電力機車是誰發明

1. 我國第一台電力機車由誰研製

這個不是某一個人研製的，而是在當時的國情下，十幾個單位，幾十位科研人員專共同的心血。中國第一台屬自產電力機車是韶山1型機車，是仿蘇聯的N6O。

首台機車於1958年試製成功，但因質量不過關未能批量生產，此後20多年間經歷了三次重大技術改進，跳出了仿製的框框，於1968年更名為韶山1型，1980年基本定型並投入大批量生產。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826台韶山1型機車。

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電力機車運行所需的電能由電氣化鐵路的供電系統提供，而自身攜帶發電能源和裝置的電傳動內燃機車和燃氣機車等則不屬於電力機車范疇。

電力機車是第二次工業革命的產物，但直到第三次工業革命後才有了超大規模的發展，是現代火車的主力軍。電力機車擁有很多優點，綜合性能比蒸汽機車和內燃機車強得多，不僅廣泛用於干線鐵路的運營，而且服務於幾乎所有的城市軌道交通中。

現今，世界國家大多展開了電氣化鐵路的建設，普及了電力機車的運用，並大力發展更先進的電力機車。

2. 地鐵是誰發明的

英國人皮爾遜。

1843年英國人皮爾遜為倫敦市設計了世界上最早的城市地鐵系統，10年後，英國議會才批准在法林頓和主教路之間修一條長不足6公里的地鐵。又經過了近十年的建設，地鐵初具規模。1863年1月10日，「大都會地區鐵路」正式開始營業。倫敦大都會鐵路開通。

第一年這條鐵路運送了950萬人次的旅客。由於當時電力尚未普及，使用的是蒸汽機車作為牽引。再加上排風不暢，乘客常常感到煙熏氣悶，有的人甚至昏倒在地鐵里。盡管如此，倫敦市民甚至皇親顯貴們都爭相乘坐這種地下列車。因為在擁擠不堪的倫敦地面街道上乘坐公共馬車，其條件和速度還不如地鐵。

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1861年，在修建這條世界上誰也沒見過的地下鐵路之前，倫敦各大報章對它進行了各種各樣的猜測：比如地道會不會塌下來，旅客會不會被火車噴出的濃煙毒死之類。

當時的地道掘進方法也很笨拙：先把地上部分的住戶全部搬遷，工人們從地面向下挖掘一條10米寬6米深的大壕溝，用黃磚加固溝壁，再搭成拱型的磚頂，然後將土回填，在地面上重建道路和房屋，耗資巨大。為了把蒸汽機車排出的濃煙引出地下，建好的隧道還要鑽出通風孔。

1862年，當地鐵挖到一條小河的岸邊時，河岸發生了坍塌，工地灌進了兩米多深的河水。腳手架橫七豎八地泡在水裡，一片狼狽的場面。貝克街的地鐵壁畫描繪了這一場景。

1862年中，4.8公里長，7個停靠站的地下鐵道基本完工了。蒸汽車頭開進了地下，大約40名官員乘坐在沒有頂棚的木製車廂里對地鐵進行了第一次巡遊。這個場面也被記錄在了貝克街壁畫上：車廂類似大型的煤礦運煤車，紳士修女們的肩膀以上的部分全部暴露在外，每到一站，人們脫帽歡呼，以表達喜悅之情。

3. 內燃機車和電力機車哪個先發明的

內燃機車是先發明的，隨著工業和交通運輸的發展和起步，加上石油工業的開發版和利用，汽車成為了人們出行權的最為主要的交通工具，鐵路也是一樣，當時由於蒸汽機車的效率低，速度慢，不利於環保，因此蒸汽機車退出了歷史的舞台，那也是建立在內燃機車的發明與運用的基礎之上的。最早的汽車也是利用蒸汽機的原理作為發動機的，石油工業起步後，內燃機的運用決定了汽車的發動機的改良，於是，從這以後，汽車的發動機開始以燃燒油料作為動力。全球的陸地交通工具也是以內燃機為主了，鐵路也是一樣，人們可以將內燃機運用與公路上，同樣也可以運用於鐵路運輸上，於是內燃機車便產生了，電力機車是後期公路上有了電車的基礎之上的，無論是內燃機車還是電力機車，它們的產生都是建立在公路上的車輛運用於鐵路上。

4. 電力機車，蒸汽機車，內燃機車，磁懸浮列車，分別都是誰發明的

蒸汽機車---英國人史蒂芬孫
內燃機車---德國的卡爾 。本茨
電力版機車--德國工程師西門子與技師權哈盧施卡聯營創立電機公司，發明強力發電機，製成世界上第一列電力機車

磁懸浮列車---磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。目前只有德國和日本技術最領先，日本有大量投入使用，中國

5. 電力機車是怎麼發明出來的

內燃機車和電力機車都誕生於19世紀末，內燃機車的工作原理是：讓柴油或煤氣燃料在汽缸里燃燒，利用燃燒時產生的溫度高和壓力大的氣體去推動活塞，帶動車輪前進。而電力機車則利用電力，通過電動機使車輪轉動起來。

與蒸汽機車相比，這兩種機車先進多了。內燃機可把燃料的28％用於驅動車輪，這比蒸汽機只用上7％的燃料高出3倍。加足了油和少量水，一口氣可以跑上一千多千米。雖然內燃機車本身的造價是相同馬力的蒸汽機車的3倍，可運行費用僅是蒸汽機車的40％左右，而且鐵路沿線的輔助設施較少，所以總的維修費用也較低。在國外，特別是美國，幾乎都採用柴油機車，並且大部分是由柴油機發動力驅動發電機，用產生的電力再驅動電動機使火車行駛。採用這種傳動方式的機車，叫做電傳動柴油機車。在英國，倫敦至愛丁堡之間行駛的電動機車德丁克號，牽引1500噸的列車時速可達160千米以上。世界上柴油機車的先鋒是德國，早在1937年，飛行漢堡號就已達到時速187千米的高速。在日本，由於石油靠進口，柴油機車數量並不多。在我國，內燃機車已成為鐵路運輸的主力。

柴油機是由德國人魯道夫·狄塞爾發明的，他曾到美國推銷他發明的柴油機，美國通用電器公司一名叫蘭普的技術人員，試用德國人的柴油機組裝了一台電傳動的內燃機車。這是世界上第一台用柴油機做動力的機車，是內燃機車電傳動原理的第一次應用，是現代內燃機的鼻祖。內燃機車雖然有不少優點，但目前內燃機的單機功率還不如電力機車的電機功率大。如果鐵路要翻山越嶺，有些路段坡度較大，這時內燃機車就有些「力不從心」，要改用電力機車了。

電力機車分為直流和交流兩種，機車內裝有電動機，利用電力使車輪轉動起來。它的機械構造比內燃機車簡單，購買、保養的價格都較低，而且功率大。電力機車的工作效率高，沒有污染。在電力資源豐富的國家，例如日本，電力機車就占絕對優勢。用煤做一次能源，進行火力發電，有30％的熱能可以轉變為電能，而電力輸送及電機工作的效率都很高，所以電力機車的能源利用率高，遠遠大於蒸汽機車的利用率，因此，應用電力機車可以節約能源。

電氣化鐵路的建設要設置變電所、電網，這些設備要花很多錢。盡管如此，發展電氣化鐵路仍是世界鐵路發展的主導潮流。

近些年以來，隨著時代的進步，越來越多的新技術、新發明被應用到鐵路機車的改進與革新上，一批新型機車相繼涌現出來。

早在1966年10月，法國就率先將飛機發動機應用到鐵路機車上，並取得了成功，從而誕生了世界上第一輛燃汽輪機機車。1967年，法國又研製出了第一輛功率為1380千瓦的TGS燃氣輪機機車，它功率大，在高寒、乾旱地區使用這種機車十分適合。

除了改進動力系統外，科學工作者們還從其他的角度另闢蹊徑，研製新型火車。如氣墊列車和磁懸浮列車就是代表之作。一般機車是利用車輪與鋼軌之間的摩擦力來牽引列車的，當速度超過某一值時，再提速度就很困難。因此，從20世紀60年代開始，人們就研究了氣墊和磁懸浮列車的可行性，到20世紀70年代末期，國外又出現了擺動式列車以保證高速時乘坐舒適。

6. 火車的發展歷史

蒸汽機車的發明

在1781年，火車先驅喬治·斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭，直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始製造蒸汽機車。

1817年，當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線，從此火車開始奔騰在人類的歷史舞台。

1814年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機，能牽引5節車廂，它的時速為5至6公里，而真正的蒸汽機車即火車是由史蒂芬孫（又譯喬治·斯蒂芬森）發明的。這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它 「火車」 ，這個名稱一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點，就是必須在鐵路沿線設置加煤、水的設施，還要在運營中耗費大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末，許多科學家轉向研究電力和燃油機車。世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計的。 它的火車有四個動力輪，1840年2月22日試車，空車時，時速20公里，載重時，每小時8公里（相當於人快步行走的速度）。

電力機車的發明

1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。

內燃機車的發明

1894年，德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸，開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。

1924年，德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車，並在世界上得到廣泛使用。

1941年，瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。且結構簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業國家普遍採用。

高速列車的發展

21世紀10年代以來，各國都大力發展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速達到300公里；日本東京至盛岡的高速列車時速也達到250公里以上。人們對這樣的高速列車仍貪心不滿足。法國、德國等國率先開發了磁懸浮列車。中國在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線，由地鐵龍陽路站到浦東機場。這條線年年虧損數億人民幣。這種列車懸浮於軌道之上，最高時速可達400—500公里，但耗能和輻射巨大。

7. 電力火車的發明者是誰

你好，是德國人，哪一個就不知道了，網上沒有。 1879年出世的世界第一台電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合於電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機車的發展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。
1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統，叫做「架空接觸導線」供電系統，也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上，這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條「長辮子」。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在於，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結構比較簡單，但需要一套供電設備。
這種裝有「長辮子」的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉，再經過一套傳動裝置，帶動車輪轉動，機車就會跑動起來。
電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。
人們將電力機車稱為神通廣大的「火車頭」，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點：
一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修築的第一條電氣化鐵路——寶 （雞）成（都）鐵路，就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都，第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3台蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3台電力機車取代同樣數量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，採用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機車用的是「干凈」的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。
三是電力機車操作簡便，出車前的准備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區，只要有電力供應，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電，能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%；內燃機車的熱效率較高，也僅為28%；而採用火力發電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發電時，熱效率高達60%～70%。
本世紀50年代，由於石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研製和使用內燃機車，而把電子機車放在次要地位。但是，在石油生產國提高石油價格，發生了世界性的石油危機之後，人們又把注意力轉向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發展。
當時歐洲各國的電力機車的發展較快，如瑞士、荷蘭等國研製的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本製成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。
我國對電力機車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機車的運載量。與此同時，我國還研製成了「韶山」型電力機車，也投入使用。
電力機車除了在鐵路和城市地面交通（即有軌電車）使用外，還多用於城市中地鐵，如義大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等。現在的北京地鐵電力機車上的「長辮子」已經不見了。這是怎麼回事呢？原來，它是將「長辮子」從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴禁乘客跳下站台，以保證人身安全。
目前，有的國家已製成了具有萬匹馬力的電力機車，使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研製14000馬力的大功率電力機車，將會使火車的速度得到進一步提高。看來，電力機車將有著美好的發展前景。