怎麼創造了坦贊公路

A. 坦贊鐵路為什麼要中國人修建

中國援建坦贊鐵路內幕

坦贊鐵路全長約1800多公里，從勘探到竣工整整花了10個年頭。上世紀60—70年代經濟困難的中國為此投入了巨大的財力和人力，實際造價一增再增，59名中國工人還獻出了生命。

周恩來向部下詢問每個細節

有關坦贊鐵路的動議傳到中國後，周恩來已經看過了大量有關資料。援建坦贊鐵路事關重大，他不得不慎重思索。

號稱「非洲活檔案」的中國駐坦大使何英，對坦贊鐵路和修建情況提供了相當完備的說明：第二次世界大戰後，東非鐵路、海港公司曾經進行過踏勘並提出考察報告，認為修建一條連接東、中、南非的鐵路是可行的；英國亞歷山大·吉布合股公司也認為可以修建這條鐵路，但必須「採取有效措施發展沿線地區」，否則不應修建。世界銀行和一些西方國家則認為「沒有必要修建這條鐵路」，顯然是帶政治性而不是經濟性的。

周恩來心中大體有數後，再次詢問何英：「你認為我們應不應該幫助修建？」何英認為：修建這條鐵路已成為坦贊兩國的迫切願望，從戰略高度考慮，有必要援建。

很快，對外經委主任方毅被召到總理辦公室。他主管援外工作。

隔著寬大的辦公桌，周恩來直截了當地問道：「方毅同志，你在越南戰後經濟恢復時期擔任總顧問時，曾幫助他們突擊搶修、恢復鐵路交通，你對鐵路建設還是有經驗的。坦贊鐵路大約1800多公里，你認為我們有沒有可能幫助他們修建這條鐵路？」

方毅神色平靜，望了一陣天花板，說：「這條鐵路就按國內的建設費用來說，少說也得十幾個億人民幣；如果鐵路設備全部由我們提供，那十幾個億也打不住。像我們這樣一個剛剛擺脫困境的國家，一下子拿出這么大數字去援外，恐怕國力吃不住。」

「那你的意見呢？」周恩來問。

「用這樣大的數字去援建一條鐵路，不如用這筆錢去援建一些中小型項目，可以幫助許多非洲國家建設幾十個乃至上百個廠礦、場館、商店……」

「你說的也有道理。」周恩來點了一下頭。「一下子拿出幾個億、十幾個億來搞援外，確實超出了我們的國力。如果不是一下子，而是分為幾年，一點一點拿出來，比如7年、8年、10年，你覺得怎麼樣？我想那時我們的國力也不會像現在這樣，況且坦贊鐵路不會馬上動工，這個問題還比較復雜。」

見方毅依然緊鎖眉頭，周恩來深入地談著自己的看法：

「坦贊鐵路對坦尚尼亞和尚比亞來說，不僅具有經濟上的意義，更重要的是還具有軍事上和政治上的意義。坦贊鐵路一定要修，至於由誰來修，可以是中國，也可以是其他國家。

「如果中國同意修建，肯定會引起西方一些國家的恐慌。他們有可能被迫接受承建任務，也許是一個國家，也許是幾個國家共同承擔。這樣尼雷爾總統和卡翁達總統手中就掌握了一張王牌，他們就可以在西方國家提出附加條件或漫天要價時，打出中國這張牌。」周恩來特別強調：「這不是開玩笑，也不是一種政治游戲，關鍵問題是中國必須真心實意地同意幫助修建，不能說說而已。」

方毅理解周恩來這種大局觀，表示：「總理，不管有什麼困難，我們也要幫助修建坦贊鐵路。」

尚比亞總統來京提要求

1967年6月23日下午，周恩來與來訪的尚比亞總統卡翁達舉行了會談。李先念和陳毅參加。

雙方談了兩國的形勢之後，周恩來說到正題：「我們希望聽聽閣下在鐵路問題上的意見。」卡翁達為此而來，馬上接過話茬：「對於這個問題我們研究過很久，我現在簡單談一下。在來中國之前，我們已向4個國家提出要求。當然我們也向中國提出過，向日本、英國、法國都提過。中國政府是願意幫我們這個忙的。下個月4個非洲國家召開財政部長和交通運輸部長會議時，將做出最後決定。我訪問巴基斯坦時，阿尤布·汗總統也表示有興趣，還有日本、英國、法國……」

周恩來問：「英國、法國、日本私人公司是投標還是合作，有沒有和你們商量？」

尚比亞的財政部長代為答道：「這些私人公司的出發點是利潤，他們想同我們締結合同，幫我們提供設備，他們可以賺錢。我們認為這不是一個簡單的賺錢的事情，我們認為這是一個發展規劃。」

卡翁達說：「總理先生，我想了解一下你們政府的態度，我遇到尼雷爾總統時，談到過我想了解一下中國政府在幫助我們方面的意見是什麼？」

周恩來很客觀地評述著：「這是一個很大的工程。還得在坦尚尼亞修完之後，才能把機械運到尚比亞去。我估計你們的修路機械也不多。而我們和南非等幾個國家沒有任何聯系。我們必須沿著坦尚尼亞的鐵路修上去，才能把機械設備運進去。」

卡翁達：「尚比亞境內那段線路應短一些。」

周恩來：「我們要等閣下問一下尼雷爾總統的意見。我們和尼雷爾總統談過多次，答應幫助他修，但具體事項還要進行實地考察。我們願意幫助坦尚尼亞修，也願意幫助你們修。因為這是支持非洲民族獨立的事情。」他稍停了一會兒，提高聲音說：「我們考慮這條鐵路時，是把坦尚尼亞和尚比亞連在一起考慮的，不然，那不就半途而廢了嗎？只要兩國總統下決心，我們願意承擔對這條鐵路的投資，並派出人員進行勘察。」 卡翁達臉上盪起笑意：「我不可能要更多的了。在目前階段，你們願意幫助我們修建這條鐵路，完全滿足了我們此行的目的。總理表示可以幫助，我們的問題就是下一步怎麼做了。」

卡翁達訪華後，坦、贊兩國政府很快組成代表團來北京商談有關修建坦贊鐵路的事宜。

1967年9月，三國政府代表團進行了會談，並簽訂了《中華人民共和國政府和坦尚尼亞聯合共和國政府、尚比亞共和國政府關於修建坦贊鐵路的協定》。至此，中國援建坦贊鐵路這件大事就算最後確定下來了。

陳毅派將軍大使去督陣

坦贊鐵路施工使中國付出了重大代價。坦尚尼亞和尚比亞地形復雜，給施工造成許多困難。周恩來一再指示要加強機械施工，無奈中國設備落後，大部分時間還是以「人海」戰術取勝。在施工高峰時，工人達到兩三萬。那時，美國人正在修的那條公路，有一段幾乎與坦贊鐵路並行，不遠處便有公路與鐵路的交叉點，誰搶在前面，誰將佔便宜，同時某種心理的東西也在起作用……

周恩來與陳毅再次商議，要派一個得力的大使去加強對施工的領導。

陳毅提議讓仲曦東去。他1955年被授予少將軍銜。解放前夕，他在煙台和美國人談判，把美國人「談」得一籌莫展。前兩年又在捷克當過大使。誰都知道，陳老總不搞本位，他來外交部不帶一個「華東」的人，而仲曦東卻是破了一例。

陳毅又顧慮起來：「可他正在挨批鬥啊！」

「告訴造反派頭頭，國事當前，放人！」周恩來心裡火急火燎。

鄧穎超也很關心此事，跟仲曦東的夫人劉錦琳說，非洲的「小咬」特別多，要多帶點清涼油……仲曦東一到非洲，一頭扎在鐵路上。他在部隊，是個說作15分鍾報告決不講16分鍾的政委，如今他還是一股軍人作風，既較真兒，又雷厲風行。他起早貪黑地巡視鐵路，熱了，跳進河裡洗個澡；餓了，在工地食堂抓根油條，邊走邊吃。有一次吃了根油條感到胸口堵，司機以為噎住了，在背後給他捶，不管用，仲曦東直起腰說：「不要緊，走，到下面一個點去看。」他一直堅持行了600多公里，才返回首都達累斯薩拉姆，那時病情加重。使館沒有醫生，第二天早上用直升飛機送到醫療隊做心電圖，發現是廣泛前壁心肌梗死————心臟已到了危險的邊緣……

陳毅得知消息後，立即派北京阜外醫院的心臟病專家陳再嘉去搶救。無奈當時飛機不能直航非洲，只能由巴基斯坦航線轉。怕誤事，陳再嘉就在北京打電報指揮就地搶救……仲曦東病情穩定後，知道中國鐵路已趕在了美國公路前面，寬慰地笑了。

1976年坦贊鐵路投入運行。正因為中國人民竭盡全力，援助了非洲人民，而非洲人民也支持了中國人民的斗爭。所以，當中國重返聯合國時，毛澤東風趣地說，是「非洲朋友把我們抬進聯合國的」。

B. 想從別人手裡承接一個工程項目、是高速公路的橋梁、第一次、應該怎麼做

首先明確雙方的來責任自和義務，橋梁施工首先需要建設大臨，比如混凝土拌合站、臨時便道、施工用電、施工用水、工人駐地等等，要明確誰負責。
第二，各工序單價要明確，要確定工作內容和單價，大型機械的進出場等等費用誰來承擔。
明確以上內容後，協定一個雙方認可的價格，只有價格合理，你才有可能把工程保質保量的按期完成。
在執行合同的過程中，要注意規范自己的行為，采購合格的原材料，保證工程質量。還要把付款方式約定好，防止合同欺詐，免得幹了活，拿不到錢。所有的人工工資按照身份證實名發放，材料采購最好有正式發票，如果萬一發生爭議，自己也有充分的證據。
最後就是，不要追求太高的利潤，第一次干，保本經營就很不錯了。

C. 國內最窄地方羊倌坪，是怎麼造就出全球公路奇跡的

在中國有一個地方，羊倌坪那裡人煙罕至，說實話連路都沒有，那麼在這種地方為什麼還有這么多人慕名而去呢？說實話，其實有一些地方人跡罕至的地方更美，更有一些美景會吸引著人前去遊玩。就比如羊倌坪，這里曾經沒有任何的路，只有山路非常的崎嶇，村民們從這裡面出來的時候都非常的困難。

羊倌坪當地人飼養的家禽也是沒有喂工業飼料的，都是在山上放養的，肉質非常的緊致，可以說這條公路也為這個村子帶來了經濟發展，原本這里的人都是非常貧窮的，但是一旦有遊客前來旅遊以後，他們的經濟狀況就有了明顯的改善，也為當地的貢獻了GDP。

D. 為什麼中國幫非洲修建的鐵路要叫「坦贊公路」呢

因為連接坦尚尼亞和尚比亞兩國

E. 公路資料怎麼做

你好：做資料首先應該知道做哪些資料。
比如，如果是工程剛開工，則需要：開工報告，進場材料檢驗，等等，隨著工程的開始，會有各種工序的報驗資料，分項工程檢驗報驗資料。具體和工程性質有關系。
建議你在做什麼工程的話，要買到或借到這方面的書。這樣比較全面。在這說的話也不會太全面。比如你要做房建資料的話，有專門的資料全冊圖書，裡面會涵蓋所有有可能用到的表格。隨著各道工序的開展，你基本都會根據指導書做表格。然後要得到監理及業主的簽認。
希望能幫到你。

1 公路安全文化是交通公路文化的重要組成部分 安全文化是隨著社會進步和生產方式的進步與生產水平的提高而產生和發展的。公路安全文化是長期公路養護管理和建設施工中形成並為全體職工所接受和遵守的具有公路行業特點的安全思想和意識；安全作風、態度和價值觀；安全規章制度、管理機制和行為規范；安全生產目標和安全進取精神；安全生產環境和條件、設備和設施等等，是公路行業安全物質財富和精神財富的總和。 公路安全文化從自然產生到自覺發展的內涵是與時俱進的，對公路安全生產具有指導、約束和保障作用。從現實情況看，在公司養護管理和建設施工中還存在忽略安全文化建設，或沒有自覺地開展安全文化建設現象。安全文化建設滯後，這是公路行業安全生產的最大隱患。 交通部《交通文化建設實施綱要》（徵求意見稿）的出台，是交通部門貫徹落實中央關於加強社會主義文化建設、構建和諧社會的重大舉措，既為公路行業文化建設指明了方向，更為公路安全文化建設指明了方向。 由於公路安全文化是公路文化重要組成部分，在空間上也劃分為三個層次，表層是安全物質文化，包括公路養護管理和建設施工的安全生產環境和條件、設施與設備，是物化形態；中層是制度文化，包括公路養護管理和建設施工安全的規章制度、操作規程、管理機制和行為規范，是行為化形態；深層是精神文化，包括公路養護管理和建設施工的安全思想和意識、安全作風、態度和價值觀，是精神形成。這三個層次互相區別，又相互聯系，各個層次相互滲透。核心層是深層安全文化，即精神層次的文化。 公路安全文化在本質上是「以人為本」的公路文化，體現了關心人、愛護人、新生人的本質特徵，以保護從事公路養護管理和建設施工的職工生命安全和身體健康為目的，建立「安全第一，預防為主，珍惜生命，文明生產」的安全保障環境條件和管理機制，保護和關愛公路發展生產力，實現公路行業以人為主，全面、協調、可持續發展。倡導公路安全文化的意義在於提高全體公路職工安全意識和安全素質，遏制傷亡事故的發生，促進安全文明生產，保護職工的安全與健康，保護職工安全、舒適、高效地從事公路養護管理和建設施工及其相關的一切活動。 倡導公路安全文化建設是加強和落實公路文化建設的具體實踐，是公路文化建設的創新之舉，是以人為本科學發民菜觀在公路安全生產中的貫徹與落實，務必引起我們的高度重視。 2 建設公路安全文化具有非常重要現實意義和作用 公路安全文化體現以人為本的本質，對於公路行業及其職工具有重要作用，這些作用歸納起來有五個方面，即引導作用，表現為引導職工的安全觀念，引導公路行業安全、健康發展；約束作用，是指通過公路安全文化的有形和無形的約束，使職工安全行為，依照安全思想、意識和安全制度、規范和章程從事公路的生產活動；凝聚作用，表現為凝聚職工的安全意志和願景，從職工個體的安全行為轉化為職工隊伍群體的安全行為，使安全生產目標成為職工群眾的共同目標；激勵作用，體現激勵職工學習安全方式，通過表揚與批語激發職工群眾發揮安全生產的潛能；輻身作用，公路安全文化也是一個窗口，從一個側面展示公路行業形象，提高市場競爭力，一個公路企事業單位的安全文化建設，其成果可以輻射公路行業，對其他單位起到影響作用。 公路安全文化要求實現「安全第一」的工作原則、行為准則和生產經營方針，體現了安全是公路職工的第一需要。公路安全文化建設可以引導、約束、激發廣大公路職工在公路養護管理和建設施工中的安全思維、安全行為、安全道德規范的不斷提高，最終能夠實現安全價值。 公路安全文化可以突破安全生產管理的局限性。公路安全生產管理強調對「物」的控制、管理，即強調對安全設備與設施、生產條件與環境、安全責任承擔與追究等「硬體」為中心。公路安全文化側重以人為中心，堅持「以人為本」的熏陶與管理，突出公路職工的安全思想意識、安全心理素質、思維方法、工作態度和安全技能，從「軟體」（人的安全文化素質）和硬體上同時並舉，並以公路安全文化為安全管理的指導，堅持兩手抓，兩手硬。 公路安全文化建設和發展有利於公路行業在市場競爭中提高競爭力。公路安全文化要求全體公路職工，包括領導決策層、管理執行層、一線操作層都應具備安全文化素質，使「要我安全」轉化為「我要安全」，並進而成為「我會安全」的自覺行為，從而確保了公路行業全面、協調、可持續發展，實現「十一五」公路發展戰略目標；並確保安全生產的公路企事業單位，在市場競爭中具有更強的競爭力。 公路安全文化堅持以人為本理念，代表公路職工的根本利益。公路安全文化體現了對職工的關心愛護和尊重，體現了「關愛生命，保持健康」，保障職工的全面發展，既從長遠規劃又從眼前著手，是保障職工生命與健康的文化建設，因此它又是一種先進文化。先進的安全文化突出對職工的「愛」和「護」，突出了保護職工，保護生產力和發展生產力的作用。 因此說，公路安全文化建設貫徹了「三個代表」重要思想，體現了科學發展觀對公路安全生產的統領。公路行業加強公路安全文化建設，是公路生產安全管理的新理念，是公路行業在發展中確保安全的自主創新，具有重要的現時意義。 3 建設公路安全文化，堅持全面安全管理 公路安全文化具有豐富的內涵，大力倡導、建設、弘揚和傳播公路文化，對公路行業可持續發展蘊涵巨大潛力和強大推動力。 首先，是創新公路安全文化理念，樹立職工安全新觀念。一是樹立「以人為本」理念。安全文化的靈魂和核心是尊重人、關心人、保護人，安全文化的主體是人，是公路職工和與公路相聯系的人。二是樹立公路「大安全」觀念。公路是社會經濟發展的基礎設施之一，為社會經濟發展和人民生活提供優質服務。因此，公路安全文化在公路養護管理和施工中就是提高職工的安全意識、規范職工安全行為、提高安全素質、樹立正確安全價值觀、應用先進安全技術和設施；對外就是提供人們安全行走和駕駛的公路環境。天津公路已把「安全」融入到「暢、安、舒、美、優」公路環境的新理念中。三是樹立安全「大眾文化」理念。安全，是大眾的事，需要全體成員的參與，依靠全體成員安全素質的提高和自覺的安全行為，樹立全體成員共同的安全價值觀念。安全文化不是領導層的文化，不是管理人員的文化，不是少數人的文化，安全文化是「大眾文化」。四是樹立安全管理必須是全方位的管理、立體管理或稱為「全面安全管理」的理念。安全文化主體是人，那麼科學指揮、道德教育、制度約束、技術素質、設施環境就包括在安全管理之中；公路的安全服務功能存在壽命周期，這個周期越長越好，因此公路安全文化要包括從設施、施工、養護、監督、管理的全過程；公路的每一個養護施工項目的安全要堅持自始至終全過程、全員參與和全面的管理。 樹立公路安全文化新理念，對於倡導、建設、弘揚和傳播先進文化，促進、保護、發展和提高生產力，將起到不可估量的引導和促進作用。 其次，是創新公路安全制度，健全制度制約機制。制度是規范人的行為，制約著行為盲目性，有利於養成良好安全習慣和規范，起著引導人的安全行為由「必然」走向「自由」的作用。一是要健全安全操作規程，各種機具、工序、工藝流程要依據技術更新換代和技術改進修訂和健全安全操作流程，使公路養管與施工安全有章可循。二是健全國家安全法規的實施細則，實施細則要緊密結合公路行業實際情況，具有操作性。我局近同年，根據相關工作特點建立了公路養護工程安全管理規定、治理超限運輸工作安全管理規定、業主項目經理部安全管理規定、施工項目經理部安全管理規定、安全管理內業資料管理規定、路政管理安全制度等等，細化了安全制度，對員工行為起到了規范制約作用。三是建立檢查評比制度。建立了制度規范，還要嚴格執行。為保證各項規章制度的落實，克服職工在養護施工過程中有意無意脫離制度和規范標准，就需要安全職能部門和專業技術人員定期或不定期的檢查，及時發現「三違」，予以糾正；及時發現機具或環境隱患，立即整改。同時，對各類制度和規范還要與時俱進地修訂和完善，創新制度管理，建立符合公路特點、科學要求和人本理念的制度文化。 再次，是強化安全知識、技術培訓教育管理，不斷提升公路職工安全素質。安全教育和培訓，能促使職工安全文化素質不斷提高，安全氛圍不斷優化，安全精神需求不斷發展，安全操作技能不斷提高，執行和遵守安全制度規范不斷自覺，實現從「要我安全」到「我要安全」再到「我會安全」的轉變。安全培訓教育內容應包括安全生產方針政策、法律法規、安全制度規范；包括生產知識、安全技術、安全操作規程、事故應急處理方法等。安全培訓教育方式方法可以多種多樣，如集中培訓、崗位培訓、安全技術講座、班前講話、事故安全分析等。安全培訓教育時間要靈活，養護施工淡季可以集中時間略長一點，黃金季節盡可能時間短點分散點，使培訓適應公路工作特點。 第四，是開展多種形式文化活動，創新安全文化活動載體。把安全文化融入多種形式、寓教於樂的活動，使載體為職工喜聞樂見，可以提高安全文化吸引力，擴大影響和傳播效果。比如，利用數字化電子產品、多媒體技術在班組放映安全科教片和安全故事片、利用板報牆報和標語進行宣傳、開燕尾服安全詩歌小說徵文和攝影繪畫的徵集作品活動、手機三信發送安全信息、安全知識競賽和技術比武及對優勝者獎勵、隱患和事故辨析、演講、組織以安全為主題的體育比賽、崗位之間單位之間以完成某項任務或實現某項目標的安全競賽活動。近年來，天津公路局參加並在局內開展「安康杯」競賽活動，取得實效，連續四年獲得「安康杯」競賽市級先進單位榮譽，今年又獲得全國「安康杯」競賽先進單位的稱號。通過多樣化活動，將思想性、知識性、技術性、科學性和娛樂性融入一體，使安全文化載體不斷創新，使職工從不同側面和方式中接受到安全文化的熏陶。 另外，要注意總結經驗，發現和培養典型，表彰和獎勵安全先進單位和個人，提高典範的示範引導作用。 第五，促進公路養護施工安全設施、設備和作業環境改進改善，創新物質安全文化。公路安全文化建設除了人的內在安全素質、行業制度規范等以外，還應包括安全的機具設備與設施、工藝技術與材料以及養護施工環境，這是公路安全文化的物質層面。一是要有安全的機械設備。所選用機械具有安全操作系統、警示預報系統、遇誤操作鎖定系統。可能條件下要改進、提高養護施工機具的安全性能。二是要按規定配備專用勞動保護用品。三是創造有利於安全養護施工的作業環境，比如盡可能地採取封閉作業區、在作業區設置專職安全員、長臂機械設備專車安全負責監護。同時按照規范在公路作業區設備安全警示牌、提示牌等。四是在炎熱天氣調整作息時間以避開酷暑。努力提高設備、設施和環境的安全保障性，這是公路安全文化的重要內容，是公路安全文化通過作用於人而顯示的物質文化，這是安全文化的物質基礎。 最後，是公路安全文化建設要領導重視，黨政工團齊抓共管。雖然這是老生常談，但又是公路安全文化建設中非常重要的保障系統。黨政領導重視了，公路安全文化建設不會事半功倍。要清醒地認識到，公路安全文化建設是公路行業文化的一部分。缺少這部分，公路行業文化建設就不科學、不完整、不全面。因此各級領導一定要給予高度重視。一要體現在公路安全文化建設進班子、上議程、有規劃、抓落實，建立公路安全文化建設推動組，有組織、有計劃地組織和落實。二是建立領導幹部層層負責制，一級抓一級、一級對一級負責，三是要將公路安全文化建設納入年度目標管理，並進行述職和考核。四是建立監督機制，通過職工代表會等形式監督領導幹部的目標落實情況，據實給予評議。五是發揮黨政工團作用，做到齊抓共管。黨群部門作為影響和改進職工思想認識的責任主體，在安全文化建設中要牢固樹立「以人為本」的服務理念，把做好職工安全理念教育作為服務公路養護施工的切入點和落腳點，發揮思想工作、群眾工作在公路安全生產中的生命線作用。要結合自身工作優勢，發揮「造勢」作用，即利用輿論工具、不同活動方式，貼近職工、貼近一線，加強安全生產宣傳攻勢。這對於熏陶職工性情、規范安全行為、培養安全心態、營造「關注安全，關愛生命」的安全氛圍，有著舉足輕重的作用。 總之，公路安全文化建設體現了「以人為本」的本質，符合科學發展觀要求，只要我們認真地、扎實地開展公路安全文化建設，就一定能保障公路養護施工安全，促進公路事業全面、協調、可持續發展。

F. 如何創建森林城市

具體如下：

1. 編制實施的城市森林建設總體規劃科學合理，有具體的階段發展目標和配套的建設工程；

2. 城市森林建設理念切合實際，自然與人文相結合，歷史文化與城市現代化建設相交融，城市森林布局合理、功能健全、景觀優美；

3. 以鄉土樹種為主，通過喬、灌、藤、草等植物合理配置，營造各種類型的森林和以樹木為主體的綠地，形成以近自然森林為主的城市森林生態系統；

4. 按照城市衛生、安全、防災、環保等要求建設防護綠地，城市周邊、城市組團之間、城市功能分區和過渡區建有綠化隔離林帶，樹種選擇、配置合理，緩解城市熱島、渾濁效應等效果顯著；

5. 江、河、湖等城市水系網路的連通度高，城市重要水源地森林植被保護完好，功能完善，水源涵養作用得到有效發揮，水質不斷改善；

6. 提倡綠化建設節水、節能，注重節約建設與管護成本；

7. 城市森林覆蓋率南方城市達到40%以上，北方城市達到30%以上；

8. 城市建成區（包括下轄區市縣建成區）綠化覆蓋率達到35%以上，綠地率達到33%以上，人均公共綠地面積9平方米以上，城市中心區人均公共綠地達到5平方米以上；

9. 城市郊區森林覆蓋率因立地條件而異，山區應達到60%以上，丘陵區應達到40%以上，平原區應達到20%以上（南方平原應達到15%以上）；

10. 積極開展建築物、屋頂、牆面、立交橋等立體綠化；

11. 連接重點生態區的骨幹河流、道路的綠化帶達到一定寬度，建有貫通性的城市森林生態廊道；

12. 江、河、湖、海等水體沿岸注重自然生態保護，水岸綠化率達80%以上。在不影響行洪安全的前提下，採用近自然的水岸綠化模式，形成城市特有的風光帶；

13. 公路、鐵路等道路綠化注重與周邊自然、人文景觀的結合與協調，綠化率達80%以上，形成綠色通道網路；

14. 城市郊區農田林網建設按照國家要求達標；

15. 重視生物多樣性保護。自然保護區及重要的森林、濕地生態系統得到合理保育；

16. 城市森林建設樹種豐富，森林植物以鄉土樹種為主，植物生長和群落發育正常，鄉土樹種數量占城市綠化樹種使用數量的80%以上；

17. 城市森林的自然度應不低於0.5；

18. 注重綠地土壤環境改善與保護，城市綠地和各類露土地表覆蓋措施到位，綠地地表不露土；

19. 科學栽植、管護樹木。對大樹移植嚴格管理，做到全株移植；

20. 建成區內建有多處以各類公園、公共綠地為主的休閑綠地，多數市民出門平均500米有休閑綠地；

21. 城市郊區建有森林公園等各類生態旅遊休閑場所，基本滿足本市居民日常休閑遊憩需求。

22. 生態科普宣傳設施完善，建有2處以上森林或濕地等生態科普知識教育基地或場所；

23. 認真組織全民義務植樹活動，建立義務植樹登記卡制度，全民義務植樹盡責率達80%以上；

24. 廣泛開展城市綠地認建、認養、認管等多種形式的社會參與綠化活動，並建有各類紀念林基地。

25. 每年舉辦各類生態科普活動3次以上；

26. 國家森林城市創建市民知曉率達90%以上，市民對創建國家森林城市的支持率達80%以上；

27. 城市古樹名木保護管理嚴格規范，措施到位；

28. 採取生態經濟型、生態景觀型、生態園林型等多種模式開展鄉村綠化，鄉村綠化面積逐年增加；

29. 郊區觀光、採摘、休閑等多種形式的鄉村旅遊和林木種苗、花卉等特色生態產業健康發展。

G. 坦贊鐵路的基本簡介

該鐵路穿越坦贊部分高山、峽谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、橋梁和隧道地基土質為淤泥、流沙，沿線許多地區荒無人煙，野獸群居出沒，全線工程浩大，技術復雜，施工條件異常困難。全線建橋梁320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。該項目於1968年5月開始進行勘測設計，1970年10月正式開工，1976年7月全部建成移交。
為建設這條鐵路，中國政府提供無息貸款9.88億元人民幣，共發運各種設備材料近100萬噸，先後派遣工程技術人員近5萬人次，高峰時期在現場施工的中國員工隊伍多達1.6萬人，在工程修建及後來技術合作過程中，中方有66人為之獻出寶貴生命。
鐵路建成後，交由坦贊兩國組成的鐵路局共管。其後，為保障鐵路的正常運營，中國繼續提供無息貸款，予以技術合作援助，並派出專家和技術人員參與管理或提供咨詢。截止1999年底，累計派出專家近3000人次。 在非洲民族解放運動的浪潮中，1964年，坦尚尼亞和尚比亞相繼獨立。它們迫切需要經濟上的獨立來回頭支持政治上的獨立。尚比亞是一個內陸國家，作為當時世界上的第三大銅礦產地，卻苦於沒有出海口而使得銅礦貿易大大受限。尚比亞需要一條通往坦尚尼亞出海口的交通命脈。
坦贊政府曾一起向世界銀行申請援建坦贊鐵路，但被婉拒；坦尚尼亞副總統卡瓦瓦訪問蘇聯時，請求蘇聯政府幫助修建鐵路，卻再度遭拒絕。
當時中國首要目標是獲得亞非國家的政治支持，打破外交孤立。當時的對外經委主任方毅向周恩來諫言稱援建坦贊鐵路「恐怕國力吃不住」，周恩來說，「更重要的是還具有軍事上和政治上的意義。」政治考量是要走出孤立，獲得同情，在國際舞台上取得一席之地。在這樣的背景下，援建坦贊鐵路是一個正確的決定。
坦贊鐵路跨越的不僅僅是東非大裂谷帶，還有一段長達近40年的歷史。它和沿途修建的320座橋梁，22條隧道、93個車站，以及長眠在坦贊大地的64位中國工人，共同構築了新中國60多年歷史中一個獨特的符號。
它是新中國早期對外援助的典範和縮影，它是中國外交中的一筆無形資產，它甚至被看作中國與非洲甚至中國與整個第三世界「兄弟情誼」的豐碑；但時過境遷之後，如今的坦贊鐵路也面臨著冗員負擔沉重、資金不足和管理不力等經營困難，這又給中國的援外工程提出了新的挑戰和課題。 坦贊鐵路減小了尚比亞經濟受羅得西亞（今辛巴威）及南非的影響。坦贊鐵路鐵路建成後，成為尚比亞出口銅的運輸路線，沿線也建立起不少市鎮。坦贊鐵路也是該地區的主要經濟管道。
但是，21世紀初開始，它受到了公路運輸（如橫貫卡普里維公路<Trans–Caprivi Highway>以及到納米比亞的沃爾維斯灣走廊<Walvis Bay Corridor>）的競爭。尚比亞同南非的經濟在南非結束種族隔離後變得更加緊密，也使該鐵路的重要性下降。
當時中國援建坦贊鐵路，在發展中國家和非洲引起很大反響。1970年代初，聯合國對《聯合國大會2758號決議》進行投票表決，坦尚尼亞的代表穿著中山裝參加投票，除極少數國家外，非洲絕大多數國家都投了贊成票，中華人民共和國政府成功在聯合國取代「中華民國」政府。 （站名/里程km）
---------坦段--------
01.Dar es Salaam/0
02.Anschluss Hafen（達累斯薩拉姆）/1.9
03.Yombo/3.0
04.Mwakanga/18.1
05.Vigama/28.7
06.Kazimzumbwi（乘降所）/33.7
07.Kifuru/42.0
08.Chakenge（乘降所）/64.7
09.Mzenga/76.6
10.Nyani（乘降所）/89.8
11.Gwata/103.0
12.Kinda/130.8
13.Kinyanguru/161.8
14.Fuga/191.2
15.Metambwe（乘降所）/191.2
16.Kisaki/217.0
17.Lumango/241.7
18.Lwango/274.8
19.Msolwa/305.5
20.Katulukilla/315.3
21.Mang'ula/321.3
22.Kiberege/331.1
23.Siginali（乘降所）/341.5
24.Ifakara/360.0
25.Ifege（乘降所）/378.7
26.Ruipa/394.1
27.Mbingu/418.8
28.Mngeta/430.7
29.Ikule（乘降所）/442.0
30.Chita/462.1
31.Chisano（乘降所）/480.3
32.Mlimbe/496.1
33.Lumumwe/509.1
34.Kimbwe/521.7
35./Mpanga534.8
36.Kidete/555.9
37.Mchindele/569.3
38.Mgololo（乘降所）/584.3
39.Kiyowela/596.7
40.Kitandalila/621.3
41.Mahongole/633.8
42.Makambako/651.5
43.Wangingmbe/671.5
44.Kangaga/690.6
45.Rujewa/704.9
46.Msesule/720.7
47.Chimala/749.4
48.Igurusi/769.4
49.Ilongo/784.4
50.Malamba/800.3
51.Lumba/810.6
52.Inyala/822.9
53.Uyole/832.9
54.Mbeya/848.8
55.Mbalizi/860.1
56.Idiga/872.1
57.Chikola/890.1
58.Mlowo/915.4
59.Vwawa/926.2
60.Mpemba/952.4
61.Tunma/969.6
---------贊段--------
62.Nkonde/971.0
63.Mwenzo/982.1
64.Msanza/990.1
65.Kawila/1008.6
66.Luchinde（乘降所）/1023.7
67.Chozi/1038.0
68.Luchewe/1056.0
69.Kalulu/1088.0
70.Makasa/1103.0
71.Kayaya/1135.9
72.Chimba/1151.0
73.Malenge（乘降所）/1169.0
74.Nseluka/1183.3
75.Kungu/1212.8
76.Kasama/1222.3
77.Nkolemfumu/1264.9
78.Ishitu/1282.4
79.Chambeshi/1315.4
80.Mpepo/1329.5
81.Kasongo/1358.9
82.Kabuka/1386.6
83.Sabwa/1412.0
84.Mpika/1424.0
85.Chilonga/1448.1
86.Kapoko/1469.0
87.Kalonje/1493.2
88.Salamo/1505.8
89.Mununga/1525.9
90.Finkuli/1535.4
91.Lukulu/1559.5
92.Luslwasi(?)/1597.7
93(??).Kanona/1593.5
94.Chakalamo/1617.0
95.Kawaluma/1643.8
96.Serenje/1664.2
97.Chisangwa/1690.8
98.Ndabala/1720.1
99.Mkushi Riber/1734.9
100.Nkolonga/1747.6
101.Mkushi/1773.0
102.Ngambwa/1792.9
103.Lunsemfwa/1817.6
104.Luanshimba/1844.7
105.Kapiri Mboshi新站/1863.1 由當時坦尚尼亞首都達累斯薩拉姆出發，以西南方向穿越坦尚尼亞，最後到達尚比亞首都盧薩卡以北的新卡皮里姆波希（New Kapiri Mposhi）。全長1,860公里，軌距為1,067毫米，可直接連接辛巴威及南非的鐵路。在達累斯薩拉姆港可轉軌進入連接坦尚尼亞、肯亞和烏干達的系統（軌距為1,000毫米）。另外，在Kidatu正興建轉運站。
全線有橋梁320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。
未來有擴建至蒲隆地和盧安達的計劃。
該鐵路經過的城鎮有： 卡皮里姆波希Kapiri Mposhi（1,258 m 或 4,127 ft），連接尚比亞鐵路 塞倫傑Serenje（1,424 m 或 4,672 ft） 姆皮卡Mpika（1,499 m 或 4,918 ft） 卡薩馬Kasama（1,240 m 或 4,070 ft） 恩塞盧卡Nseluka（1,355 m 或 4,446 ft）- 設想中通往姆普隆古港（Port Mpulungu）的支線的轉運站 通杜馬Tunma（1,301 m 或 4,268 ft） 姆貝亞Mbeya（1,661 m 或 5,449 ft） 姆林巴Mlimba（303 m 或 994 ft） 伊法卡拉Ifakara（192 m 或 630 ft） 基達圖Kidatu（294 m 或 965 ft）- 與坦尚尼亞鐵路支線的小過軌站（minor break of gauge） 達累斯薩拉姆Dar-es-Salaam - 海港

H. 坦贊鐵路的建設歷史

第一次世界大戰之後，坦噶尼喀（時為德屬東非，後來成為坦尚尼亞）被移交給英國作為國際聯盟託管地。一條從北羅得西亞（後為尚比亞）到坦噶尼喀的鐵路被設想出來。但因1930年代全球經濟衰退，該計劃被擱置。
第二次世界大戰之後，人們重新燃起了興建鐵路的興趣。1949年4月鐵路公報（Railway Gazette）上的一張地圖顯示了從達累斯薩拉姆到卡皮里姆波希的鐵路，該鐵路的線路和後來中國方面援建的鐵路線路相差不遠。
1952年，亞歷山大·吉布爵士（Sir Alexander Gibb）及其合作者的一份報告認為，由於農業發展水平低下，以及事實上現有的通過莫三比克和安哥拉的鐵路已經可以滿足銅的出口需求，所以北羅得西亞－坦尚尼亞鐵路將不會有利可圖。1964年世界銀行的一份報告也認為該線路並不經濟，建議建一條公路取而代之。
1964年10月24日，北羅得西亞改稱尚比亞共和國，尚比亞獨立。僅僅一年之後，羅得西亞的白人種族主義政府便對英國發布《單方面獨立宣言》，威脅了尚比亞的貿易渠道。當時尚比亞南面的羅得西亞處於伊恩·史密斯白人政權統治下，而其東邊的莫三比克和西邊的安哥拉仍屬葡萄牙殖民統治下。坦尚尼亞總統尼雷爾和尚比亞總統卡翁達尋求另一條途徑以建立替代性鐵路線路。
尼雷爾在訪問北京之後接受了來自中國的勘測隊，後者於1966年10月提交了一份報告。卡翁達對共產主義的影響比較懷疑，所以尋求西方的支持，結果加拿大－英國的航測於1966年7月給出了一份有利的報告，但西方的資助並沒有隨之到來。在1967年1月對中華人民共和國的訪問之後，卡翁達不再反對中國介入該鐵路的興建。
阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（Ablrahman Mohamed Babu）是獲得中國援助該項目的關鍵人物。根據他的回憶，尼雷爾希望拉近桑給巴爾同中國的關系，並且為整個國家帶來利益。巴布被任命為首席貿易代表，率領尼雷爾總統的代表團於1964年抵達中國。他此行的成果是一份每年500萬英鎊為期5年的貿易協議（此外還有一份1100萬英鎊的援助協議）。
通過該協議，坦尚尼亞人將從中國購買任何他們負擔得起的東西，而中國人將每年從坦尚尼亞購買500萬英鎊的東西。中方將為從坦尚尼亞采購的不足額部分支付現金。根據他個人同中國人打交道的經驗以及他對中國發展模式的好感，巴布抓住了這一契機並提及坦尚尼亞政府在確保坦贊鐵路的興建資金方面的困難。他稱本國曾請求世界銀行及蘇聯協助修建鐵路未果，請求中國援助鐵路修建。中國駐坦尚尼亞大使何英將此事上報周恩來，初步獲得肯定。
1965年7月1日，中華人民共和國政府對坦尚尼亞政府和尚比亞政府提供不附帶條件的援助，總額分別達到7500萬英鎊和15000萬英鎊，以修建該鐵路。
1967年6月23日下午，周恩來與尚比亞總統卡翁達舉行了會談，此次會議李先念和陳毅參加。這次會談雙方初步交換了意見。
1967年9月6日，三國在北京簽署了《中華人民共和國政府和坦尚尼亞聯合共和國政府、尚比亞共和國政府關於修建坦尚尼亞一尚比亞鐵路的協定》。中國承諾修建該鐵路，並提供30年還款期限的無息貸款。
工程勘察於1968年5月15日在坦尚尼亞境內開始，1970年10月26日在坦尚尼亞境內開工建設，1975年6月7日全線通車，1976年7月14日正式移交坦贊鐵路局運營管理，1976年7月23日正式運行。工程共耗費約5億美元。
工程中中國先後派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工程人員1.5萬人。投入物資機械83萬噸，提供無息貸款9.88億元人民幣。鐵路完工後交由坦尚尼亞、尚比亞兩國組成的鐵路局共管，中國繼續提供無息貸款和技術支持以協助其營運。
截止1999年底，中方累計派出專家近3000人次。中方共有66人在鐵路修建過程中獻出了生命。

I. 中國為何援建坦贊鐵路

（一）尊重主權來，真誠援助，幫自助受援國實現完全獨立是我國援助的目標，尊重主權、平等互利是我國援助的基本方針；

（二）勇於承擔，量力而行，決定援建坦贊鐵路不僅需要很大的政治勇氣，而且也必須考慮到中國的現實國家實力；

（三）信守承諾，保證質量，這是中國對外援助的重要原則，良好的質量不僅證明了中國實力，也是中國援助可靠性的重要標志；

（四）以人為本，注重傳承，培養當地工人是中國援建的重點工作。中國專家不僅真誠傳授技術，更是傳遞了中國自力更生、艱苦奮斗的民族精神。

(9)怎麼創造了坦贊公路擴展閱讀：

意義：

中國援建坦贊鐵路，從政治影響上看,不僅打破了西方和蘇聯對中國實力和技術的懷疑,而且使中國贏得了非洲各國堅定而真誠的政治支持。

坦贊鐵路建成後，成為把坦贊兩國連結在一起的一條主要交通干線，為尚比亞出口提供了一條新的、可靠的出海通道，打破了當時南非種族主義政權的封鎖，保證了尚比亞的主要收入來源。

J. 有人說哲學家是為人類社會建設高速公路的人，你怎麼看

經濟基礎決定上層建築，哲學也是如此，物質充裕的時代，為人類建設高速公路專、高鐵、飛機屬場。物質匱乏的時代，就是浪費社會資源的爛尾樓包工頭。或許很多年後，後世物質條件好了，人們會驚嘆於這棟爛尾樓的高度於匠心，會嘆息這棟高樓的爛尾，會再次啟動腳手架試圖完善它，但是，終究，這一切都只能是滿足了物質需求後的空中花園，再美麗，都要靠地下醜陋的地基一層層夯起來。