四大發明造車

㈠ 物理學家研究理論，用他們的理論造出汽車飛機，造福人類， 歷史學家研究歷史，研究出的成果有什麼用普

我覺得歷史是文化的一部分，而一個國家的文化又是一個國家綜合實力的軟實力，給你打個比方，比如前些年剛成立的黑山共和國，與印度，埃及，英國，這些國家進行比較的話，你會覺得有什麼不同呢？黑山也有他們的歷史學家啊，也可以研究他們的歷史，但永遠不會被列入歷史悠久國家的行列，這是從個人角度出發去看待歷史對個人的影響，那麼從國家整體角度考慮呢，你想，一個國家整體的民風民俗，傳統節日，思想體系，價值觀等等很多無形的或有形的東西都不是一朝一日形成的，歷史可以讓人們更好地了解這一切都是怎麼形成的，讓我們對這個世界有更多的認識，有更徹底的了解，同時歷史又像一面鏡子，對於國家過去的不幸遭遇，統治者的統治體系，古代醫葯養生，古代戰爭，古代思想文化分歧等等有借鑒和迴避意義的東西數不勝數，了解歷史的過程，就像你從出生到進入社會的學習過程，加入這之前所有學習的內容你都忘了，你只能看到眼前的事物，你會怎樣呢？道理是一樣的，像咱們中國，有著5000多年曲曲折折的歷史，假如咱們一點不了解，一點也不懂得去學習傳統文化，去吸取歷史的教訓，你想想，過去的彎路咱們還會再走一邊，過去的亡國之痛咱們還會再經歷，而過去的先進科技咱們也不懂得運用和發揚，整個民族都不會興盛，整個國家也不會富強，那麼你個人的一生將更加悲慘曲折，想想舊社會的人們吧！還有最重要的一點就是傳統思想和價值觀的繼承，這些東西都是潛移默化的影響著每一個人的，想想為什麼咱們講的是漢語而不是英語，咱們的飲食文化多麼豐富，咱們的陶瓷，咱們的四大發明，哪些不是影響全世界的，而這些，你不知道中國歷史的話，你還覺得這些文化是外來的或者模仿別的民族的，那個時候，不是你不知道你是誰了，而是整個國家整個民族都不知道自己是誰了！！

㈡ 誰創作了汽車

中國的奚仲，抄
東夷薛國人（山東省滕州市官橋鎮），造車鼻祖。
據《滕縣志》記載：「當夏禹之時封為薛，為禹掌車服大夫。奚仲生吉光，吉光是始以木為車。以木為車蓋仍纘車正舊職，故後人亦稱奚仲造車。」奚仲因造車有功，被夏王禹封為「車服大夫」（亦稱「車正」）。
奚仲發明了車，其貢獻不亞於「四大發明」，奚仲是古薛國地面上出現最早的，也是最大的發明家、政治家，過世後被百姓奉為車神，後人在薛城區千山頭修建了奚公祠常年祭拜，以求出行平安。「祭拜奚仲，平安出行」的民諺流傳至今。

1886年,德國人卡爾·本茨發明了第一輛內燃機車,之前有奧托發明的蒸汽機車.
第一輛車的試車手是卡爾的夫人,所以世界上第一位車手是女性.
同時賓士公司的創始人之一就有本茨,如今中國音譯的"賓士"就是由"BENZ"的諧音來的.

㈢ 車是黃帝發明的嗎

黃帝在位時間很久，國勢強盛，政治安定，文化進步，有許多發明和製作，如文字、音樂、歷數、宮室、舟車、衣裳和指南車等。

根據這段資料 說明 船，一般的車子，指南車 都是 黃帝發明的

㈣ 奚仲的故事 奚仲造車的故事

奚仲，造車鼻祖，是奚姓、任姓、薛姓的祖先，也是古薛國的祖先。奚仲，魯國人，故里在今山東省棗庄市薛城區。奚仲因造車有功，被夏王禹封為「車服大夫」（亦稱「車正」），奚仲發明了車，其貢獻不亞於「四大發明」，奚仲是古薛國地面上出現最早的，也是最大的發明家、政治家，過世後被百姓奉為車神，後人修建了奚公祠常年祭拜，以求出行平安。「祭拜奚仲，平安出行」的民諺流傳至今。中國先秦史學會等聯合為薛城區頒發「造車鼻祖、奚仲故里」的牌匾，確認了「造車鼻祖、奚仲故里」在棗庄薛城奚村。

馬車的發明，是中國科技史上的一大創舉，它不但解決了落後的交通問題，而且還促進了道路設施的發展，擴大了商貿運輸和文化交流活動。
誰發明了世界上的第一輛馬車？關於這一問題史學界一直有爭議。
據《呂氏春秋通詮·審分覽·君守》考，奚仲是夏禹之時的車正，職掌車服諸事，傳說姓任，黃帝之後，為車的創造者，春秋薛國始祖。雖然一直有軒轅氏造車的說法，而關於「奚仲造車」，史書記載較多，《左傳》、《荀子》、《說文解字》、《通志·氏族》及《綱鑒易知錄》等均有記載。據《滕縣志》記載：「當夏禹之時封為薛，為禹掌車服大夫。奚仲生吉光，吉光是始以木為車。以木為車蓋仍纘車正舊職，故後人亦稱奚仲造車。」我國夏商周斷代工程首席科學家李學勤介紹說，根據記載，奚仲所造的「車」應該是具有一定技術標准，具有重大創新的馬車。經考證，中國先秦史學會、中國文化產業促進會、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會一致認定：4000多年前的夏「車正」奚仲發明了馬車，是「造車鼻祖」。

㈤ 奚仲是如何造車的 是造車的過程 謝了 幫幫忙吧 我可以多給分

奚仲製造車馬故事傳說
來源： 民俗學博客
奚仲因為輔佐夏禹治水和成功地馴養了家雞被部落的人們稱贊、擁戴。東夷族部落的首領因為奚仲的功勞為奚仲在奚公山下建了一所房屋（今山東省棗庄市薛城區夏庄境內）。奚仲和他的妻子及兒子吉光都搬到了這個風景宜人的地方生活。
奚仲一直有一個願望。那是因為在很早之前，他的先人黃帝造了一輛木頭的車，可以裝載東西和人走動，聽說那輛沒有做完整的車放在部落首領那裡，奚仲曾和家人去部落首領那裡去看。回來之後，奚仲覺得黃帝的車做得不算好，奚仲老想著黃帝的車沒有多大的使用價值，有空的時候就琢磨如何造車的事。
奚仲把養雞的事交給別人，開始著手造他的木車。
奚仲叫上妻兒一起到山上去伐樹，把木料運回來之後，奚仲就先粗略地仿著當年黃帝車的樣子做了個模型。以後，奚仲就天天看著那個車子，仔細琢磨，不斷改造，經過很長時間的摸索，造成了一個輪子和兩個輪子的馬車。
有人說：「奚仲，這個車，能裝重東西嗎？」
奚仲說：「這個車子很堅固。」
周圍的人有的疑惑，有的搖頭。奚仲看著山下成堆的亂石，說：「你們就把這些石頭搬到車上來吧。」
一幫年輕力壯的人呼呼啦啦地奔向那堆亂石，將一塊塊石頭放到車上。車子越來越沉，奚仲兩只胳膊架住兩邊的車把，推動車子，木車就「嘎吱嘎吱」地向前走動，車子過後留下了兩道深深的車轍。
眾人發出一陣陣驚嘆的聲音。
奚仲造車的消息很快傳到了禹王那裡，禹王來看奚仲造的車，看到留下的深深車轍印痕，驚訝地說：「仲，你造的車如此堅固啊。」
奚仲指著馬車說：「主人，這個車可以用馬來拉，只是現在沒有馬。」
禹王立刻叫人牽來兩匹馬，然後用繩子套上。奚仲手握韁繩對禹王說：「這個馬車是用來乘坐的，請主人上車。」
禹王略微遲疑了一下，然後上了馬車。奚仲催動馬匹，馬車厚實的木輪便轉動起來。起初禹王兩只手抓著欄桿，表情顯得非常緊張，但走了一段路之後，便放鬆了抓緊車欄的手，臉上露出了滿意的笑容。
禹王坐著馬車一直來到自己的住處，對奚仲說：「仲，你的馬車能否留給我坐？」
奚仲說：「主人喜歡，就送給主人。」
禹王派人牽了幾匹馬送給奚仲，並對他說：「這些馬留給你，你繼續造車吧。」
奚仲回去之後又造了一些馬車，讓人給馬做了韁繩，把韁繩牢固地系在車兩邊的長桿上。很多人都來觀看奚仲造的馬車，奚仲便讓眾人看自己如何駕駛馬車，並教給那些人駕車的技術。
過了不久，禹王差人叫來奚仲，他對奚仲說：「仲，你是我們部落最聰明的人，你造的馬車用處很大，你還有什麼打算嗎？」
奚仲說：「主人，我准備把造馬車的技術傳授給更多的人，以便造出更多的馬車供人們使用。」
禹王很高興，說：「那好，我封你為車正，統管部落所有的車馬。另外還要築城邑宮室、制訂車服制度……」
奚仲笑了，爽快答應一聲：「好！」
此後，奚仲便找了一些能工巧匠，從山上伐了很多樹木，在山下的一個開闊的地方造起了馬車。為了讓馬車堅固，奚仲還讓人打造了銅器固定在馬車連接的地方。幾個月下來，奚仲造出了一批馬車。這些馬車風格式樣不同，並安裝著不同的標志，做成各種等級，讓官職不同的部落人乘坐。其中一種規格比較高的馬車的車輪直徑達1.42米，兩個車輪間的寬距達2.1米，車身長3米左右,專門讓部落的首領和那些很有身份的部落人乘坐、出行。
這天，禹王路過奚仲住的地方，又來看奚仲造車。他看到山下一條路的旁邊馬車排了一個長長的隊伍，禹王看著那些車，對奚仲說：「有了這些馬車，部落的人出行就方便了。」
禹王告訴奚仲，他要派人在那些出行的途中，建立一些供車馬休息的車服祠。奚仲當下按照他的要求叫人在他造車的不遠的地方，建立了第一個車服祠。
幾年之後，禹王突然得了重病，臨死前他讓人把奚仲叫到跟前，說：「我死之後，你要安排人把我埋葬在那片高高的山上，那是一片風水寶地，把高輪包廂式馬車一同隨我埋葬，車身要南北方向，車頭向南，還有那二馬駕單轅式戰車，只能坐一、兩個人的馬車，拉車的兩個馬匹連同車夫一同為我陪葬……車廂後邊葬一人，頭東腳西，口銜海貝，他就是為我趕車的車夫……」最後，禹王說：「仲，你是東夷部落最有才乾的人，你輔佐我治理洪水，馴養野雞成為家禽，你造的車更是當今無雙，你的創造是最傑出的，所以我要封薛地給你。」
奚仲叩謝禹王。
禹王死後，按照他生前的要求進行了下葬。奚仲也因為自己傑出的造車發明，他的所在地薛國成了自己的封地。
奚仲雖然做了薛國的國君，但他仍然把所有的心血用到造車上。他培養自己的兒子吉光，把自己的手藝全部教給他。父子倆不斷地改進馬車，把沒有輻的車輪，改變成有輻的車輪，使車輛的行走部件發生了重大的變革，馬車因此行走起來更加輕松便捷，這也讓馬車這種在中國也是世界上最早的交通工具更多地應用到生活中了。
後來，部落間因為爭奪地盤發生了戰亂，奚仲和他的族人就在一個秋天遷往邳地（今江蘇省邳州市境內），到邳地之後奚仲和他的族人又被封於邳，奚仲也就成了邳的首領。他在邳地也大量地製造馬車，馬車從載人到拉貨用途也越來越廣泛。奚仲成了所有部落當中最受尊敬的人。
奚仲死後，人們把他的墓安放在薛地他居住、造車的那座山上，後來那座山就被人們叫做奚公山。他造車的故事也被歷代的人們傳誦下來。

㈥ 為什麼指南針會稱為四大發明，而汽車火車為什麼算不上

指南針是中國的，時間較遠，對新航路開辟提供條件，而汽車，飛機是外國先發明的

㈦ 我國1949年到現在生產過哪些種類的汽車

中國汽車工業走過了半個世紀的發展之路，這一點是毫無疑問的，但「中國汽車工業50年」究竟從何時何地發端，卻是「證」出多門，各執一詞。
1999年底，在中國汽車協會召開的「四屆二次理事和常務理事會」上，協會負責人曾明確指出：「中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放以後的發展，已經為迎接入世打下了良好的基礎。」無疑，這里所指的「50」年，是從新中國建國之初算起的。然而，在去年7月該協會公開發出的徵集「中國汽車工業五十周年紀念活動總體方案」的通知中，卻又出現了「2003年是中國汽車工業五十周年」的新提法。這一提法倒是與吉林省和長春市人民政府於2002年9月28日聯合發出的「中國汽車工業五十周年慶祝活動邀請函」中提到的「2003年7月15日是中國汽車工業五十周年」 相吻合，只不過前者立足的是全國汽車行業，後者立足的卻是一方經濟，並且把「新中國民族汽車工業搖籃」的桂冠，戴到了「長春市」的頭上，理由是「中國最大汽車生產基地就坐落在這里」。需要聲明的是，我在這里無意評判孰是孰非，只是覺得把 「長春市」和「一汽」等同起來的提法不夠妥當，至少混淆了地方與企業兩個完全不同的概念。
還有一篇頗具官方色彩的題為《中國汽車工業五十年》的文章，把中國汽車工業50年的范圍，圈定在1949年至1998年，並將其劃分為「創建」、「成長」和「全面發展」三個階段。這個「50」年既未提及新中國成立之前就已存在的中國汽車工業的「萌芽」（如長安汽車集團的前身），也不認同「長春市」或「一汽」是中國汽車工業的「搖籃」。若以此種劃分作為圈定中國汽車工業50年的底線的話，那麼，近4年來中國汽車工業的迅猛發展則應該被視為「騰飛階段」，而這樣一來，中國汽車工業的發展史也就不是五十年了。
總之，無論是把「中國汽車工業50年」圈定在哪一年哪一地都無關宏旨，重要的是在即將開鑼的各式各樣的慶祝或紀念活動中，如何堅持用科學的態度來面對歷史。單從這個角度來看，中國汽車工業協會在其去年下發的通知中所倡導的「生動真實地再現歷史，客觀冷靜地審視中國汽車工業同世界的距離，探索中國汽車工業的發展道路」等原則要求，倒是充分地體現這一點。
用科學的態度面對歷史，就要充分尊重歷史所具有的客觀性，既要看到其進步的一面，又要看到其落後與不足的一面。因為，無論宏觀還是微觀，所有的歷史都是一部無法改寫的大書，最簡單的理由就是「歷史是在不可倒流的時光中已經發生過的事實」。
歷史的長河總是在不斷地奔湧向前。同樣，人類文明的進程也總是在不斷的進步與發展之中，而科學技術的發展則是推動人類歷史前進的一個重要標志，尊重歷史自然也就包括了對於科學嚴肅性和純潔性的尊重。例如，中國的造紙術、印刷術、火葯和指南針這四大發明，雖然至今還在被子孫後代們引以為豪，但究其對人類文明的推動和發展，其威力之大和用途之廣卻是咱老祖宗所始料不及的。如果僅把目光停留在「發明權」上，就未免太有些小家子氣了。客觀說，西方人把中國人發明的火葯拿去造了快槍快炮，回過頭來還用其打過中國人，這從民族自尊心上來講的確是讓人受不了的，但單就火葯製造技術的豐富與發展來說，那些把中國的四大發明拿去並使之發揚光大了的西方科學家和製造商們，在推動人類文明進程方面的功績卻與我們的老祖宗是有著同樣值得稱頌的功績的，不僅火葯如此，活字印刷術、造紙術亦同樣如此。無數史實證明，任何發明創造，只有融入到人類集體的智慧結晶之後，才能得到充分的豐富與發展，成為人類的共同財富。
用科學的態度面對歷史，不僅要客觀公正，而且要敢於面對歷史的真實，尤其在紀念或慶祝「中國汽車工業五十年」的時候，這一點十分重要。因為，回顧歷史的最終目的是為了面向未來。據有關史料顯示，在1949年至1965年的14年中，中國汽車工業「創建」之初並非是「白手起家」，而是在「前蘇聯援助中國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠」的背景下誕生的，其中所指的「一座現代化的載貨汽車工廠」，就是後來被人們簡稱為「一汽」的中國第一汽車製造廠，也就是今天一汽集團的前身。如果按「自主知識產權」的定義對其重新解讀的話，一汽的「國」字型大小品牌里至少是要打些折扣的，因為在「前蘇聯援助」的這句話里，至少包含了人家曾經出過的圖紙和專家，而「自主知識產權」的一個基本定義卻是不容置疑的「獨創性」。另外，在這14年裡，雖然「國家對汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（一汽累計生產15萬輛）」，中國汽車工業從無到有，從小到大，但其發展速度卻是相當緩慢的，全國14年生產的汽車總量，還不如當今一個中等規模的汽車廠家的年生產量，如此緩慢的速度，當然值不得為其敲鑼打鼓了。
用科學的態度面對歷史，不僅要敢於面對真實的歷史，而且要善於「聞過則喜」，勇於把「落後」的歷史當作未來「進步」的一面鏡子。如果明明是「短兒」卻偏要護著，甚至用「以偏概全」的不恰當方式來誇大成績，恐怕就會有阿Q遮蓋頭上疥瘡的嫌疑了。
史料證實，從1966年至1980年的12年中，也就是被人稱之為「成長階段」里，中國陸續興建了一批「幾乎全部仿製國產車型」的汽車廠，其中「解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產廠點近200家」。這些廠家共生產大、中、輕型客車13400輛。全國累計生產各類汽車163.9萬輛。
12年對於一個剛剛出生的嬰兒來說，正是其從嗷嗷待哺到完成性別特徵的迅速成長時期，而中國汽車工業的這個「成長階段」卻只能以「保有量」的方式統計出累計生產各類汽車169萬輛，其中148萬輛還是載貨汽車。若按平均年產量來算，每年也不過就13萬輛左右。與此同時，世界汽車工業在這一時期卻進入了迅猛發展階段，那些數字不說也罷。需要看清的是，中國汽車工業的「成長階段」依舊是在蝸行之中，離「先進」的頭銜遠得很。
再看1981年至1998年的又一個17年，由於改革開放的不斷深入，在這短短的17年間，中國汽車工業就完成了「汽車老產品（解放、躍進、黃河車型等）的升級換代，結束了30年一貫制的歷史」，「汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長，全國生產的各類汽車累計為1452萬輛」。
顯然，這個階段比前兩個時期的發展快了許多，但真正值得大書特書的卻是近4年來的迅猛發展和巨大變化。據統計，從1999年至2002年，中國汽車的產銷量分別從1998年的163萬輛和160萬輛，躍升到2002年的320萬輛和322萬輛，幾乎翻了一番。年平均增長率分別為18.4 %和19.1%；私人汽車保有量2001年達到770.78萬輛，比1998年增長82%；其中私人客車保有量2001年達到470萬輛，比1998年增長103.7%。摩托車產量則連續4年超過千萬輛，年出口超過20%，成為世界第一大摩托車生產國。難怪中汽協一位負責人感慨地把這4年稱之為「是我國汽車工業快速健康發展的4年；也是我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境深刻變化的4年。」
事實也是如此，在並不太短的中國汽車工業的發展史中，真正稱得上「快速健康發展」的時期，就在這4年裡，而導致其「健康發展」的根本原因則在於「我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境發生了深刻變化」。健康是相對於不健康而言的，很顯然，相對於近4年來的健康發展，中國汽車工業此前所走過的路應該說是一條不健康或至少是不怎麼健康的路。在回顧與總結中國汽車工業半個世紀的發展史時，必須充分地認識到這一點，因為它直接關系著中國的汽車工業能否健康地走向未來。歷史是不能改寫的，但未來卻可以濃墨重彩地描繪。用科學的態度面對歷史，同樣需要用科學的態度去面對未來。
如今，中國不僅加入了WTO，而且正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，只有實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，從而也才能虛心地吸納全球經濟一體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。在黨的十六大方針指引下，中國人民正在離小康社會越來越近，中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞台。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了一個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車製造商們的一個強大而友善的競爭對手。

㈧ 中國汽車歷史

用科學的態度總結中國汽車50年歷史

中國汽車工業走過了半個世紀的發展之路，這一點是毫無疑問的，但「中國汽車工業50年」究竟從何時何地發端，卻是「證」出多門，各執一詞。
1999年底，在中國汽車協會召開的「四屆二次理事和常務理事會」上，協會負責人曾明確指出：「中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放以後的發展，已經為迎接入世打下了良好的基礎。」無疑，這里所指的「50」年，是從新中國建國之初算起的。然而，在去年7月該協會公開發出的徵集「中國汽車工業五十周年紀念活動總體方案」的通知中，卻又出現了「2003年是中國汽車工業五十周年」的新提法。這一提法倒是與吉林省和長春市人民政府於2002年9月28日聯合發出的「中國汽車工業五十周年慶祝活動邀請函」中提到的「2003年7月15日是中國汽車工業五十周年」 相吻合，只不過前者立足的是全國汽車行業，後者立足的卻是一方經濟，並且把「新中國民族汽車工業搖籃」的桂冠，戴到了「長春市」的頭上，理由是「中國最大汽車生產基地就坐落在這里」。需要聲明的是，我在這里無意評判孰是孰非，只是覺得把 「長春市」和「一汽」等同起來的提法不夠妥當，至少混淆了地方與企業兩個完全不同的概念。
還有一篇頗具官方色彩的題為《中國汽車工業五十年》的文章，把中國汽車工業50年的范圍，圈定在1949年至1998年，並將其劃分為「創建」、「成長」和「全面發展」三個階段。這個「50」年既未提及新中國成立之前就已存在的中國汽車工業的「萌芽」（如長安汽車集團的前身），也不認同「長春市」或「一汽」是中國汽車工業的「搖籃」。若以此種劃分作為圈定中國汽車工業50年的底線的話，那麼，近4年來中國汽車工業的迅猛發展則應該被視為「騰飛階段」，而這樣一來，中國汽車工業的發展史也就不是五十年了。
總之，無論是把「中國汽車工業50年」圈定在哪一年哪一地都無關宏旨，重要的是在即將開鑼的各式各樣的慶祝或紀念活動中，如何堅持用科學的態度來面對歷史。單從這個角度來看，中國汽車工業協會在其去年下發的通知中所倡導的「生動真實地再現歷史，客觀冷靜地審視中國汽車工業同世界的距離，探索中國汽車工業的發展道路」等原則要求，倒是充分地體現這一點。
用科學的態度面對歷史，就要充分尊重歷史所具有的客觀性，既要看到其進步的一面，又要看到其落後與不足的一面。因為，無論宏觀還是微觀，所有的歷史都是一部無法改寫的大書，最簡單的理由就是「歷史是在不可倒流的時光中已經發生過的事實」。
歷史的長河總是在不斷地奔湧向前。同樣，人類文明的進程也總是在不斷的進步與發展之中，而科學技術的發展則是推動人類歷史前進的一個重要標志，尊重歷史自然也就包括了對於科學嚴肅性和純潔性的尊重。例如，中國的造紙術、印刷術、火葯和指南針這四大發明，雖然至今還在被子孫後代們引以為豪，但究其對人類文明的推動和發展，其威力之大和用途之廣卻是咱老祖宗所始料不及的。如果僅把目光停留在「發明權」上，就未免太有些小家子氣了。客觀說，西方人把中國人發明的火葯拿去造了快槍快炮，回過頭來還用其打過中國人，這從民族自尊心上來講的確是讓人受不了的，但單就火葯製造技術的豐富與發展來說，那些把中國的四大發明拿去並使之發揚光大了的西方科學家和製造商們，在推動人類文明進程方面的功績卻與我們的老祖宗是有著同樣值得稱頌的功績的，不僅火葯如此，活字印刷術、造紙術亦同樣如此。無數史實證明，任何發明創造，只有融入到人類集體的智慧結晶之後，才能得到充分的豐富與發展，成為人類的共同財富。
用科學的態度面對歷史，不僅要客觀公正，而且要敢於面對歷史的真實，尤其在紀念或慶祝「中國汽車工業五十年」的時候，這一點十分重要。因為，回顧歷史的最終目的是為了面向未來。據有關史料顯示，在1949年至1965年的14年中，中國汽車工業「創建」之初並非是「白手起家」，而是在「前蘇聯援助中國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠」的背景下誕生的，其中所指的「一座現代化的載貨汽車工廠」，就是後來被人們簡稱為「一汽」的中國第一汽車製造廠，也就是今天一汽集團的前身。如果按「自主知識產權」的定義對其重新解讀的話，一汽的「國」字型大小品牌里至少是要打些折扣的，因為在「前蘇聯援助」的這句話里，至少包含了人家曾經出過的圖紙和專家，而「自主知識產權」的一個基本定義卻是不容置疑的「獨創性」。另外，在這14年裡，雖然「國家對汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（一汽累計生產15萬輛）」，中國汽車工業從無到有，從小到大，但其發展速度卻是相當緩慢的，全國14年生產的汽車總量，還不如當今一個中等規模的汽車廠家的年生產量，如此緩慢的速度，當然值不得為其敲鑼打鼓了。
用科學的態度面對歷史，不僅要敢於面對真實的歷史，而且要善於「聞過則喜」，勇於把「落後」的歷史當作未來「進步」的一面鏡子。如果明明是「短兒」卻偏要護著，甚至用「以偏概全」的不恰當方式來誇大成績，恐怕就會有阿Q遮蓋頭上疥瘡的嫌疑了。
史料證實，從1966年至1980年的12年中，也就是被人稱之為「成長階段」里，中國陸續興建了一批「幾乎全部仿製國產車型」的汽車廠，其中「解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產廠點近200家」。這些廠家共生產大、中、輕型客車13400輛。全國累計生產各類汽車163.9萬輛。
12年對於一個剛剛出生的嬰兒來說，正是其從嗷嗷待哺到完成性別特徵的迅速成長時期，而中國汽車工業的這個「成長階段」卻只能以「保有量」的方式統計出累計生產各類汽車169萬輛，其中148萬輛還是載貨汽車。若按平均年產量來算，每年也不過就13萬輛左右。與此同時，世界汽車工業在這一時期卻進入了迅猛發展階段，那些數字不說也罷。需要看清的是，中國汽車工業的「成長階段」依舊是在蝸行之中，離「先進」的頭銜遠得很。
再看1981年至1998年的又一個17年，由於改革開放的不斷深入，在這短短的17年間，中國汽車工業就完成了「汽車老產品（解放、躍進、黃河車型等）的升級換代，結束了30年一貫制的歷史」，「汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長，全國生產的各類汽車累計為1452萬輛」。
顯然，這個階段比前兩個時期的發展快了許多，但真正值得大書特書的卻是近4年來的迅猛發展和巨大變化。據統計，從1999年至2002年，中國汽車的產銷量分別從1998年的163萬輛和160萬輛，躍升到2002年的320萬輛和322萬輛，幾乎翻了一番。年平均增長率分別為18.4 %和19.1%；私人汽車保有量2001年達到770.78萬輛，比1998年增長82%；其中私人客車保有量2001年達到470萬輛，比1998年增長103.7%。摩托車產量則連續4年超過千萬輛，年出口超過20%，成為世界第一大摩托車生產國。難怪中汽協一位負責人感慨地把這4年稱之為「是我國汽車工業快速健康發展的4年；也是我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境深刻變化的4年。」
事實也是如此，在並不太短的中國汽車工業的發展史中，真正稱得上「快速健康發展」的時期，就在這4年裡，而導致其「健康發展」的根本原因則在於「我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境發生了深刻變化」。健康是相對於不健康而言的，很顯然，相對於近4年來的健康發展，中國汽車工業此前所走過的路應該說是一條不健康或至少是不怎麼健康的路。在回顧與總結中國汽車工業半個世紀的發展史時，必須充分地認識到這一點，因為它直接關系著中國的汽車工業能否健康地走向未來。歷史是不能改寫的，但未來卻可以濃墨重彩地描繪。用科學的態度面對歷史，同樣需要用科學的態度去面對未來。
如今，中國不僅加入了WTO，而且正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，只有實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，從而也才能虛心地吸納全球經濟一體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。在黨的十六大方針指引下，中國人民正在離小康社會越來越近，中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞台。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了一個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車製造商們的一個強大而友善的競爭對手。

㈨ 中國有四大發明為什麼沒有發明汽車

中國四大發明是在古代經濟條件比較差、科學技術不是很發達的時代發明的，收到當時社會和經濟條件的限制，所以沒有發明出汽車來。

㈩ 第一輛汽車是哪年又是誰發明的

第一輛汽車是在1885年德國工程師卡爾·本茨(Karl Benz)發明的。

1879年，德國工程師卡爾·本茨(Karl Benz)，首次試驗成功一台二沖程試驗性發動機。

1883年10月，他創立了「本茨公司和萊茵煤氣發動機廠」，1885年，他在曼海姆製成了第一輛本茨專利機動車，該車為三輪汽車，採用一台二沖程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現代汽車的一些基本特點，如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、後輪驅動前輪轉向和制動手把等。

1886年的1月29日，德國工程師卡爾·本茨為其機動車申請了專利。

同年11月，卡爾·本茨的三輪機動車獲得了德意志專利權（專利號：37435a）。這就是公認的世界上第一輛現代汽車。由於上述原因，人們一般都把1886年作為汽車元年，也有些學者把卡爾·本茨製成第一輛三輪汽車之年(1885年)，視為汽車誕生年。

(10)四大發明造車擴展閱讀：

卡爾·弗里德里希·本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德國著名的戴姆勒-賓士汽車公司的創始人之一，現代汽車工業的先驅者之一，人稱「汽車之父」、「汽車鼻祖」。

卡爾·弗里德里希·本茨德國人，發明家，汽車的發明者（ 他和戴姆勒各自獨立發明了汽車）。