1. 中國高鐵奇跡是怎樣創造的觀後感
中國高鐵用短短5年時間走完了發達國家40年的發展道路，這樣的奇跡是怎樣創造的？記者在長達一個半月的采訪中發現，無論是在線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，通信、信號、牽引供電系統，還是運營調度和旅客服務系統以及高速動車組的設計生產等幾乎所有環節，都可以看到原始創新、集成創新和引進消化再創新的身影。引進、消化、吸收、再創新的自主創新之路，可以說是中國高鐵發展模式最具核心的價值和最大的成功之處。
一定要走自主創新之路
早在中國高速鐵路剛剛投入運營的時候，一個嚴肅的問題就擺在中國鐵路建設者面前，必須回答--那就是：中國，是否真正擁有高鐵技術的知識產權？或者說：中國高鐵，真的屬於中國嗎？
對於這個問題，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光的回答是："黨中央國務院做出重大決策，從2004年開始建設高速鐵路，走了原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的發展之路，這三種都是自主創新的方法。"
自主創新是中國高鐵建設者"加快轉變經濟增長方式"的具體行動，更是中國高鐵人在建設實踐中反復確認的必由之路。2009年底，武廣高鐵正式開通前，時任廣鐵集團總調度長的陳敏，一定要請前來參觀的日本同行到駕駛室看個仔細。
當時人們只看到陳敏臉上的笑容，卻沒人知道為什麼他一定要這么做。因為三年前陳敏去參觀日本新干線時，希望能夠得到一張駕駛室的照片卻費盡周折：剛開始四次請求都沒有得到批准，後來經過層層審批雖然勉強同意，但只能遠距離拍攝一張駕駛室的照片。
這次經歷，讓陳敏深切體會到為什麼我們一定要走"自主創新"的路？因為"引進"就像一卷殘破的密碼本，得到它會有幫助，但是要掌握它，卻只能依靠自己的努力！
沒有創新，中國高鐵只能是一句空話！
習仲偉，鐵十五局副總經理。他在高鐵路橋施工中，同樣遇到了引進技術帶來的難題--外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能適應中國的施工環境。沒有消化吸收再創新，引進就只能前功盡棄。習仲偉說，當時下了很大工夫，做了上萬次的實驗，讓原來德國人的材料體系發生了根本性變化。一塊水泥板，不經自主創新都無法為中國高鐵服務!更何況中國高鐵是集設計施工、裝備製造、列車控制、系統集成、運營管理等成套技術於一體的龐然巨物--沒有創新，它就只能是一句空話！
有統計數字表明，到目前為止，中國高鐵建設僅武廣高鐵就已獲得專利946項。若我們為每一項專利都樹碑紀念，並把它們均勻地擺設在武廣沿線，那幾乎每隔十秒鍾，乘客就可以看到一塊"中國創造碑"。中國高鐵在做國際鑒定時，評語是"代表了當今國際高鐵的先進技術。"而所有的這些東西，都將為中國高速鐵路的建設提供長期的支撐。
"我們的命運跟高鐵的命運聯在一起"
中國高鐵沿線，沒有高高的紀念碑，所有建設者，都把他們的名字寫在了乘客的腳下，寫在動車的底部，軌道的背面。因為製造者的名字就打在動車的底部、軌道的背面。而在電子檔案里，哪一道工序是誰，操作司機是誰，也都一目瞭然。為什麼要這樣做？北車集團唐車公司的接線工劉莉莉說，一是為了提高責任心，二是將我們的命運跟車的命運聯系在一起。
"將我們的命運跟高鐵的命運聯系在一起"！！--每一個中國高鐵的乘客都應該記住：一個普通的建設者曾經這樣說。
在中國高速動車的研製中，有南車、北車兩大主力齊頭並進。忻力，是南車集團株洲所變流器專業的首席專家。在國產某型動車組技術攻堅的緊要關頭，曾經突然發現自己的視力急劇下降。忻力的眼病，後經醫生診斷是電腦紫外線長期灼燒所致，他的視力已從原來的0.8下降到不足0.2，醫生說，恢復已不可能，再發展下去，還有失明危險。"我愛人就發了很大的脾氣，要把我的便攜機給砸了。我說我沒辦法，我還是必須做。"忻力堅持著。由他負責關鍵技術的中國動車組將在今年年底生產下線，它的時速將是前所未有的380公里！
孫斌斌，是北車集團唐車公司年輕的女焊工。她在高鐵建設之初，就遇到了鋁合金焊接方面的棘手問題。面對困難，孫斌斌選擇了自討苦吃的辦法。她不等裝備護具配齊，就抓緊時間，在生產開始前就私下練起了鋁合金的焊接技術。一年以後，孫斌斌拿到了歐洲認證的國際焊接教師證書，她是全球獲此資格的第一位女性。
記得五十年前，曾經有人說過：寧可少活二十年，拚命也要拿下大油田！後來，大家把說這話的人稱做"鐵人"。今天，這一群建設者，也在為祖國的發展而拚命。巧的是，他們的名字里也有鐵人兩個字，他們叫"中國高鐵人"！
"知識產權是我們自己的"
何華武告訴記者："我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優勢，有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量，中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。"
最後，讓我們重新回到開篇的問題：中國，是否真正擁有高鐵技術的知識產權？張曙光肯定地回答：這一點絕對放心！我們走出去沒有任何障礙，因為知識產權是我們自己的。
擁有完全自主知識產權的中國高鐵企業，在國際市場上展開了一系列角逐。在沙特、在美國的高鐵項目中，處處可見南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國企業投標的身影。中國生產的機車、動車及零部件已經出口到了全世界50多個國家和地區，南車、北車去年在海外贏得了23億美元合同。高鐵企業還計劃向歐洲和拉丁美洲國家出口高鐵技術及相關設備。中國高鐵已經成為"中國製造"的一個傑出品牌，它所蘊含的制度優勢、自主創新和高鐵人的奉獻精神，正是這個品牌最具價值的三大法寶。
2. 為什麼資源豐富的國家容易陷入貧困陷阱和中等收入陷阱
世界銀行《東亞經濟發展報告（2006）》提出了「中等收入陷阱」（MiddleIncomeTrap）的概念，基本涵義是指：即鮮有中等收入的經濟體成功地躋身為高收入國家，這些國家往往陷入了經濟增長的停滯期，既無法在工資方面與低收入國家競爭，又無法在尖端技術研製方面與富裕國家競爭。
新興市場國家突破人均GDP1000美元的「貧困陷阱」後，很快會奔向1000美元至3000美元的「起飛階段」；但到人均GDP3000美元附近，快速發展中積聚的矛盾集中爆發，自身體制與機制的更新進入臨界，很多發展中國家在這一階段由於經濟發展自身矛盾難以克服，發展戰略失誤或受外部沖擊，經濟增長回落或長期停滯，陷入所謂「中等收入陷阱」階段。
按照世界銀行的標准，2010年我國人均國內生產總值達到4400美元，已經進入中等收入偏上國家的行列。
當今世界，絕大多數國家是發展中國家，存在所謂的「中等收入陷阱」問題。像巴西、阿根廷、墨西哥、智利、馬來西亞等，在20世紀70年代均進入了中等收入國家行列，但直到2007年，這些國家仍然掙扎在人均GDP3000至5000美元的發展階段，並且見不到增長的動力和希望。
國際上公認的成功跨越「中等收入陷阱」的國家和地區有日本和「亞洲四小龍」，但就比較大規模的經濟體而言，僅有日本和韓國實現了由低收入國家向高收入國家的轉換。
日本人均國內生產總值在1972年接近3000美元，到1984年突破1萬美元。韓國1987年超過3000美元，1995年達到了11469美元。從中等收入國家跨入高收入國家，日本花了大約12年時間，韓國則用了8年。
拉美地區和東南亞一些國家則是陷入「中等收入陷阱」的典型代表。一些國家收入水平長期停滯不前，如菲律賓 1980年人均國內生產總值為671美元，2006年仍停留在1123美元，考慮到通貨膨脹因素，人均收入基本沒有太大變化。
還有一些國家收入水平雖然在提高，但始終難以縮小與高收入國家的鴻溝，如馬來西亞1980年人均國內生產總值為1812美元，到2008年僅達到8209美元。阿根廷則在1964年時人均國內生產總值就超過1000美元，在上世紀90年代末上升到了8000多美元，但2002年又下降到2000多美元，而後又回升到2008年的8236美元。拉美地區還有許多類似的國家，雖然經過了二三十年的努力，幾經反復，但一直沒能跨過1萬美元的門檻。
「中等收入陷阱」國家的十個方面的特徵，包括經濟增長回落或停滯、民主亂象、貧富分化、腐敗多發、過度城市化、社會公共服務短缺、就業困難、社會動盪、信仰缺失、金融體系脆弱等。
毋庸置疑，中國目前的社會發展風險已逼近「中等收入陷阱」。雖然在官方數據上中國還保持高速增長，但是增長很大程度是政府主導的鐵公機與房地產構成，如今這兩個推動機已臨近崩潰。當支撐經濟發展的土地資源消耗一空，人口紅利逼近零點，中國拿什麼來支撐經濟的可持續發展？
鄧聿文先生在《全面改革的可能性及政改限度》中提出中國必須進行全面改革包括經濟、社會、政府和政治幾個方面，以跨越「中等收入陷阱」。
其中，經濟領域的改革重點有三：
一是打破壟斷，進一步深化產權改革；
二是建立公共財政體制，實現地方政府的事權和財權對應；
三是加強金融體系建設，解決金融體系開放不夠與金融創新不足同時並存的問題。 社會領域的改革重點有四：
一是完善收入分配體制，縮小收入分配差距，消除兩極分化；
二是放權於社會，加快社會組織的建設與發展； 三是廢除戶籍制度，完善社會保障，破除階層流動障礙；
四是強化社會參與。
政府的改革重點有二：
一是限權和放權，減少對經濟和社會的管制，將政府壟斷的權力下放給社會，讓人們自我組織起來，建立一個有限政府；
二是大力反腐，力爭在反腐敗上有制度突破。而上述改革要深入，都會觸及到政治改革。
事實上，發展經濟僅僅是治標，政治轉型才是治本。發展中國家要跨越「中等收入陷阱」，關鍵就在於實現公共治理模式的轉型。
因此，推進公平正義是跨越「中等收入陷阱」的首要前提。
經濟發展到一定程度的時候，人們感受最深的、最不滿的，是公平正義受到了破壞。而在一個公平正義不能得到維護的社會中，每個群體的人生活得都不舒服。因此，重建社會公平正義，是中國社會當前最急迫的問題。
以公平正義為取向的改革，必須實現對公權力的監督和制約，將政治社會生活納入法治軌道，破除權貴資本主義，建立利益表達、施加壓力和社會博弈機制，促進公民意識和社會組織的發育，促進公民權利平等。
改革已是箭在弦上，如果不啟動政治與經濟的雙重改革，社會將會積累更大的風險和危機，這對新領導的權威建立非常不利。
要知道，當前國民已不再滿足於「麵包時代」，能否讓每個國民過得有尊嚴、活得踏實，對執政者來說無疑是個巨大的考驗，但同時也是個足以名垂千古的機會
3. 什麼是中等收入險阱如果是中等收入陷阱如何跨越
並不是所有的中等收入國家都會陷入陷阱， 「中等收入陷阱」只是個例，而不是通論，並非魔咒「中等收入陷阱」只是個例，而不是通論
在經濟學理論上，我們可以將增長的陷阱分為三類：低收入陷阱;中等收入陷阱和高收入陷阱。低收入陷阱又稱為「貧困陷阱」，是指處於貧困狀態的國家由於貧困而不斷地再生產出貧困，長期處於貧困的惡性循環中而不能自拔。現在處於低收入陷阱的典型國家包括寮國、衣索比亞。這些國家沒有自然資源、沒有地域優勢(不靠海)、也沒有FDI(國際直接投資)。現在處於中等收入陷阱的典型國家是泰國、馬來西亞，這些國家有FDI，有地域優勢(靠海)，但是這些因素不足以讓它們達到高收入。處於高收入陷阱的典型國家有汶萊，科威特，沙烏地阿拉伯，這些國家有自然資源的優勢。經濟學家普遍認為打破這三類陷阱的關鍵在於擺脫過分依賴外在因素，經濟增長需要內生化。
根據歷史統計數據，一國的經濟發展可以分為四個階段：第一個階段為吸引外資階段。這一階段是積極的吸引外資，但是處於利用外資的初級階段，製造業處於外商的絕對控制下。現在的越南就處於這一階段。第二個階段是工業聚集階段。這一階段製造業雖然也處在外資的控制下，但是出現了支柱性的產業。現在的泰國、馬來西亞處於這一階段。第三個階段是技術吸收階段。處於這一階段的國家已經掌握了管理能力和一定的技術，可以獨立生產出高質量的產品。現在的韓國、中國台灣處於這一階段。第四個階段是創造階段。處於這一階段的國家可以實行全面創新，產品設計，在全球處於領先地位。現在的日本、美國、歐盟就處於這一階段。
從第二階段到第三階段的過度如果不成功，就會陷入中等收入陷阱。泰國、馬來西亞、越南等國家就是典型，其原因在於沒有將國外的技術、管理消化，其工業化過多的基於外部因素，而不是基於內在的價值創造。對於這些國家來說，對外開放和吸引外資可以使得它們達到中等收入，但是更高收入的取得則需要它們採取主動的政策，使私人的創造力得到激發。如果增長僅僅是由於外部因素(地域優勢、豐富的自然資源、外商直接投資、政府開發援助(ODA))導致的，那麼陷阱遲早會出現。