誰創造了飛機引擎

① 誰是全球最牛航空發動機

據我了解應該算是美國的F119-PW-100渦扇發動機，最大加力推力(N) 173400，推重比 11.7，是目前推重比最高的發動機了。

② 全世界民航客機發動機最出名的製造商是誰

GE!GE的工藝是最好的，BOEING777用的GE90系列發動機就是他家製造的，全世界最大的航空發動機，推力也最大，工藝也最好，別管製造商學不來。

再是羅羅（勞斯萊斯）和PW（普惠）

③ 飛機發明者是誰

人類自古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。我們都知道，最早發明飛機的人是美國的萊特兄弟。那麼，是什麼事情促使了他們開始著手發明飛機的呢？

1896年，萊特兄弟在報紙上看到一條消息：德國的李林達爾因駕駛滑翔機失事身亡。這個消息對他們震動很大，於是弟兄倆決定研究空中飛行。

這時，萊特兄弟開了一家自行車商店。他們一邊幹活掙錢，一邊研究飛行的資料。3年後，他們掌握了大量有關航空方面的知識，於是便決心仿製一架滑翔機。

他們首先觀察老鷹在空中飛行的動作，然後一張又一張地畫下來，之後才著手滑翔機的設計工作。1900年10月，萊特兄弟終於製成了他們第一架滑翔機，並把它帶到離代頓很遠的吉蒂霍克海邊。這里十分偏僻，周圍既沒有樹木也沒有民房，而且這里風力很大，非常適宜放飛滑翔機。

後來，兄弟倆用了一個星期的時間把滑翔機裝好，先把它繫上繩索，像風箏那樣放飛，結果成功了，然後由維爾伯坐上去進行試驗，雖然飛了起來，但只有1米多高。

第二年，兄弟倆在上次製作的基礎上，經過多次改進，又製成了一架滑翔機。這年秋天，他們又來到吉蒂霍克海邊，結果飛行高度達到了180米。

弟兄倆非常高興，但並不滿足。他們在想能否可以製造出一種不用風力也能飛行的機器。

兄弟倆經過反復思考，把有關飛行的資料集中起來，反復研究，卻始終想不到用什麼動力可以把龐大的滑翔機和人運到空中。有一天，車行門前停了一輛汽車，司機向他們借一把工具用用，來修理一下汽車的發動機。弟兄倆靈機一動，能不能用汽車的發動機來推動飛行。

從這以後，弟兄倆便圍繞發動機動開了腦筋。他們首先測出滑翔機的最大運載能力是90千克，於是，他們向工廠訂制一個不超過90千克的發動機。但當時最輕的發動機是190千克，工廠無法制出這么輕的發動機。

後來，一名製造發動機的工程師知道了這件事情，答應幫助萊特兄弟。過了一段時間，這位工程師果然造出一部12馬力、重量只有70千克的汽油發動機。

弟兄倆非常高興，很快便著手研究怎樣利用發動機來推動滑翔機飛行。經過無數次的試驗，他們終於把發動機安裝在滑翔機上，不過是在滑翔機上安上螺旋槳，由發動機來推動螺旋槳旋轉，帶動滑翔機飛行。

1903年9月，萊特兄弟帶著他們裝有發動機的飛行再次來到吉蒂霍克海邊試飛。雖然這次試飛失敗了，但他們從中吸取了很多經驗。過後不久，他們又連續試飛多次，不是因為螺旋槳的故障，就是發動機出了毛病，或是駕駛技術的問題。

萊特兄弟毫不氣餒，仍然堅持試飛。就在這時，一位名叫蘭萊的發明家，受美國政府的委託，製造了一架帶有汽油發動機的飛機，在試飛中墜入大海。

萊特兄弟得知這個消息，便前去調查，並從蘭萊的失敗中吸取了教訓，獲得了很多經驗，他們對飛機的每一部件作了嚴格的檢查，制定了嚴格的操作規定。 後在1903年12月17日的一次試飛中，飛機飛行了30米後，穩穩地著陸了。45分鍾後，維爾伯又飛了一次，飛行距離達到52米。又過了一段時間，奧維爾又一次飛行，這次飛行了59秒，距離達到255米。

這是人類歷史上第一次駕駛飛機飛行成功，萊特兄弟把這個消息告訴報社，可報社不相信有這種事，拒不發布消息。萊特兄弟並不在乎。繼續改進他們的飛機。不久，兄弟倆又製造出能乘坐2人的飛機，並且在空中飛了一個多小時。

1908年，萊特兄弟在政府的支持下，創辦了一家飛行公司，同時開辦了飛行學校，從這以後，飛機成了人們又一項先進的運輸工具。

④ 航空發動機的發展史

活塞式發動機時期
早期液冷發動機居主導地位。19世紀末，在內燃機開始用於汽車的同時，人們即聯想到把內燃機用到飛機上去作為飛機飛行的動力源，並著手這方面的試驗。
1903年，美國萊特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷發動機改裝之後，成功地用到他們的飛行者一號飛機上進行飛行試驗。這台發動機只發出8.95 kW的功率，重量卻有81 kg，功重比為0.11kW/daN。發動機通過兩根自行車上那樣的鏈條，帶動兩個直徑為2.6m的木製螺旋槳。首次飛行的留空時間只有12s,飛行距離為36.6m。但它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操作的重於空氣飛行器的成功飛行。
在飛機用於戰爭目的的推動下，航空特別是在歐洲開始蓬勃發展，法國在當時處於領先地位。美國雖然發明了動力飛機並且製造了第一架軍用飛機，但在參戰時連一架可用的新式飛機都沒有。在前線的美國航空中隊的6287架飛機中有4791架是法國飛機，如裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發動機的斯佩德戰斗機。這種發動機的功率已達130~220kW, 推重比為0.7kW/daN左右。飛機速度超過200km/h，升限6650m。
當時，飛機的飛行速度還比較小，氣冷發動機冷卻困難。為了冷卻，發動機裸露在外，阻力又較大。因此，大多數飛機特別是戰斗機採用的是液冷式發動機。期間，1908年由法國塞甘兄弟發明旋轉汽缸氣冷星型發動機曾風行一時。這種曲軸固定而汽缸旋轉的發動機終因功率的增大受到限制，在固定汽缸的氣冷星型發動機的冷卻問題解決之後退出了歷史舞台。
在兩次世界大戰之間，在活塞式發動機領域出現幾項重要的發明：發動機整流罩既減小了飛機阻力，又解決了氣冷發動機的冷卻困難問題，甚至可以的設計兩排或四排汽缸的發動機，為增加功率創造了條件；廢氣渦輪增壓器提高了高空條件下的進氣壓力，改善了發動機的高空性能；變距螺旋槳可增加螺旋槳的效率和發動機的功率輸出；內充金屬鈉的冷卻排氣門解決了排氣門的過熱問題；向汽缸內噴水和甲醇的混合液可在短時內增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸內燃燒前壓力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
從20世紀20年代中期開始，氣冷發動機發展迅速，但液冷發動機仍有一席之地在此期間，在整流罩解決了阻力和冷卻問題後，氣冷星型發動機由於有剛性大，重量輕，可靠性、維修性和生存性好，功率增長潛力大等優點而得到迅速發展,並開始在大型轟炸機、運輸機和對地攻擊機上取代液冷發動機。在20世紀20年代中期，美國萊特公司和普·惠公司先後發展出單排的旋風和颶風以及黃蜂和大黃蜂發動機，最大功率超過400kW，功重比超過1kW/daN。到第二次世界大戰爆發時，由於雙排氣冷星型發動機的研製成功，發動機功率已提高到600~820kW。此時，螺旋槳戰斗機的飛行速度已超過500km/h，飛行高度達10000m。
在第二次世紀大戰期間，氣冷星型發動機繼續向大功率方向發展。其中比較著名的有普·惠公司的雙排雙黃蜂（(R-2800)和四排巨黃蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，開始時功率為1230kW, 共發展出5個系列幾十個改型，最後功率達到2088kW，用於大量的軍民用飛機和直升機。單單為P-47戰斗機就生產了24000台R-2800發動機，其中P-47 J的最大速度達805km/h。雖然有爭議，但據說這是第二次世界大戰中飛得最快的戰斗機。這種發動機在航空史上佔有特殊的地位。在航空博物館或航空展覽會上，R-2800總是放置在中央位置。甚至有的航空史書上說，如果沒有R-2800發動機，在第二次世界大戰中盟國的取勝要困難得多。後者有四排28個汽缸，排量為71.5L，功率為2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式發動機，用於一些大型轟炸機和運輸機。1941年，圍繞六台R-4360發動機設計的B-36轟炸機是少數推進式飛機之一，但未投入使用。
萊特公司的R-2600和R-3350發動機也是很有名的雙排氣冷星型發動機。前者在1939推出，功率為1120kW，用於第一架載買票旅客飛越大西洋的波音公司快帆314型四發水上飛機以及一些較小的魚雷機、轟炸機和攻擊機。後者在1941年投入使用，開始時功率為2088kW，主要用於著名的B-29空中堡壘戰略轟炸機。R-3350在戰後發展出一種重要改型--渦輪組合發動機。發動機的排氣驅動三個沿周向均布的廢氣渦輪，每個渦輪在最大狀態下可發出150kW的功率。這樣，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低達0.23kg/(kW·h)。1946年9月，裝兩台R-3350渦輪組合發動機的P2V1海王星飛機創造了18090km的空中不加油的飛行距離世界紀錄。液冷發動機與氣冷發動機之間的競爭在第二次世界大戰中仍在繼續。液冷發動機雖然有許多缺點，但它的迎風面積小，對高速戰斗機特別有利。而且，戰斗機的飛行高度高，受地面火力的威脅小，液冷發動機易損的弱點不突出。所以，它在許多戰斗機上得到應用。例如，美國在這次大戰中生產量最大的5種戰斗機中有4種採用液冷發動機。其中，值得一提的是英國羅-羅公司的梅林發動機。它在1935年11月在颶風戰斗機上首次飛行時，功率達到708kW；1936年在噴火戰斗機上飛行時，功率提高到783kW。
這兩種飛機都是第二次世界大戰期間有名的戰斗機，速度分別達到624km/h和750km/h。梅林發動機的功率在戰爭末期達到1238kW，甚至創造過1491kW的紀錄。美國派克公司按專利生產了梅林發動機，用於改裝P-51野馬戰斗機，使一種平常的飛機變成戰時最優秀的戰斗機。野馬戰斗機採用一種不常見的五葉螺旋槳，安裝梅林發動機後，最大速度達到760km/h，飛行高度為15000m。除具有當時最快的速度外，野馬戰斗機的另一個突出的優點是有驚人的遠航能力，它可以把盟軍的轟炸機一直護送到柏林。到戰爭結束時，野馬戰斗機在空戰中共擊落敵機4950架，居歐洲戰場的首位。而在遠東和太平洋戰場上，則是由於裝備了氣冷發動機的F6F地獄貓戰斗機的參戰，才結束了日本零式戰斗機的霸主地位。航空史學界把野馬飛機看作螺旋槳戰斗機的頂峰之作。
在第二次世界大戰開始之後和戰後的最主要的技術進展有直接注油、渦輪組合發動機和低壓點火。
在兩次世界大戰的推動下，發動機的性能提高很快，單機功率從不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比從0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰結束時，活塞式發動機已經發展得相當成熟，以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km/h提高到近800 km/h，飛行高度達到15000 m。可以說，活塞式發動機已經達到其發展的頂峰。
噴氣時代的活塞式發動機
在第二次世界大戰結束後，由於渦輪噴氣發動機的發明而開創了噴氣時代，活塞式發動機逐步退出主要航空領域，但功率小於370 kW的水平對缸活塞式發動機發動機仍廣泛應用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機，旋轉活塞發動機在無人機上嶄露頭角，而且美國NASA還正在發展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。
美國NASA已經實施了一項通用航空推進計劃，為未來安全舒適、操作簡便和價格低廉的通用輕型飛機提供動力技術。這種輕型飛機大致是4~6座的，飛行速度在365 km/h左右。一個方案是用渦輪風扇發動機，用它的飛機稍大，有6個座位，速度偏高。另一個方案是用狄塞爾循環活塞式發動機，用它的飛機有4個座位，速度偏低。對發動機的要求為： 功率為150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 滿足未來的排放要求； 製造和維修成本降低一半。到2000年，該計劃已經進行了500h以上的發動機地面試驗，功率達到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃氣渦輪發動機時期
第二個時期從第二次世界大戰結束至今。60年來，航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機，開創了噴氣時代，居航空動力的主導地位。在技術發展的推動下（見表1），渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、槳扇發動機和渦輪軸發動機在不同時期在不同的飛行領域內發揮著各自的作用，使航空器性能跨上一個又一個新的台階。
渦噴/渦扇發動機
英國的惠特爾和德國的奧海因分別在1937年7月14日和1937年9月研製成功離心式渦輪噴氣發動機WU和HeS3B。前者推力為530daN，但1941年5月15日首次試飛的格羅斯特公司E28/39飛機裝的是其改進型W1B，推力為540daN，推重比2.20。後者推力為490daN，推重比1.38，於1939年8月27日率先裝在亨克爾公司的He-178飛機上試飛成功。這是世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機，開創了噴氣推進新時代和航空事業的新紀元。
世界上第一台實用的渦輪噴氣發動機是德國的尤莫-004，1940年10月開始台架試車，1941年12月推力達到980daN，1942年7月18日裝在梅塞施米特Me-262飛機上試飛成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共擊落盟軍飛機613架，自己損失200架（包括非戰斗損失）。英國的第一種實用渦輪噴氣發動機是1943年4月羅·羅公司推出的威蘭德，推力為755daN，推重比2.0。該發動機當年投入生產後即裝備流星戰斗機，於1944年5月交給英國空軍使用。該機曾在英吉利海峽上空成功地攔截了德國的V-1導彈。
戰後，美、蘇、法通過買專利，或藉助從德國取得的資料和人員，陸續發展了本國第一代渦輪噴氣發動機。其中，美國通用電氣公司的J47軸流式渦噴發動機和蘇聯克里莫夫設計局的RD-45離心式渦噴發動機的推力都在2650daN左右，推重比為2~3，它們分別在1949年和1948年裝在F-86和米格-15戰斗機上服役。這兩種飛機在朝鮮戰爭期間展開了你死我活的空戰。 20世紀50年代初，加力燃燒室的採用使發動機在短時間內能夠大幅度提高推力，為飛機突破聲障提供足夠的推力。典型的發動機有美國的J57和蘇聯的RD-9B，它們的加力推力分別為7000daN和3250daN，推重比各為3.5和4.5。它們分別裝在超聲速的單發F-100和雙發米格-19戰斗機上。
在50年代末和60年代初，各國研製了適合M2以上飛機的一批渦噴發動機，如J79、J75、埃汶、奧林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已達5~6。在60年代中期還發展出用於M3一級飛機的J58和R-31渦噴發動機。到70年代初，用於協和超聲速客機的奧林帕斯593渦噴發動機定型，最大推力達到17000daN。從此再沒有重要的渦噴發動機問世。
渦扇發動機的發展源於第二次世界大戰。世界上第一台運轉的渦輪風扇發動機是德國戴姆勒-賓士研製的DB670(或109-007)，於1943年4月在實驗台上達到840千克推力，但因技術困難及戰爭原因沒能獲得進一步發展。世界上第一種批量生產的渦扇發動機是1959年定型的英國康維，推力為5730daN，用於VC-10、DC-8和波音707客機。涵道比有0.3和0.6兩種，耗油率比同時期的渦噴發動機低10%~20%。1960年，美國在JT3C渦噴發動機的基礎上改型研製成功JT3D渦扇發動機，推力超過7700daN，涵道比1.4，用於波音707和DC-8客機以及軍用運輸機。
以後，渦扇發動機向低涵道比的軍用加力發動機和高涵道比的民用發動機的兩個方向發展。在低涵道比軍用加力渦扇發動機方面，20世紀60年代，英、美在民用渦扇發動機的基礎上研製出斯貝-MK202和TF30，分別用於英國購買的鬼怪F-4M/K戰斗機和美國的F111（後又用於F-14戰斗機）。它們的推重比與同時期的渦噴發動機差不多，但中間耗油率低，使飛機航程大大增加。在70~80年代，各國研製出推重比8一級的渦扇發動機，如美國的F!00、F404、F110，西歐三國的RB199，前蘇聯的RD-33和AL-31F。它們裝備在一線的第三代戰斗機，如F-15、F-16、F-18、狂風、米格-29和蘇-27。推重比10一級的渦扇發動機已研製成功，即將投入服役。它們包括美國的F-22/F119、西歐的EFA2000/EJ200和法國的陣風/M88。其中，F-22/F119具有第四代戰斗機代表性特徵--超聲速巡航、短距起落、超機動性和隱身能力。超聲速垂直起飛短距著陸的JSF動力裝置F136正在研製之中，預計將於2010~2012年投入服役。
自20世紀70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）渦扇發動機投入使用以來，開創了大型寬體客機的新時代。後來，又發展出推力小於20000daN的不同推力級的高涵道比渦扇發動機，廣泛用於各種干線和支線客機。10000~15000daN推力級的CFM56系列已生產13000多台，並創造了機上壽命超過30000h的記錄。民用渦扇發動機依然投入使用以來，已使巡航耗油率降低一半，雜訊下降20dB, CO、UHC、NOX分別減少70%、90%、45%。90年代中期裝備波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）渦扇發動機的推力超過35000daN。其中，通用電氣公司GE90-115B在2003年2月創造了56900daN的發動機推力世界紀錄。普·惠公司正在研製新一代渦扇發動機PW8000，這種齒輪傳動渦扇發動機，推力為11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
渦槳/渦軸發動機
第一台渦輪螺旋槳發動機為匈牙利於1937年設計、1940年試運轉的 Jendrassik Cs-1。該機原計劃用於本國Varga RMI-1 X/H型雙引擎偵察/轟炸機但該機項目被取消。1942年，英國開始研製本國第一台渦槳發動機羅爾斯-羅伊斯 RB.50 Trent。該機於1944年6月首次運轉，經過633小時試車後於1945年9月20日安裝在一台格羅斯特「流星」戰斗機上，並做了298小時飛行實驗。以後，英國、美國和前蘇聯陸續研製出多種渦槳發動機，如達特、T56、AI-20和AI-24。這些渦槳發動機的耗油率低，起飛推力大，裝備了一些重要的運輸機和轟炸機。美國在1956年服役的渦槳發動機T56/501，裝於C-130運輸機、P3-C偵察機和E-2C預警機。它的功率范圍為2580～4414 kW ，有多個軍民用系列，已生產了17000多台，出口到50多個國家和地區，是世界上生產數量最多的渦槳發動機之一，至今還在生產。前蘇聯的HK-12M的最達功率達11000kW,用於圖-95熊式轟炸機、安-22軍用運輸機和圖-114民用運輸機。終因螺旋槳在吸收功率、尺寸和飛行速度方面的限制，在大型飛機上渦輪螺旋槳發動機逐步被渦輪風扇發動機所取代，但在中小型運輸機和通用飛機上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A發動機是典型代表，40年來，這個功率范圍為350~1100kW的發動機系列已發展出30多個改型，用於144個國家的近百種飛機，共生產了30000多台。美國在90年代在T56和T406的基礎上研製出新一代高速支線飛機用的AE2100是當前最先進的渦槳發動機，功率范圍為2983～5966 kW，其起飛耗油率特低，為0.249 kg/（kW·h）。
在20世紀80年代後期，掀起了一陣性能上介於渦槳發動機和渦扇發動機之間的槳扇發動機熱。一些著名的發動機公司都在不同程度上進行了預計和試驗，其中通用電氣公司的無涵道風扇（UDF）GE36曾進行了飛行試驗。
從1950年法國透博梅卡公司研製出206 kW的阿都斯特Ⅰ型渦軸發動機並裝備美國的S52-5直升機上首飛成功以後，渦輪軸發動機在直升機領域逐步取代活塞式發動機而成為最主要的動力形式。半個世紀以來，渦軸發動機已成功低發展出四代，功重比已從2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代渦軸發動機是20世紀70年代設計，80年代投產的產品。主要代表機型有馬基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，裝備AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代渦軸發動機是20世紀80年代末90年代初開始研製的新一代發動機,代表機型有英、法聯合研製的RTM322、美國的T800-LHT-800、德法英聯合研製的MTR390和俄羅斯的TVD1500，用於NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的渦輪軸發動機是烏克蘭的D-136，起飛功率為7500 kW,裝兩台發動機的米-26直升機可運載20 t的貨物。以T406渦輪軸發動機為動力的傾轉旋翼機V-22突破常規旋翼機400 km/h的飛行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃氣渦輪發動機問世以後的60年來在技術上取得的重大進步可用下列數字表明：
服役的戰斗機發動機推重比從2提高到7~9，已經定型並即將投入使用的達9~10。民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過50000 daN，巡航耗油率從50年代渦噴發動機1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 雜訊已下降20dB，CO、UHC和NOx分別下降70%、90%和45%。
服役的直升機用渦軸發動機的功重比從2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已經定型並即將投入使用的達6.8~7.1 kW/daN。
發動機可靠性和耐久性倍增，軍用發動機空中停車率一般為0.2~0.4/1 000發動機飛行小時，民用發動機為0.002~0.02/1 000發動機飛行小時。戰斗機發動機整機定型要求通過4300~6000TAC循環試驗，相當於平時使用10多年，熱端零件壽命達到2 000h；民用發動機熱端部件壽命，為7000~10000 h，整機的機上壽命達到15000~20 000 h，也相當使用10年左右。
總之，航空渦輪發動機已經發展得相當成熟，為各種航空器的發展作出了重要貢獻，其中包M3一級的戰斗/偵察機，具有超聲速巡航、隱身、短距起落和超機動能力的戰斗機、亞聲速垂直起落戰斗機、滿足180min 雙發干線客機延長航程（ETOPS）要求的寬體客機、有效載重大20t的巨型直升機和速度超過600km/h的傾轉旋翼機。同時，還為各種航空改型輕型地面燃氣輪機打下基礎。

⑤ 中國飛機引擎是自己製造的嗎

樓上錯，大多數山復寨，少制量進口，極少量自研；
占飛機數量絕大多數的J8及更早的飛機，運8等都是使用測繪仿製並少量改良的蘇聯發動機；
新式的SU27家族和J10、J11系列大部使用進口AL31F，少量使用國產太行，殲轟七使用的是仿製與斯貝的國產昆侖，至於大型客機使用的發動機則完全依靠進口；
直升機方面有少量美國普惠發動機，其餘都是仿製於蘇聯和法國的老型號。

⑥ 航空發動機是那個國家發明的

應該是美國 航空的發源地 萊特兄弟

⑦ 現今世界主要的大飛機發動機製造商是哪幾個

GE通用電氣航空
發動機
[
轉自鐵血社區
http://bbs.tiexue.net/
]GE通用電氣公司（英文）
GE中國網站（中文）
GE航空發動機網站（英文）

通用電氣公司（簡稱GE公司）是一家多元化的科技、媒體和金融服務
全球性
公司，GE的產品和服務范圍廣闊，以多種經營和
先進技術
稱雄世界。
通用電氣公司的歷史可追溯到托馬斯·
愛迪生
，他於1878年創立了愛迪生電燈公司。1892年，愛迪生通用電氣公司和湯姆森－休斯頓電氣公司合並，成立了通用電氣公司，隨後不斷發展壯大，目前業務范圍涵蓋多重
領域
，
旗下
有
消費者
金融集團、商務融資
集團
、
能源集團
、醫療集團、
基礎設施
集團、
NBC環球
、
交通運輸
集團等11個業務集團：下面主要介紹GE在
民用航空
發動機方面的情況。涉及民用航空發動機的是GE交通運輸集團，該集團由飛機發動機和
軌道交通
兩部分業務組成，應用領域覆蓋
航空
、
鐵路
、
海洋
交通和公路。
GE公司雖然歷史悠久，但GE是在1941年才開始進入航空發動機製造領域，依靠CF6系列發動機及合資CFMI生產的CFM56系列發動機兩款非常成功的發動機奠定了其在航空發動機製造領域的領先地位。GE公司主要的渦輪風扇發動機產品有：
[
轉自鐵血社區
http://bbs.tiexue.net/
]CF6系列發動機：
1971推向
市場
的
CF6發動機
，屬於高涵道比大
推力
渦輪風扇發動機，CF6系列發動機從最初的40000磅推力的CF6-6不斷發展，穩步推進到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列發動機相當成功，奠定了GE在航空發動機領域的地位，早期大型
寬體客機
幾乎都選用CF6系列發動機，市場佔有率是最大的，1971年投入使用，推力范圍是40000磅～72000磅，供
空客A300
、A310、A330，
波音
B767、B747、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飛機選裝
CF34系列發動機：
前身是空軍A-10攻擊機等裝備的TF34發動機，經過改進以適用於民航，延續其穩定、
低噪音
的特點，應用於
支線
運輸機
、中型公務飛機等。1983年投入使用，推力范圍是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger
601/604、EMBRAER
170/175/190/195、Dornier
728、ARJ21等小型民航飛機唯一可裝的發動機。
GE90系列發動機：
結合了GE在過去成功的CF6發動機項目及GE在其它
軍事
項目驗證過的先進技術，GE投入20億美元的巨資為
新一代
寬體飛機開始研製
高可靠性
、低
油耗
的
動力
---GE90。GE90發動機在1995正式推出應用於
波音777
飛機。GE90的
風扇
葉片
是航空
業內
最大的葉片，由於採用了
世界上
壓力比最大的
壓氣機
，使GE90的大型風扇葉片可低速運轉，從而其
雜訊
是同類型發動機最低的。GE90最新的衍生型發動機GE90-115B於2002底創造了127900磅的推力記錄。，被稱為「世界上最強勁的民用噴氣發動機」。
[
轉自鐵血社區
http://bbs.tiexue.net/
]GE90在1995年投入使用，推力范圍是74000磅～115000磅，供波音B777飛機選裝
GEnx系列：
是為新一代遠程
客機
研製的發動機，聯合了
日本
、
義大利
、
比利時
等五家航空發動機公司共同開發。
結構
以GE90發動機為基礎，前風扇
機匣
和風扇葉片都採用
復合材料
，大大減輕
重量
，並採用了新一代的
燃燒室
，減少了
廢氣
的排放。預計2007年投入使用，推力范圍是53000磅～72000磅，供波音B787、B747
Advanced、空客A350飛機選裝

⑧ 四引擎飛機什麼時間發明的

四引擎飛機是1913年發明的，
西科斯基領導建造了世界上第一架四引擎飛機，並於1913年5月13日親自試飛了這架飛機的處女航。
西科斯基移民美國後，一直在航空界尋求機會。

⑨ 航空發動機的發明

那個確實是第一台航空發動機，不過不是萊特兄弟造的，是一個叫布朗的機械師做的，他是航空發動機之父。我是北航的，還有什麼問題可以問我

⑩ 什麼是飛機引擎

飛機引擎就是裝在上的引擎。
飛機（Fixed-wing Aircraft）指具有機翼、一具或多具發動機的靠自身動力驅動前進，能在太空或者大氣中自身的密度大於空氣的航空器。如果飛行器的密度小於空氣，那它就是氣球或飛艇。如果沒有動力裝置，只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機。飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產生升力，就是直升機或旋翼機。固定翼飛機是最常見的航空器型態。動力的來源包含活塞發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪風扇發動機或火箭發動機等等。
20世紀初，美國的萊特兄弟在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻。在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者一號」，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的交通工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍天歷史。
引擎是發動機的核心部分，因此習慣上也常用引擎指發動機。引擎的主要部件是氣缸，也是整個汽車的動力源泉。嚴格意義上世界上最早的引擎由一位英國科學家在公元一六八零年發明。在游戲的編寫中，引擎指用於控制所有游戲功能的主程序。
引擎的主要部分就是汽缸，這里就是整個汽車的動力源泉。汽缸的工作原理我在這里簡單介紹一下，汽缸包括缸體、進氣孔、輸油孔、出氣孔、活塞和火花塞(汽油機)。汽缸通過進氣孔和輸油孔注入汽油和空氣，在汽缸內充分混合，當火花塞點燃混合物後，混合物猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向下運動，並產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥的出氣孔，排出廢氣。而後，汽缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，汽缸外部的大氣壓又推動活塞向上運動，以准備進行下一次爆炸。這就是簡單的原理。現也用作IT方面的術語，指經包裝過的函數庫，方便別人調用，如搜索引擎、圖形引擎、物理引擎等。