發明了用泥塑模型設計車身的標准技術

1. 關於汽車設計的基礎問題及答案

以下是轎車車身設計的部分要求，自己看看總結幾十道題出來應該沒問題。另外如果還要其他相關資料，可加 979668100 都是些word、pdf文檔，不是問答形式

轎車車身上的三大立柱
由各種各樣的骨架件和板件通過焊接拼裝而成的轎車車身，也就是行業俗稱的「白車身」，它的各個部分都有相關的名稱，不論在汽車製造廠、修理廠或者配件商店，人們一聽到某個名稱就知道它是屬於車上的哪一部分，安裝在什麼位置上。（見圖）

三廂式轎車車身結構圖主要零部件:
1、發動機蓋 2、前檔泥板 3、前圍上蓋板 4、前圍板 5、車頂蓋 6、前柱 7、上邊梁 8、頂蓋側板 9、後圍上蓋板 10、行李箱蓋 11、後柱 12、後圍板 13、後翼子板 14、中柱 15、車門 16、下邊梁 17、底板 18、前翼子板 19、前縱梁 20、前橫梁 21、前裙板 22、散熱器框架 23、發動機蓋前支撐板

車身的骨架件和板件多用鋼板沖壓而成，車身專用鋼板具有深拉延時不易產生裂紋的特點。根據車身不同的位置，一些要防止生銹的部位使用鋅鋼板，例如翼子板、車頂蓋等；一些承受應力較大的部位使用高強度鋼板，例如散熱器支承橫梁、上邊梁等。轎車車身結構中常用鋼板的厚度為0.6～3毫米，大多數零件用材厚度是0.8～1.0毫米。

在轎車車身構造中，有些重要零件的位置涉及到車輛的整體布置、安全及駕乘舒適性問題，例如立柱。

一般轎車車身有三個立柱，從前往後依次為前柱（A柱）、中柱（B柱）、後柱（C柱）。對於轎車而言，立柱除了支撐作用，也起到門框的作用。

設計師考慮前柱幾何形狀方案時還必須要考慮到前柱遮擋駕駛者視線的角度問題。一般情況下，駕駛者通過前柱處的視線，雙目重疊角總計為5～6度，從駕駛者的舒適性看，重疊角越小越好，但這涉及到前柱的剛度，既要有一定的幾何尺寸保持前柱的高剛度，又要減少駕駛者的視線遮擋影響，是一個矛盾的問題。設計者必須盡量使兩者平衡以取得最佳效果。在2001年北美國際車展上瑞典沃爾沃推出最新概念車SCC，就將前柱改為通透形式，鑲嵌透明玻璃讓駕駛者可以透過柱體觀察外界，令視野盲點減少到最低程度（見本網「車海拾貝」沃爾沃SCC）。

中柱不但支撐車頂蓋，還要承受前、後車門的支承力，在中柱上還要裝置一些附加零部件，例如前排座位的安全帶，有時還要穿電線線束。因此中柱大都有外凸半徑，以保證有較好的力傳遞性能。現代轎車的中柱截面形狀是比較復雜的，它由多件沖壓鋼板焊接而成。隨著汽車製造技術的發展，不用焊接而直接採用液壓成型的封閉式截面中柱巳經問世，它的剛度大大提高而重量大幅減小，有利於現代轎車的輕量化。不過，有些設計師卻從乘客上下車的便利性考慮，索性取消中柱。最典型的是法國雪鐵龍C3轎車，車身左右兩側的中柱都被取消，前後門對開，乘員完全無障礙上下車。當然，取消中柱就要相應增強前、後柱，其車身結構必須要用新的形式，材料選用也有所不同。

後柱與前柱、中柱不同的一點就是不存在視線遮擋及上下車障礙等問題，因此構造尺寸大些也無妨，關鍵是後柱與車身的密封性要可靠。

剛度是汽車車身設計的指標，剛度是指在施加不致於毀壞車身的普通外力時車身不容易變形的能力，也就是指恢復原形的彈性變形能力。汽車在行駛過程中受到各種外力影響會產生變形，變形程度小就是剛度好，一般情況剛度好強度也好。剛度差的汽車，行駛在不平路面上就容易發出嘎吱嘎吱的響聲。立柱的剛度很大程度上決定了車身的整體剛度，因此在整個車身結構中，立柱是關鍵件，它要有很高的剛度。

車身外型設計的兩對矛盾

現代汽車追求舒適、動力和安全性能好，這些要求在車身外型的設計中構成了矛盾。

首先，乘駕舒適需要足夠的車內空間，而要得到寬敞的空間就要增加汽車外型的尺寸。汽車的外型尺寸，尤其是橫截面尺寸的增加，勢必增加汽車的迎風面積，直接影響汽車的風阻系數。這樣，舒適性與動力性就構成了一對矛盾。這對矛盾在汽車的速度比較低的時候影響不大，早期的汽車基本上是箱式的，汽車的外型完全根據內部的需要來設計。

隨著汽車技術的發展，汽車的速度越來越高，風阻的矛盾就越來越突出。研究表明，隨著速度的增加，路面阻力增加很小而風阻增加卻很大。一般的箱式車，車速在每小時30公里以下時，消耗在路面阻力上的功率大於克服風阻所消耗的功率。而在這個速度以上，消耗在風阻上的功率就急劇增加。到了每小時70公里左右的速度，克服風阻所需要的功率就會超過路面阻力。如果速度超過每小時100公里，絕大部分的功率就消耗在克服風阻上了。

風阻的主要因素有兩大方面，一是迎風面積，二是渦流。減少迎風面積的主要措施是減低車廂的高度。減少車廂的寬度雖然也能減少橫截面的面積，但一般情況下效果不如減少高度顯著。為了保留足夠的內部空間，保證有舒適的乘坐空間，汽車的截面是不可以隨意減少的。為了進一步減低風阻，就要從減少汽車行駛中產生的渦流入手。

我們在大街上常常看到一些大貨車駛過後，馬路上的塵土、紙屑打著轉滿天飛，這就是汽車行駛攪動空氣形成的渦流。汽車的前擋風玻璃、車頂、車側、車後都可以產生渦流。研究渦流最有效的手段是風洞試驗，汽車模型靜止於隧道型空間中，車身周圍是高速流動的空氣，這樣來模擬汽車高速行駛的條件。通過安裝在車身各部分的感測裝置測量空氣的運動。從而了解渦流的運動情況。研究表明，具有流線型車身的汽車抗渦流的性能最好。

流線型車身的縱截面與飛機機翼的形狀相似，高速運動時會產生升力，對行駛穩定性產生負面作用。這就產生了第二對矛盾，即動力性與安全性的矛盾。為了增加穩定性，現代汽車車身造型在流線型的基礎上不斷改進，車身重心前移、前低後高、增加尾部縱截面的相對面積、增加攪流板等等。

舒適性與動力性、動力性與穩定性，如何解決這兩對矛盾構成車身設計歷史的主流話題。汽車的車身從箱型、甲殼蟲型發展到船型、楔型和現在的滴水型，以及在這些形狀基礎上的許多變種，其內在的驅動力就是這兩對矛盾的平衡過程。汽車車身的設計工作流程，也從單純的由內向外發展到由外向內、內外結合的方式。
汽車風阻的五個組成部分
車身造型設計是一門很大的學問，其中重要的內容就是風阻問題。

平常說的風阻大都是指汽車的外部與氣流作用產生的阻力。實際上，流經汽車內部的氣流也對汽車的行駛構成阻力。研究表明，作用在汽車上的阻力是由5個部分組成的。

一、外型阻力，指汽車前部的正壓力和車身後部的負壓力之差形成的阻力，約占整個空氣阻力的58%；

二、干擾阻力，指汽車表面突出的零件，如保險杠、後視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構等引起氣流互相干擾產生的阻力，約占整個空氣阻力的14%；

三、內部阻力，指汽車內部通風氣流、冷卻發動機的氣流等造成的阻力，約占整個空氣阻力的12%；

四、由高速行駛產生的升力所造成的阻力，約占整個空氣阻力的7%；

五、空氣相對車身流動的摩擦力，約占整個空氣阻力的9%；

針對第一、二種阻力，轎車車身應該盡量設計成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當的圓弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發動機艙蓋、前擋風玻璃適當向後傾斜，後窗、後頂蓋的長度、傾角的設計要適當。此外，還可以在適當的位置安裝導流板或擾流板。通過研究汽車外部的氣流規律，不僅可以設計出更加合理的車身結構，還可以巧妙地引導氣流，適當利用局部氣流的沖刷作用減少車身上的塵土沉積。

針對第四種阻力，要設法降低行駛中的升力，包括使弦線前低後高，底版尾部適當上翹，安裝導流板和擾流板等措施。

一部分外部氣流被引進汽車內部，可能會在一定程度上減少了外部氣流對汽車的阻力，但氣流在流經內部氣道時也產生的摩擦、旋渦損失。研究汽車內部的氣流規律，可以盡量減少內部氣阻，有效地進行冷卻和通風。利用氣流分布規律，還可以巧妙地把發動機的進氣口安排在高壓區，提高進氣效率，減少高壓區附近的渦流，同時把排氣口安排在低壓區，使排氣更加順暢。

細心的讀者可能已經注意到了，上面的論述用了很多非限定性的詞彙，如"適當"就用了五次。有的讀者可能希望用一些確切的數字來表述，如後傾的角度、圓角的半徑等等。這里牽涉到車身設計的整體概念。風阻是建立在汽車整體結構上的概念，某型號車的最佳幾何參數，在其他型號上是不適用的。一個小小的改動往往對整體產生很大的影響，正所謂牽一發而動全身。技術書籍上的數據都是在嚴格規定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進行測試的結果。離開了這些前提條件，數據就是荒謬的。

本網特約（2001年12月15日）

車身主要構件
在《轎車車身上的三大立柱》一文中有一幅車身結構件圖，上面列出了轎車車身各部分部件的位置和名稱。該文介紹了前柱、中柱和後柱，本文繼續介紹其它主要部件。

發動機蓋

發動機蓋（又稱發動機罩）是最醒目的車身構件，是買車者經常要察看的部件之一。對發動機蓋的主要要求是隔熱隔音、自身質量輕、剛性強。

發動機蓋的在結構上一般由外板和內板組成，中間夾以隔熱材料，內板起到增強剛性的作用，其幾何形狀由廠家選取，基本上是骨架形式。發動機蓋開啟時一般是向後翻轉，也有小部分是向前翻轉。向後翻轉的發動機蓋打開至預定角度，不應與前檔風玻璃接觸，應有一個約為10毫米的最小間距。為防止在行駛由於振動自行開啟，發動機蓋前端要有保險鎖鉤鎖止裝置，鎖止裝置開關設置在車廂儀錶板下面，當車門鎖住時發動機蓋也應同時鎖住。

車頂蓋

車頂蓋是車廂頂部的蓋板。對於轎車車身的總體剛度而言，頂蓋不是很重要的部件，這也是允許在車頂蓋上開設天窗的理由。從設計角度來講，重要的是它如何與前、後窗框及與支柱交界點平順過渡，以求得最好的視覺感和最小的空氣阻力。當然，為了安全車頂蓋還應有一定的強度和剛度，一般在頂蓋下增加一定數量的加強梁，頂蓋內層敷設絕熱襯墊材料，以阻止外界溫度的傳導及減少振動時雜訊的傳遞。

行李箱蓋

行李箱蓋要求有良好的剛性，結構上基本與發動機蓋相同，也有外板和內板，內板有加強筋。一些被稱為「二廂半」的轎車，其行李箱向上延伸，包括後檔風玻璃在內，使開啟面積增加，形成一個門，因此又稱為背門，這樣既保持一種三廂車形狀又能夠方便存放物品。如果採用背門形式，背門內板側要嵌裝椽膠密封條，圍繞一圈以防水防塵。行李箱蓋開啟的支撐件一般用勾形鉸鏈及四連桿鉸鏈，鉸鏈裝有平衡彈簧，使啟閉箱蓋省力，並可自動固定在打開位置，便於提取物品。

翼子板

翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。按照安裝位置又分為前翼子板和後翼子板，前翼子板安裝在前輪處，因此必須要保證前輪轉動及跳動時的最大極限空間，因此設計者會根據選定的輪胎型號尺寸用「車輪跳動圖」來驗證翼子板的設計尺寸。後翼子板無車輪轉動碰擦的問題，但出於空氣動力學的考慮，後翼子板略顯拱形弧線向外凸出。現在有些轎車翼子板已與車身本體成為一個整體，一氣呵成。但也有轎車的翼子板是獨立的，尤其是前翼子板，因為前翼子板碰撞機會比較多，獨立裝配容易整件更換。有些車的前翼子板用有一定彈性的塑性材料（例如塑料）做成。塑性材料具有緩沖性，比較安全。

前圍板

前圍板是指發動機艙與車廂之間的隔板，它和地板、前立柱聯接，安裝在前圍上蓋板之下。前圍板上有許多孔口，作為操縱用的拉線、拉桿、管路和電線束通過之用，還要配合踏板、方問機柱等機件安裝位置。為防止發動機艙里的廢氣、高溫、雜訊竄入車廂，前圍板上要有密封措施和隔熱裝置。在發生意外事故時，它應具有足夠的強度和剛度。對比車身其它部件而言，前圍板裝配最重要的工藝技術是密封和隔熱，它的優劣往往反映了車輛運行的質量。

車頂蓋
車頂蓋通常分為固定式頂蓋和敞篷式頂蓋兩種，固定式頂蓋是常見的轎車頂蓋形式，屬於輪廓尺寸較大的大型覆蓋件，車身整體結構的一部分。它具有剛性強，安全性好，汽車側翻時起到保護乘員的作用，缺點是固定不變，無通風性，無法享受到陽光及兜風的樂趣。

敞篷式頂蓋一般用於檔次較高的轎車或跑車上，通過電動和機械傳動移動部分或全部頂蓋，可以充分享受陽光和空氣，體驗兜風的樂趣。缺點是機構復雜，安全性和密封性較差。敞篷式頂蓋有兩種形式，一種稱為「硬頂」，可移動頂蓋用輕質金屬或樹脂材料做成。另一種稱為「軟頂」，頂蓋用篷布做成。

目前新型敞篷車多用硬頂形式，例如著名的標致206CC跑車。按動電鈕使後行李艙蓋向後揭開，頂蓋自動折疊並隨支柱（車廂後柱）的擺動而向後移動，移至行李艙處降下，降入行李艙內，然後合上行李艙蓋，此時整車成為一輛敞篷車。硬頂式敞篷車的各部件之間配合相當精密，整個電控操縱機構比較復雜，但由於採用硬性材料，恢復車廂頂蓋後的密封性較好。而軟頂敞篷車由篷布及支撐框架構成，將篷布及支撐框架向後折疊就可以獲得敞開式車廂。由於篷布質地柔軟，折疊起來比較緊湊，整個機構也相對簡單，但密封性及耐用性較差。

固定式頂蓋和敞篷式頂蓋有各自的優缺點，可不可以去除缺點而保留兩者優點？設計師想出了一個折中的辦法，在固定頂蓋上開窗口，即「天窗」，既可保持固定頂蓋的優點，又可在一定程度上獲得敞篷效果，兩者兼顧，還可增加廂內光線。這種方式受到汽車消費者的歡迎，在20世紀80年代後，開天窗的轎車迅速流行起來。

一般來說，天窗主要由玻璃窗、密封橡膠條和驅動機構組成。開啟的形式一般分為外滑板式、內滑板式及傾斜式。外滑板式的玻璃窗在頂蓋上面滑動；內滑板式的玻璃窗在頂蓋下面與篷頂內飾襯之間滑動；傾斜式的玻璃窗前端或後端向上傾斜呈開啟狀態；目前多採用後兩種形式。

滑板式驅動機構由支架導軌、驅動電動機、減速齒輪器、離合器、鋼索帶、位置感測器及限位開關構成。整個驅動機構裝置在車頂前面，由鋼索帶動玻璃窗在導軌上移動。當驅動機構工作時，限位開關可檢測出玻璃窗全開、全閉、傾斜向上等狀態，為防止發生玻璃窗移動時受阻導致電動機超負荷運轉，還設置了超載保護離合器。
1 支架、2 內遮陽板、3 玻璃窗、4 驅動電動機、5 控制機構、6 鋼索

頂蓋天窗設計中最重要的問題是防漏水。天窗內側應設流水槽和嵌有密封橡膠條的框架，從縫隙漏入的水通過流水槽和排水管流出車外。移動玻璃窗一般為褐色，可反射陽光，內則設有遮陽板，打開遮陽板後光線可射入車廂。（

轎車的車門
對於大小客車而言，車門是一個非常重要的部件。現代汽車的車門，其作用已經不僅僅是「門」，它是一種標志。以小汽車為例，車門可作為汽車用途的標志，用於公務用途的轎車都是四門，用於家庭用途的轎車既有四門也有三門和五門（後門為掀起式），而用於運動用途的跑車則都是兩門。若是大客車，車門可作為衡量客車等級和先進性的標志，例如現代豪華客車門多用外擺式門，普通客車多用折疊式門。

對於轎車而言，車門的質量直接關繫到整車的舒適性和安全性。如果車門的質量差，製造粗糙，材料單薄，就會增加車內雜訊和振動，讓乘坐者感到不舒適和不安全。因此，購車者在挑選轎車的過程中，要十分注意車門的製造質量。

轎車車身由各種各樣的骨架件、板件和部件組成，其中車門是車身中工藝最復雜的部件，它涉及到零件沖壓、零件焊接、零部件裝配、總成組裝等工序，尺寸配合和工藝技術都要求嚴格。車門是一個活動物體，其靈活性、堅固性、密封性等一些缺點很容易被人發現，難以「蒙」過去。因此，生產商對車門的製造質量是十分重視的，車門質量的高低，實際上也反映了生產商的工藝製作水平。

轎車門由門外板、門內板、門窗框、門玻璃導槽、門鉸鏈、門鎖及門窗附件等組成。內板裝有玻璃升降器、門鎖等附件，為了裝配牢固，內板局部還要加強。為了增強安全性，外板內側一般安裝了防撞桿。內板與外板通過翻邊、粘合、滾焊等方式結合，針對承受力不同，要求外板質量輕而內板剛性要強，能夠承受較大的沖擊力。

設計師在設計車門時，要充分考慮車門關門時的變形程度。用多大的力量去關門時變形程度的測量，歐洲和美國都有相應的法規標准和試驗方法。按照美國的試驗方法（FMVSS），是用一直徑為12英寸（304.8毫米）的園柱體，由一液壓裝置將它壓向固定於車身本體的車門，觀察車門變形與受力的情況。

車門鉸鏈是由鉸鏈座和鉸鏈軸組成。它應當轉動靈活，不滯澀，不會發出雜音，在汽車期望使用壽命內，應能保持其功能。車門的開啟角度以75度為基礎，不應當與車身有任何干涉。

門鎖是重要的安全件。門鎖由兩個零件構成，一個零件固定在車門上，另一個零件固定在車身上，通過門閂阻止車門向外打開，通過簡單的杠桿運動或壓撳按鈕的動作將它們脫開。門鎖必須工作可靠，在一定的沖擊力作用下不會自行脫開。

車門要求密封性好、防塵、防水、隔音。除了車門與車身之間尺寸配合要合理外，重要的還有鑲嵌或粘貼在車框與車門上的密封條。密封條是一種截面呈中空形狀的橡膠製品，它的柔軟性使得它具有填塞間隙大小不一空間的作用，當間隙大時對密封條擠壓小，當間隙小時對密封條擠壓大，密封條的質量直接影響車門的密封性。

從開關車門可以大致判斷出車門的質量。一個質量比較好的車門，它使用的材料、製作工藝是嚴格要求的，反映到使用上，就感覺出一種沉甸感，厚實感，關閉時有一種低沉的「嘭」聲發出來，好象車廂里的空氣被壓縮似的。如果車門比較單薄，則有一種輕盈感，關閉時會發出清脆的「嘭」聲，與前一種明顯不一樣。

2. 靈敏度分析時，設計規定，優化可以一起進行嗎

你這個問題有點太泛泛，最好說出應用領域，涉及動態特性的參數靈敏度分析與是靜態靈敏度分析的領域很多。我個人理解的意思，僅供參考：動態特性的參數靈敏度分析：結構或者模型的動態特性靈敏度分析及（或者涉及到的優化等）在對象的工作空間內,通過實驗模態分析獲得幾組或者多組在不同典型位姿/工況或者條件下的模態參數,在此基礎上對對象系統（或者模型）進行靈敏度分析,其基本原理是,先通過一定數學方法和手段,計算出結構動態性能參數隨結構或者模型設計變數的變化靈敏度,然後選擇那些對動態特性影響較大的設計參數,並依照該參數對對象模型系統進行評估、判斷和性能屬性的分析，並可進行修改完善、優化或者改進。靜態靈敏度分析是研究與分析一個系統（或模型）的狀態或輸出變化數據對系統參數或周圍條件變化的敏感程度的手段。在最優化方法中經常利用靈敏度分析來研究原始數據不準確或發生變化時最優解的穩定性。至於什麼軟體辨識出對系統動態特性影響較大的參數，還要知道你的應用領域和對象模型。汽車車身殼體按受力形式又可分為承載式、半承載式和非承載式三種。承載式車身特點是車身就作為發動機和底盤各總成的安裝基礎，各種載荷全部由車身承受，並取消車架。半承載式車身其特點是保留車架，車身與車架剛性連接為一體，車身殼體承受部分載荷。非承載式車身的特點是保留車架，車身與車架柔性連接，全部載荷由車架承受，而車身不承受載荷。汽車車身外殼絕大部分是金屬材料，鋼板、碳纖維、鋁、強化塑料等，不同用途的汽車外殼、不同部位的材料不同。一般是鋼板，奧迪高檔車是鋁，賽車是碳纖維，悍馬H2的引擎蓋是強化塑料的。早期的轎車車身沿用了馬車車身結構，整個車身以木材料為主。1912年由愛德華·巴特首次製成了全金屬的車身，1925年文森卓·蘭西亞發明了承載式車身，車身由鋼板沖壓成型的金屬結構件和大型覆蓋件組成，這種金屬結構的車身一直沿用至今，得到不斷的完善和發展。

3. 科技小發明製作方法 初中一年級 不要太幼稚，也不要太高級，最好是模型製作方法

、製作不倒翁
方法一
[材料]:乒乓球、膠皮球、白乳膠、碎布或碎彩紙，橡皮泥
[製作過程]
（1）將膠皮球的頂端開一個直徑為3厘米的孔，從孔口向球底部裝進相當於球體三分之一左右橡皮泥做不倒翁的身體。
（2）用白乳膠把乒乓球粘到膠皮球的小圓孔上，做不倒翁的頭部。
（3）用布角或彩紙剪出不倒翁的五官和四肢分別帖在頭和身體上。
方法二
[材料]米、碗、筷子、衛生紙、雞蛋
[製作過程]
（1）用筷子在雞蛋的頂端上戳一個洞，用筷子攪亂蛋清與蛋黃，讓蛋黃和蛋清流進碗里去，用水沖洗、用衛生紙擦乾。
（2）往雞蛋剛戳破的小洞里倒進一些米，再倒點膠水，讓米固定在雞蛋裡面的一端。
（3）用彩紙做了一頂圓圓的小帽子。
（4）把小帽子粘到雞蛋頂端的洞口上。
（5）給不倒翁畫上一張臉、眼睛、鼻子、嘴巴。
方法三
[材料]硬紙片、乒乓球、鋼珠或玻璃球、彩筆、美工刀、乳膠
[製作過程]
（1）用紙片製作一個圓柱形圓桶。
（2）將乒乓球平分成兩半，先將其中一半粘在圓筒的一端。
（3）將鋼珠或玻璃球（鋼珠或玻璃球可以在裡面自由滾動）放在圓筒中，然後將另一半乒乓球粘到圓筒的另一端，把小熊貓的身體組裝好。
（4）在圓筒的外面畫上自己喜歡的動物頭像。
一個會翻跟頭的小動物就做成了，將它豎直放到一個頁面上，輕輕一推，它就會翻著跟頭往前走。

4. 用於解決設計中的矛盾的理論有哪些

（一）沖突解決理論
1、技術沖突解決原理
TRIZ提出描述技術沖突的39個通用工程參數：運動物體質量、靜止物體質量、運動物體長度、靜止物體長度等.為了解決技術沖突,TRIZ理論提出了40 項發明原理,如分割、分離、局部質量、不對稱等.通過研究,Altshuller提出了沖突矩陣,該矩陣將描述技術沖突的39個工程參數與40條發明原理建立了對應關系,解決了設計過程中選擇發明原理的難題.
2、物理沖突解決原理
Terninko於1998年提出的物理沖突描述方法為：(1)為實現關鍵功能,子系統要具有一有用功能,但為了避免出現一有害功能,子系統又不能具有上述有用功能.(2)關鍵子系統的特性必須是一大值以能取得有用功能,但又必須是一小值以避免出現有害功能. (3)關鍵子系統必須出現以取得一有用功能,但又不能出現以避免出現有害功能.TRIZ提出採用分離原理解決物理沖突的方法,包括空間分離和時間分離、基於條件的分離、整體與部分的分離.英國Bath大學的Mann提出,解決物理沖突的分離原理與解決技術沖突的發明原理之間存在關系,一條分離原理可以與多條發明原理存在對應關系.
（二）物—場模型分析方法
物—場分析是用符號表達技術系統變換的建模技術.物—場模型分析方法產生於1947—1977年,每一次的改進都增加了新的可用的知識,現在已經有了76 種標准解.這些標准解是最初解決問題方案的精華,因此,物—場分析為我們提供了一種方便快捷的方法,利用這種方法,可以在汲取基本知識的基礎上產生不同想法.
TRIZ理論認為,技術系統構成要素S1、作用體S2、場 F三者缺一就會造成系統不完整.而當系統中某一物質的特定機能沒有實現時,系統就會產生問題.為了控制這一物質產生的問題,有必要引入另外的物質.由此產生這些物質之間的相互作用並伴隨能量（場）的產生、變換、吸收等,物—場模型也從一種形式變換為另一種形式.因此各種技術系統及其變換都可用物質和場的相互作用形式表述.
利用物—場分析方法分析系統存在的問題,建立系統的物—場模型,並提出問題解決對策的步驟如下：（1）指定物體S1；（2）指定場；（3）建立物—場初期模型；（4）指定作用體S2；（5）生成所希望的物—場模型；（6）提出解決問題的對策.

5. 我有一個比較新穎的實用的設計，想要申請專利，怎麼搞

申請專利流程
1.咨詢；
2.檢索； 可以在網上自行檢索，也可以委託本公司檢索，費用根據不同情況而定；
3發明、實用新型提交技術交底書，外觀設計提交圖片或照片，或樣品、模型；
4確認可以申請專利後，簽署《專利代理委託書》，簽訂《專利申請代理委託合同》，支付代理費。
申請發明或實用新型專利須提交技術交底書
1.技術交底書的要求： 應清楚、完整地寫明發明或實用新型的內容； 使所屬技術領域的普通技術人員能夠根據此內容實施發明創造； 使上述人員相信本發明確實可以解決現有技術不能解決的問題。
2.技術交底書的內容
1)發明創造的名稱；
2)所屬技術領域；
3)背景技術：描述申請人所知的與發明方案最接近的已有技術，對其存在的問題或不足進行客觀的評述；
4)發明創造所要解決的技術問題；
5)清楚、完整地敘述發明創造的技術方案； 對於機械產品的發明創造應詳細說明每一個結構零部件的形狀、構造、部件之間的連接關系、空間位置關系、工作原理等； 對於電器產品應描述電器元件的組成、連接關系； 對於無固定形狀和結構的產品，如粉狀或流體產品、化學品、葯品，應描述其組分及其含量、製造工藝條件和工藝流程等； 對於方法發明，應描述操作步驟、工藝參數等；
6)與現有技術相比，本發明所具有的優點和有益效果，例如性能的提高、成本的降低等。
7)附圖： 實用新型必須提供附圖，附圖中構成件可以有標記，尺寸和參數不必標注。
8)優選具體實施方式（可與第5部分合寫）： 對於產品發明應描述產品構成、電路構成或者化學成分、各部分之間的相互關系、工作過程或操作步驟；對於方法發明應寫明步驟、參數、工藝條件等，可提供多個具體實施方式。 專利申請前檢索 專利申請前，最好進行檢索，以便確定哪些發明內容屬於「現有技術」。如果待申請的內容在檢索到的專利文獻或者其他公開出版物上已有記載，則有可能影響申請的授權前景。此外，即使沒有文獻記載，如果他人能夠確定這是本領域的公知常識，也會導致專利申請被駁回。 專利檢索的好處 認真了解哪些內容屬於現有技術將有助於申請人作出是否申請專利的判斷和撰寫專利申請文件。說明書的「背景技術」部分要寫入最接近的現有技術，對於實用新型專利，通常還需要提供背景技術的附圖，因此這樣做能使審查員和公眾清楚地了解發明創造的實質性改進和優點。 專利申請文件 發明和實用新型：請求書、說明書及其摘要、權利要求書；發明根據需要可有附圖，實用新型必須有附圖；涉及新的生物材料的發明申請，應當提交保藏證明和存活證明；涉及核酸或氨基酸序列的，應提交序列表的可機讀文本。
外觀設計：請求書、圖片或者照片；寫明使用該外觀設計的產品及其所屬類別；請求保護色彩的，提交彩色圖片或照片；必要時，寫明對外觀設計的簡要說明；簡要說明應當指明設計要點、省略的視圖、所要保護的色彩等。 專利審查 專利申請提交到國知局後會得到受理通知書，在繳納了全額費用之後將得到審查。專利審查分為初步審查和實質審查，後者只針對發明專利。 專利審查過程一般將持續1－3年，取決於專利的種類和發明內容。實用新型和外觀設計專利經過初步審查即獲得授權，而發明專利通過了初步審查將發出初步審查合格通知書，等待進入實質審查。 專利申請在審查階段時，申請人還沒有權利去阻止他人對其權利的侵犯。但是發明專利公布後（通常是在專利申請日起第18個月時），申請人可以要求侵權人停止侵權行為並支付適當的使用費，而侵權人也可以拒絕。專利授權之後，申請人可以通過司法程序向侵權人追訴侵權責任，並要求賠償。 發明專利的實質審查 發明的實質審查是在專利局實審部門進行的，審查員通過檢索國內外專利文獻、公開出版物來評價專利申請的「新穎性」「創造性」和「實用性」，同時還要對專利文件撰寫是否符合要求進行審查，例如是否符合「單一性」，是否「公開充分」，是否「修改超范圍」等等。 實質審查必須是在發明公布後進行的，法律規定的公布是在申請日起18個月的時候進行，也有的申請人願意提前公開其發明內容，所以會有專利申請在6－10個月的時候就公開了。通常，實審階段的審查員將向申請人或其代理人發出至少一次審查意見通知書，審查意見能夠體現發明被授權的可能性及存在的缺陷。審查意見一般包括格式錯誤、新穎性問題、創造性問題、公開充分、單一性問題等等。 專利實質審查的時間不確定，一般是6－18個月，取決於發明的內容，審查員對發明的理解和審查員的工作安排以及審查員與申請人或其代理人之間文件往復的時間。 發明專利實質審查的標准收費是2500元/件。

6. 什麼是TRIZ解決發明技術問題的方法呢

解決發明技術問題的方法：
1、創新原理和技術矛盾
在TRIZ理論中技術矛盾是技術系統的某個參數或特性得到改善的同時，導致另一個參數或特性發生惡化而產生的矛盾。TRIZ理論將導致技術矛盾的因素總結為39個通用工程參數，建立了矛盾矩陣表，提供了40個解決技術矛盾的創新原理。

2、物理矛盾和分離原理
物理矛盾是指對技術系統的同一個參數有相互排斥的、甚至截然相反的需求、解決物理矛盾的核心是實現矛盾雙方的分離。40個創新原理中的分離原理可以用來解決物理矛盾。分離原理的主要內容是將矛盾雙方分離，並將其分別構成不同的技術系統，以系統與系統之間的聯系代替內部聯系，從而將內部矛盾外部轉化。

3、標准解與物-場模型
TRIZ理論中擁有最小機能、可控技術系統的圖形表現就被稱為物質-場模型。物質-場分析可以將許多非常復雜的問題構建成和已有的技術系統相關的物質-場模型，並從76個標准解中找到最為接近的解決方案，簡單有序的獲得最終理想解。

4、HOW TO模型與知識庫和效應庫
HOW TO模型指通過構建系統的抽象功能模型，明確系統所處的生命周期階段、組成部分及相互作用，用功能模型全面的描述和理解系統。HOW TO模型的解法是查詢知識庫與科學原理效應庫。效應是各領域的定律，它涵蓋了多學科領域的原理。TRIZ通過對專利技術的研究分析，按照從技術到實現的原則，收集了1400多種效應。

5、ARIZ發明問題解決演算法
ARIZ(Algorithm for Inventive Problem Solving)被稱為發明問題解決演算法，它是解決發明問題的完整演算法。在解決一些復雜問題時，由於不能分析出明顯的矛盾，無法直接依靠矛盾矩陣和物質-場分析解決。ARIZ提供了獨特的演算法步驟，將復雜、模糊不清的問題情境轉化為明確的發明問題。運用ARIZ提供的步驟流程，初始問題最根本的沖突被清楚地顯示出來，是否能夠求解非常清晰。

7. 什麼是現代造型技術

過去，新型轎車從構思到試產一般要經歷四至五年，現在運用了計算機，僅需要二年或更少的時間。其中，轎車的車身造型設計是整個設計工作最重要的內容，越是現代化的大批量流水生產的產品，對其設計的內容要求更嚴密，要經過一步步可靠的技術驗證，否則設計中的錯誤或缺陷將會在批量生產中造成嚴重的後果。那麼，轎車的外貌是怎樣誕生出來呢？下面首先將傳統的設計過程展示出來。一、收集資料信息形成造型設計概念
任何新型轎車的構思，都是建立在舊款車或者其它車輛的基礎上借鑒、繼承和改進而形成的，這裡麵包括消費者對汽車的意見和期望。每年在世界各地舉辦的汽車展覽會、市場的信息反饋，都是設計開發部門資料信息來源的「源泉」。例如我國第一輛概念車「麒麟」，就從五個城市的汽車用戶做過調查，匯集了各地不同人群對汽車的需求信息，才著手進行圖紙設計。目前時興的品牌轎車「四位一體」的專營銷售中，其中一項是「信息反饋」，作用之一就是做廠家開發新產品的依據。二、造型構思效果圖
現在一些人請裝修公司搞房屋裝修，裝修公司也會出一份效果圖給客戶評審。同樣，汽車造型的設計也要有效果圖，將設計師對新車形狀的構思反映在圖畫上，這裡面的內容有整車的形狀，色彩，材料質感及反光效果等，作為開發人員表述造型的構思和初步選型的參考。效果圖由具有工業造型技術能力的開發人員完成，採用水彩、彩鉛或者素描等方式繪制。效果圖分為車身造型效果圖和車身內飾效果圖兩種，車身造型效果圖要表現出車型前面、側面和後面三者的關系，同時也要表現出車門拉手，倒後鏡、刮水臂、車牌位置等結構細節。車身內飾的效果圖主要表現出儀錶板、中控台、門護板、座椅及相互之間的空間位置。由於車廂內部難以用一面圖表達清楚，所以有些效果圖是針對某些位置而單獨繪制的。效果圖是「紙上談兵」的操作，可以有多種方案供選擇，換句話講要有許多幅效果圖供選擇，邊修改邊完善。三、模型製作
從「紙上談兵」到實物實體的第一步，就是將設計構思實物化，將紙面的東西用形體表現出來，讓設計人員進行更細致和具體的探討。第一步就是選擇確定幾幅效果圖，依圖做縮小比例的汽車油泥模型或石膏模型，比例為3:8（美、英等英制國）或者1:10、1:5等。小比例模型的好處就是可以反復修改，成本低廉，如果一開始就做全尺寸模型，並在大模型上反復修改，就會消耗大量的時間和人力。由於現代轎車生產的規模化，任何設計上的錯誤都會導致巨大的損失和浪費，因此設計師在縮小比例車模上進行研製是必不可少的一環工作。四、膠帶圖
當縮小比例車模的形狀確定後，就將模型的輪廓曲線放大至1:1，用膠帶圖的形式表現出來。所謂膠帶圖是指用不同寬度和不同顏色的膠帶在標有坐標網路的白色圖板上，粘貼上模型輪廓的曲線和線條，將汽車整個輪廓、布置尺寸、發動機位置、車架布置及人體樣板都可以顯示出來。膠帶可以隨時粘貼或撕下，因此膠帶圖也可以隨時修改，十分方便。設計人員根據膠帶圖進行修改和調整後，轎車的輪廓曲線已經基本確立。 五、全尺寸油泥模型
全尺寸是指1:1比例，全尺寸油泥模型就是指與真車尺寸一樣，模型的輪廓曲線和尺寸都是按照嚴格的要求製作出來，設計人員可以對車身表面的細節部分進行比較和修改，設計的檢驗已進入「模擬作戰」階段。全尺寸油泥模型分為外部模型和內部模型，是車身造型設計中最關鍵的階段，要求以極其認真的細致的態度去工作，任何一項細部的造型都不能馬虎，因為這個全尺寸油泥模型是今後正式產品的依據。全尺寸油泥模型是高模擬產物，例如車輪一般會用上真傢伙－真輪胎和真車圈，因為車輪對整個車型有十分重要的影響。車身附件，大燈小燈、刷水臂都會安置在各自的位置上，有些模型表面還噴塗油漆，與真車相似。因此，車廠對新產品的檢測，也就從全尺寸油泥模型正式開始。檢測中最重點的一項，就是車身外部模型進行風洞試驗，試驗的主要內容是模擬車速在100－200公里／小時的狀態下，測試阻力、升力、側向力、俯仰力矩、側翻力矩和偏航力矩等數據，設計人員對車身模型的空氣動力狀態進行研究和分析，以取得對整個車身空氣動力性能進行最優化的設計。六、主圖板
全尺寸油泥模型完成之後，車身模型表面輪廓經過測量之後轉化為數據，然後將數據繪製成平面圖形。主圖板表示出整車的輪廓線及關鍵部位與部件之間的配合作用，使設計人員可以對主圖板上的車身表面線條做光滑平順的修改。至此，汽車的造型設計工作基本結束了。此後就會進入樣車的製造與檢驗。七、樣車
樣車是一輛具有試制性質，能夠駕駛運行的汽車。樣車試制仍是一個不斷修改的過程，但這種修改是為今後正式投產做鋪路的。在樣車試制階段，很多在造型設計過程中的不足之處會更真實地反映出來。例如在繪圖或在模型上能夠製造的東西，可能在實際生產中會有工藝上的困難；也可能會耗費過大，成本下不來；也可能在裝配上會產生干涉，安裝困難，等等。造型設計人員仍然要跟蹤工作，對樣車的造型設計進行全面的檢查，並根據設計要求進行修改。只有經過多次的反復修改，一輛經得起實際考驗的造型方案才能實現，並做為今後生產的依據。不難看出，汽車造型設計的過程是一個不斷探討不斷修改不斷完善的過程，最後拿到生產線的圖紙很可能與最初的構思有很多不一樣的地方，甚至大相徑庭，這是一種很正常的現象。以上介紹的內容是傳統的汽車造型設計，這種傳統的造型設計過程的最大缺陷是車身曲線需要依靠人力經過繪畫－模型－圖板等多次反復測量反復修改才能確定，耗費大量的勞動和時間，而且設計精度也難以保證，因此，用計算機代替部分人的勞動，是必然的趨勢。從七十年代起，計算機輔助設計已經進入了汽車外形設計這一領域，今天更是普遍應用，並已成為目前國內外車廠進行汽車造型設計的常規手段。現在常見的過程始於模型製作階段，通過三坐標測量機測量，得到模型上離散的點集，將點集數據輸入計算機，運用CAD將其連成光順的曲線，建立數字化模型，進行初步設計和可行性分析，即相當於膠帶圖效果；然後通過專門的CAD設計軟體，用曲線建立起整個車身的表面數學模型，設計人員在電腦前可以進行任意的修改，再通過數控銑床製造1:1全尺寸模型，供設計人員進行修改和定型；然後再通過測量機對全尺寸模型進行測量，將數據輸入計算機建立汽車外形數學模型，並用圖形顯示終端顯示出來，模型的三維曲面視圖可以旋轉,在不同的角度觀察不同地方，十分直觀。在這里，CAD的運用不但使人從繁重的勞動解脫出來，縮短了設計周期，而且能夠保證設計精度，降低了設計開發的成本。

8. 簡述汽車車身的發展歷史

1890-1920 馬車過渡到汽車，金屬車身出現 1885年，德國工程師卡爾·本茨製成了世界上第一輛三輪車，並於1886年1月29日申請並獲得了發明專利，所以，1886年1月29日被認為汽車的誕生日。幾乎同時，,德國工程師戈特利布·戴姆勒也成功研製成一輛公認的以內燃機為動力的四輪汽車.1894年賓士velo是最早的量產汽車. 材料方面,1900年,金屬車身獲得專利,但主體結構仍是木材和連接（以前是這個「他」）它們的鋼材.二十世紀初,JOHN PIERPONT MORGAN創建了美國鋼鐵公司,為迅速成長的汽車工業提供充足原料,1914年Edward G budd 發明了全金屬車身.同年道奇公司生產了第一輛全金屬汽車.1918年義大利藍旗亞公司也開始生產全金屬汽車.非承載式車身向承載式車身轉變,汽車不再是底盤和車身的簡單疊加,而是成為整體. 技術方面,1890年panhard levassor公司(法國)製造的第一批汽車為後來汽車設定了很多標准並沿用至今.如前置發動機後輪驅動布局和最早的變速器.1904年panhard levassor又對汽車布局做出了註解,包括發動機艙罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了現代汽車雛形. 顏色方面,早期汽車只有黑色,1924年龐蒂亞克前身oakland公司與杜邦油漆公司合作,推出了第一輛彩色汽車(藍色). 代表車型 1886 戈特利步.戴姆勒四輪汽車 1890 Systeme Panhard四輪汽車 1914 道奇Brotherrs 1922 藍旗亞Lambda 1925 奧迪18/70 hp type M型

9. 汽車設計的設計過程

在汽車產品開始技術設計之前，必須制訂產品開發規劃。首先，必須確定具體的車型，就是打算生產什麼樣的汽車。其次是進行可行性分析，根據用戶需求、市場情況、技術條件、工藝分析、成本核算等，預測產品是否符合需求，是否符合生產廠家的技術和工藝能力，是否對國民經濟和企業有利。第三步是擬定汽車的初步方案，通過繪制方案圖和性能計算，選定汽車的技術規格和性能參數。最後一步是制定出設計任務書，其中寫明對汽車的形式、各個主要尺寸、主要質量指標、主要性能指標以及各個總成的形式和性能等具體要求。
產品開發的前期工作，是分析各方面的影響因素，明確產品開發的目的和工作方向。否則，不經過周密調查研究與論證，盲目草率上馬，輕則會造成產品先天不足，投產後問題成堆；重則造成產品不符合需求，在市場上滯銷，帶來重大損失。在產品開發的前期，企業為了進行各種研究與探討，概念設計和概念車在近些年來逐漸興起。概念設計，是對下一代車型或未來汽車的總概念進行概括描述，確定汽車的基本參數、基本結構和基本性能的設計。概念設計同樣需要研究產品的開發目的、技術水平、企業條件、目標成本、競爭能力等。概念設計可能只停留在圖紙上和文件上的描述，稱為「虛擬的」概念車；也可能製造出實體的樣車供試驗和研究。概念設計可能只是一種參考方案或技術儲備，也有可能納入正式的產品開發規劃。所以概念設計只供產品開發參考，但也有可能成為正式產品開發規劃的重成部分，成為新一代車型的初步設計。 汽車初步設計的主要任務是構造汽車的形狀設計，主要包括如下內容：
(1)汽車總布置設計 總布置設計(又稱初步造型)，是將汽車各個總成及其所裝載的人員或貨物安排在恰當的位置，以保證各總成運轉相互協調、乘坐舒適和裝卸方便。為了保證汽車各部分合理的相互關系，需要定出許多重要的控制尺寸。在這個階段，需要繪制汽車的總布置圖，繪出發動機、底盤各總成、駕駛操作場所、乘員和貨物的具體位置以及邊界形狀；也包括零部件的運動(如前輪轉向與跳動)范圍校核。經過汽車總布置設計，就可確定汽車的主要尺寸和基本形狀。
(2)效果圖是表現汽車造型效果的圖畫。造型設計師根據總布置設計所定出的汽車尺寸和基本形狀，就可勾畫出汽車的具體形象。效果圖又分為構思草圖和彩色效果圖兩種。構思草圖是記錄造型設計師靈感的速寫畫。彩色效果圖是在構思草圖的基礎上繪制的較正規的繪畫，需要正確的比例、透視關系和表達質感。彩色效果圖包括外形效果圖、室內效果圖和局部效果圖，其作用是供選型討論和審查。效果圖的表現技法多種多樣：可採用鉛筆、鋼筆，也可採用毛筆(水彩畫或水粉畫)等，而月前較流行的是混合技法——用麥克筆描畫、噴筆噴染以及塗抹、遮擋等同時表現技法。只要效果良好，表現技法可不拘一格。
(3)製作縮小比例模型
縮小比例模型是在構架上塗敷造型泥雕塑而成。轎車縮小模型常用1：5的。比例，亦即是真車尺寸的1/5。英、美等國採用英制尺寸，模型的比例是3/8。造型泥是一種油性混合物，又稱油泥，在常溫下有一定硬度(比肥皂硬些)，塗敷前須經烘烤。縮小比例模型是在彩色效果圖的基礎上更進一步表達造型構思，具有立體形象，比效果圖更有真實感，要求比例嚴格、曲線流暢、曲面光順。雕塑一個縮小比例汽車模型，需要從各個角度審視，反復推敲，精工細雕，因而很難在兩三天內完成。
(4)召開選型討論會
經過初步設計，繪制出一批彩色效果圖和塑制出幾個縮小比例模型，就可以召開選型討論會。會議的目的是從若干個造型方案中選擇出一個合適的車型方案，以便作為技術設計的依據。選型討論會主要討論審美問題，但也涉及結構、工藝等方面，故通常由負責人召集造型設計師、結構設計師和工藝師等參加會議。選型討論會結束，說明選定車型的造型構思基本成熟，汽車的初步設計亦結束。 技術設計包括確定汽車造型和確定汽車結構兩個方面。
(1)確定汽車造型
1)繪制膠帶圖。膠帶圖是用細窄的彩色不幹膠紙帶粘貼成的1:1(全尺寸)汽車整車圖樣，可表達零部件形狀及外形曲線。膠帶圖的外形曲線數據取自選定的縮小比例模型，可用來審查整車外形曲線的全貌。如發現某條曲線不美觀或不符合要求，可將膠帶揭起重新粘貼，直到滿意為止。膠帶圖完成後，縮小比例模型放大的曲線又經過進一步修訂。
2)繪制1：1整車外形效果圖。單純由縮小比例的繪畫表達汽車的外形效果尚嫌不夠，還需要繪制等大尺度(全尺寸)的彩色效果圖。現代造型設計非常重視等大的尺度感。縮小比例圖樣和全尺寸圖樣的真實感是截然不同的。打個比方，雛雞看上去很小巧可愛，若放大5倍就顯得太胖太臃腫。汽車也是一樣，縮小比例模型上某些圓角或曲線看上去很小巧雅緻，放大5倍後就顯得笨拙臃腫。因此，汽車形狀的最後確定，不能從縮小比例的圖樣或模型直接放大，而應經過1：1效果圖和1：1模型的修正，以符合等大的尺度感和審美要求。
3)製作1：1外部模型。1：1外部模型是汽車外形定型的首要依據。根據縮小比例模型的放大數據，結合膠帶圖和1：1效果圖的的修訂情況，就可以製造1：1外部模型。這個模型是在一個帶有車輪的構架上塗敷造型泥而雕塑成的。由於要用數以噸計的造型泥，並雕塑得細致、平整、光順，所以製造一個1：1外部模型的時間很長，通常需要幾個星期。
4)製作1：1內部模型。1：1內部模型用以審視汽車內部造型效果和檢驗汽車內部尺寸。1：1內部模型與1：1外部模型同時製作，其設計和尺寸相互配合。1：1內部模型的形狀、色彩、覆蓋飾物的質感和紋理都應製造得十分逼真，使人具有置身於真車室內的感覺。
5)造型的審批。1：1外部模型、內部模型、效果圖完成後，需要交付企業最高領導審批，使汽車最終定型。汽車造型設計是促進汽車銷路的重要競爭手段，大公司為了擊敗對手會採用頻繁更換車型的手段，對汽車造型設計的需求就十分迫切，並在整個汽車設計過程中佔有愈來愈重要的地位。
6)確定汽車結構
汽車造型審定後，就可以著手進行汽車結構設計。
汽車的結構設計，是確定汽車整車、部件(總成)和零件的結構。也就是說，設計師需要考慮由哪些部件組合成整車，又由哪些零件組合成部件。零件是構成產品的最基本的、不可再分解的單元。毫無疑問，零件設計是產品設計的根基。零件設計時，首先要考慮這個零件在整個部件中的作用和要求；其次，為了滿足這個要求，零件應選用什麼材料和設計成什麼形狀；最後，零件如何與部件中其他零件相互配合和安裝。按照零件所使用的材料，可分為金屬材料和非金屬材料兩大類。
確定汽車零件的形狀，也要花費設計師許多心血。例如，發動機氣缸體的形狀就非常復雜，需要設計氣缸和水套，考慮與氣缸蓋、油底殼的接合，安裝曲軸、進氣管、排氣管和各種各樣的附屬設備，乃至氣缸體內部細長的潤滑油通道……，所有這些因素都應考慮周全，每個細節均不能遺漏。汽車車身零件的形狀就更特別，既不是常見的平面或圓柱體，也不是簡單的雙曲面或拋物面，而是造型師根據審美要求而塑造的。在確定零件的形狀時，還需要考慮零件的製造方法，例如零件在機床上怎樣裝夾定位，刀具怎樣加工，半成品怎樣傳送、堆疊等。
設計師必須把所設計的汽車結構用圖紙表達出來。圖紙是設計師與企業中的工藝師、技工和其他人員交流的「工程語言」。我國頒布了10多項機械制圖的國家標准，規定了繪制機械產品圖紙的方法。在工科院校還設置專門的課程，訓練學生掌握這種標準的工程語言。圖紙繪制的方法，是按照投影原理並藉助於幾個視圖、剖面或局部放大等，把產品的立體形狀和內部結構詳細而清晰地表達出來。圖紙應按指定的比例繪制並且寫出對產品的技術要求。零件圖需要詳細地標注出各部分的尺寸。總成圖應清楚地表達零件相互裝配的關系並標注出相關的裝配尺寸。設計一輛汽車，需要繪制數以千計的圖紙。一些復雜的圖紙，圖面的長度竟達3-5m。
在設計時，設計師必須無條件地執行國家制定的有關法規和標准。對於出口的產品，還必須執行外國的標准，如ISO(國際標准化組織)、SAE(美國汽車工程師協會)、JIS(日本工業標准)、EEC(歐洲經濟共同體)、ECE(歐洲經濟委員會)等標准。圖紙繪製成後，需要將部件和零件按照它們所屬的裝配關系編成「組」及其下屬的「分組」號碼。每個部件、每個零件及其圖紙都給定一個編號，以便於對全部圖紙進行管理。