1979年通用（GM）公司推出了TBI單點節氣門體噴射系統，1983博世推出了MONO－Jetronic低壓中央噴射系統。單點燃油噴射系統在結構上與化油器相似，而且結構簡單，維修調整方便，且在排放控制等方面比化油器優異，故也在上世紀80、90年代在低排量汽車上得到了廣泛運用。但由於排放控制等方面原因，近幾年來此種噴射方式已被淘汰，不予採用。
在博世公司極力研發燃油噴射的同時，世界上其它的汽車生產商在此領域也進行了艱辛的研究：
1971年豐田公司開發了它的EFI（Electronic Fuel Injection）電子控制汽油噴射系統。EFI控制電腦分為兩類型：一種是根據電容器充電和放電所需的時間來控制噴射正時的模擬型；另一種是微電腦控制型，它利用存儲器中的數據來決定噴射正時，於1981年開始裝備於汽車上。
為了實施越來越嚴格的排放法規，除了研究、引進諸如二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒後產生的尾氣再處理技術以外，還進一步發展了提高空燃比控制精度的新技術，於是又出現了Os感測器和三元催化劑。三元催化是利用鉑等稀有金屬作為催化劑，把廢氣中的CO、Nox 、CH等有害氣體還原成CO2、N2、H2O無害氣體。但是三元催化劑只有在接近理論空燃比的極窄小范圍才能發揮最大的效果，故需用Os檢測廢氣中的氧濃度，通過發動機電腦來精確調節空燃比，控制噴油量。1977年日產和豐田汽車公司在空氣流量式汽油噴射裝置中使用的氧Os器反饋系統，直到今天還在很多車輛上使用。
隨著電子技術集成電路的發展，微電腦技術飛速發展。同樣，汽車電子控制電腦也從模擬時代進入到了數字時代。利用數字技術控制發動機首推1976年通用汽車公司研發的點火時間控制（MASIR）。它能更好的根據發動機運轉工況，對點火調速器提前角與負壓提前角作出精確的點火時間控制。
1984年豐田推出速度密度型的T—LCS（Toyota Lean Combustion System）豐田稀薄燃燒系統的汽油噴射裝置，能在各種運轉工況下，對噴射時間，點火時間進行有效、出色的控制。
由於微機的運用，以及微機計算、儲存、分析、學習等功能的發展，可以進行復雜的邏輯、智能控制計算，對發動機運轉速度和進氣流量及其它工況的變化能作出敏捷的反應，使微機控制型汽油噴射漸漸成為主要的噴射方式，同時在柴油噴射方式中也得到了充足的發展。縱觀現在的汽油噴射汽車，已經集高科技、高精密度於一身，其所控制的廢氣排放，如CO、HC在用廢氣儀測量時達到了0.00數量級的水平，幾近「零」排放。
同時中樞控制電腦不僅參與發動機的控制，還利用多路傳輸系統，各種BUS線與車身其它電子控制系統，如ECT、ABS、TRC……共享信息運作，一機多用，使整車的駕乘性能產生了質的提升。
I. 世界上最早應用電噴的是哪個車系
在兩次世界大戰期間，德、美兩國工程師先後研製出機械控制汽油噴射裝置用於飛機上。二戰以後，這種電噴航空發動機技術被應用到汽車上，為汽車的換型提供了全新的動力裝置。1957年1月15日，美國汽車工程師年會在底特律召開，班迪克斯(Bendix)公司在會上展示了他們的最新研究成果——電子控制汽油噴射裝置，引起了克萊斯勒汽車公司的極大興趣，他們從班迪克斯公司購買了這種裝置進行試用，但沒有投入生產。翌年，德國博世(Bosch)公司出資買斷了這種電子控制汽油噴射裝置的技術專利。經過數年的試驗和改進，終於在1967年研製出更為先進的D型電子控制汽油噴射發動機。當年大眾汽車股份公司立即購買了這種電噴發動機，把它安裝在全自動變速箱的大眾牌汽車上，不僅提高了燃油利用率，而且還降低了雜訊和尾氣的排放，這就是世界上最早的使用電噴發動機的汽車。由於這種汽車達到了美國進口汽車節能、低耗和環保的標准，從而大量銷往美國汽車市場。由此也刺激了各國汽車製造商研究電噴發動機的熱情，分別開發出機械、半機械、單點和多點等多種電噴發動機，使各種品牌的電噴轎車成為國際汽車市場的主流車型，受到各國汽車消費者的青睞。
J. 我國電噴技術的發展史
電噴發動機是採用電子控制裝置.取代傳統的機械繫統(如化油器)來控制發動機的供油過程。如汽油機電噴系統就是通過各種感測器將發動機的溫度、空燃比.油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置.電子控制裝置根據這些信號參數.計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻,將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進氣管中霧化。並與進入的空氣氣流混合,進入燃燒室燃燒,從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。電噴發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。發動機每一個氣缸有一個噴油咀,英文縮寫為MPI,稱多點噴射。發動機幾個氣缸共用一個噴油咀英文縮寫SPI.稱單點噴射。
汽油噴射發動機與化油器式發動機相比，突出的優點是能准確控制混合氣的質量，保證氣缸內的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時它還提高了發動機的充氣效率，增加了發動機的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，因此價格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(電腦件只能整件更換)，但是與它的運行經濟性和環保性相比，這些缺點就微不足道了。
分類汽油噴射型式分為機械式和電子控制式兩種。機械式汽油噴射裝置是一種以機械液力控制的噴射技術，早在30年代就應用在飛機發動機，50年代開始應用在德國賓士300BL轎車發動機上。集成電路的出現使電子技術能在發動機上得到應用，一種更好的汽油噴射裝置——電子控制汽油噴射技術也就應運而生了。
結構任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，感測器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當噴射器安裝在原來化油器位置上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，稱為多點電控燃油噴射裝置。
原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調節器，噴射器等組成，電控單元發出的指令信號可將噴射器頭部的針閥打開，將燃油噴出。感測器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉速等數值並傳送給「中樞神經」的電子控制單元。電子控制單元是一個微計算機，內有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集了發動機上各個感測器採集的信號和點火分電器的信號，在千分之幾十秒內分析和計算出下一個循環所需供給的油量，並及時向噴射器發出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進入氣缸燃燒產生動力。
歷史從60年代起，隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣凈化，節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術的發明和應用，使人們這一理想能以實現。早在1967年，德國波許公司成功地研製了D型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是以進氣管裡面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。
至1979年起美國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產等汽車公司都推出了各自的電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發動機的推廣，使電子控制噴射技術得到迅速的普及和應用。到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，只有採用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能准予在北京市場上銷售。
現在電噴發動機(電子控制汽油噴射式發動機)的使用在轎車中越來越普遍，有消息稱化油器式發動機轎車在我國各大城市將很快被「消滅」。因此車主對電噴發動機的了解變得越來越重要，只有了解了電噴發動機的「脾氣」，您才能更好地使用和養護愛車。
電噴發動機與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，使人員正確地判斷和排除故障