石油發動機誰發明的

8. 誰發明了發動機誰發現了汽油柴油

1804年脫威迪克設計製造了第一輛蒸汽汽車。 2．1879年德國工程師卡爾?本茨首先試驗成功台二沖程試驗性發動機。 3．1986年國際汽車產業界推舉德國戴姆勒――賓士汽車公司主辦國際汽車百年聖誕慶賀的盛典，並公認國際汽車產業界汽車發明家是創辦賓士汽車公司的卡爾?本茨先生。所以人們一般把1886年稱作為汽車元年。 早在發明內燃機之前，人類就已經製造出汽油了。但在很長時間內，汽油被認為是將原油冶煉成煤油後，一種無用的副產品。而石油和石油化工業之所以能夠如此重要，獲得如此廣泛應用，是圍繞其所進行的一系列創新的結果。 在19世紀的大部分時間內，煤油是標準的點燈用燃料。當時的石油冶煉依賴簡單的蒸餾過程，將石油中沸點不同的成分分離出來。煤油的沸點較高，很容易同沸點較低的汽油以及其他雜質分離開來。煤油成為原油煉制的主要產品，而汽油和其他成分則往往被白白燒掉。到20世紀前20年，研究人員發現，內燃機採用汽油這樣的輕型燃料，反而運轉得更好。但採用蒸餾法，僅能從原油中提煉出20%%的汽油。盡管美國石油勘探人員在賓夕法尼亞州、印第安納州、奧克拉荷馬州及德克薩斯州打出很多油井，但冶煉汽油的低效率，極大地阻礙了汽車工業的發展。 美國「標准石油公司」的兩名工程師，威廉姆·伯頓（公司副總裁）和羅伯特·哈姆福瑞斯（實驗室主任）解決了提煉汽油的低效率問題。他們對蒸餾法進行了改進，在其標准加熱過程中增大壓力，將煤油「裂解」成汽油。這種「熱裂解」工藝使汽油的冶煉效率增加了一倍，出油率達到40%。1913年，伯頓獲得了有關這一工藝的專利。美國生產的汽油從此趕上了汽車需求的步伐。

9. 液化石油氣汽車發動機簡介

你好！下面的參考下 不全的話建議去維普網上查文獻看看！（有些符號沒搞好，但是應該看得懂吧，比如攝氏度，圖表不方便就舍棄了）

液化石油氣 發動機簡介
液化石油氣

一、液化石油氣（ LPG ）的物化特性

液化石油氣（ LPG ）分為石油煉制過程中的副產品——煉油廠氣和油田伴生氣。 LPG 的主要成分為丙烷（ C 3 H 8 ）、丁烷（ C 4 H 10 ），別外含有少量的丙烯（ C 3 H 6 ）、丁烯（ C 4 H 8 ）及其它的烴類物質。丙烷和丁烷的沸點和蒸汽壓力是不同的。液化丙連載和丁烷隨溫度變化的蒸汽壓見表 2-5 。液化石油氣在一定溫度下，混合物氣、液平衡時存在一定蒸氣壓力——飽各蒸汽壓，它隨溫度升高而增大，也隨所含成分比例而變化。液化丙烷和丁烷的混合氣蒸汽壓隨組分比例和溫度變化的曲線風圖 2-1 。

LPG 主要的成分為丙烷和丁烷，因此丙烷和丁烷決定了 LPG 的性質，結合表 2-2 、表 2-4 和圖 2-1 可以看出以下特性：

1. 密謀

1 ）液態密度： 15 0 C 時液態丙烷、丁烷的密度分別分 0.508kg/L 和 0.584kg/L ， LPG 的密度約為 0.55kg/L ，而汽油的密度在 0.60~0.75kg/L 之間。

2 ）氣態密度： 15 0 C 時氣態丙烷、丁烷的密度分別為 1.548kg/m 3 和 2.071kg/m 3 , 均大於空氣密度。因此，當 LPG 從儲存容器中泄漏出來後，將揮發成氣態，在地表附近積聚，緩慢擴散。

2. 沸點

丙烷和丁烷的沸點分別為 -42 0 C 和 -0 。 5 0 C, 因此常溫下丙烷和丁烷以氣態存在，； LPG 有較好的揮發性，更容易和空氣均勻混合。汽油的沸點為 25~215 0 C ，常溫下呈液態。

3. 蒸發潛熱

液體燃料蒸發成氣體時，將從周圍吸取熱量，這就是蒸發潛熱。在沸點時，丙烷和丁烷的蒸發潛熱分別的為 426kj/kg 和 385kj/kg 。 LPG 汽車在工作時， LPG 在蒸發調壓器內蒸發、汽化成氣態，將從周圍吸收大量的熱量，如果沒有熱源提供熱量，將使 LPG 溫度急劇下降，平生時將使 LPG 凝固、凍結蒸發器。為此，需要利用具有較高溫度的發動機循環水為蒸發過和提供熱量。

4. 蒸氣壓

LPG 被注入密閉容器內後，其中一部分液體蒸發成氣體，同時，少部分氣體轉變成液體，隨著密閉容器內壓力的升高，蒸發量逐漸減少、液化量逐漸增多，最終蒸發和液化達到平衡，容器內壓力穩定在固定值，此時的壓力即為蒸汽壓。 20 0 C 時氣油的蒸汽壓幾乎為零，而丙烷、丁烷的蒸汽壓分別為 0.75MPa 和 0.1MPa 。氣瓶保持一定的蒸氣壓能夠被利用將液化氣通過管路輸送到蒸發器，進行減壓汽化，而無需像汽油那樣需要燃油泵輸送燃料。

5. 著火溫度

著火溫度是與空氣接觸的燃料在此溫度下將會點燃並連續燃燒的溫度。丙烷、丁烷的著火溫度溫度（常壓下）分別約為 470 0 C 和 365 0 C 。

6. 熱值

按質量計算，丙烷、丁烷的低熱值分別為 45.77mj/kg 和 46.39mj/kg ，而汽油為 43.90mj/kg; 按體積計算，（液態）丙烷、丁烷的低熱值分別為 27.00mj/l 和 27.55mg/l ，汽油為 32.05mj/l 。因此，單位重量 LPG 的熱量高於汽油，而單位體積 LPG 的熱值只是汽油的 90% 。

7. 點火極限

燃料和空氣混合後形成的混合氣的濃度過濃（燃料過多）和過稀（燃料不足）是難於被點燃的。濃度在一定的范圍內，燃料 / 空氣混合氣才能夠被點燃，這一濃度范圍的上、下值分別是燃料的點火極限的上限和下限。按照燃料在空氣中的體積比，丙烷為 1.9%~9.5% ，丁烷為 1.5%~8.5% ，汽油的點火限值的上下限分別為 1.0%~7.6% 。點火極限之間的濃度范圍為燃料的燃燒范圍。 LLPG 的燃燒范圍比汽油寬，可在較大范圍內改變混合比。採用稀薄燃燒技術，可提高發動機的經濟性、改善排放性能。

8. 理論空燃比

燃料和空氣混合後形成的可燃混合氣，其中所含空氣和燃料的質量比稱為空燃比。按照理庥上 1kg 燃料完全燃燒需要空氣的 kg 數混合形成的混合氣的空燃比稱為理論空燃比。實際的空燃比和理訟空燃比的比值稱為過量空氣系數。汽油的理論空燃比為 14.7 ；丙烷、丁烷的理論空燃比分別為 15.65 和 15.43 。可以看出，使相同的質量的燃料完全燃燒， LPG 需要的空氣量稍多於汽油。按照體積計算，丙烷、丁烷的理論空燃比分別為 18.7 和 24.8 。

9 、辛烷值

燃料的抗爆性是指燃料在發動機氣缸內燃燒時，避免產生爆烯的能力，亦即抗自燃能力，是燃料的一個重要的指標。抗爆性用燃料的辛烷值表示，辛烷值越高，燃料的抗爆性越好。 90 號汽油的辛烷值（ RON ）為 92 ，丙烷、丁烷的辛烷值（ RON ）分別為 111 。 5 和 9.5 。 LPG 的辛烷值高於汽油， LPG 可適應更這幾年來壓縮比。

10. 氣 / 液容積比

15 0 C 時，丙烷、丁烷的氣液容積比（單位重量的丙烷、丁烷的氣態容積和液態容積的比）分別分 273 和 236 。因此，容器充裝時，需要留出一定空間，一般不能超過容積的 80% ，否則在溫度升高到某一階段，就會產生氣瓶爆炸的嚴重事幫。

11. 色、味、毒性

液公石油氣是無色無味的氣體，而且密度比空氣大，泄漏後不易擴散，為了確保安全使用，在液化石油氣中一般加入了具有明顯臭味的硫醇、硫醚或含硫化合物配製的加臭劑（加入量不超不定期 0.001% ），如果發生泄漏，容易察覺，以便及時採取消防措施。

12 。腐蝕性

液化石油氣中的丁二烯對橡膠有較強腐蝕作用，因此， LPG 的儲存、輸送、減壓等設備中的膜片、密封圈、軟管等必須採用耐腐蝕的橡膠。

二、車用液化石油氣技術要求

並非各種液化石油氣都適於作汽車發動機燃料。表 2-6 列出了國內幾個地區煉油廠的液化石油氣的組分。從表 2-6 中可以看出，各煉油廠生產的液公石油氣由於含有大量的烯烴，不適於直接做汽車燃料。而且在各煉油廠實際銷售的液化石油氣中一般還含有一些有害成份，如丁烯、水、硫化物和機械雜質等。特別是烯烴在 4 。 ~75 0 C 會聚合成為膠狀物（結焦），影響蒸發調節器內膜片彈性和量孔的流動性能；丁二烯使橡膠膜片產生溶脹等；另個烯烴抗爆性差，燃燒易冒黑煙等；硫分主要會產生對鋼和鋁拈花惹草 腐蝕，燃燒後污染環境等；水分存在時，不僅會促使硫化物對氣瓶，管路閥門，汽化器的腐蝕，而且在低溫（或高壓）下，會與 LPG 生成水化物（象冰狀結晶物），堵塞管道、閥門等；機械雜質會對蒸發調節器產生粉末堵塞。因此，國內、外對車用液化石油氣的技術要求均有相應標准。表 2-7 是中國石油天然氣總公司制定的行業標准《汽車用液化氣公石油氣》技術要求，對車用液化石油氣的蒸氣壓、腐蝕、含硫理、游離水、烯烴含量等作了嚴格規定。

該標准提出車用丙烷（其中要求丁烷及心上組分體積分數 <2.5% ）和車用丙丁烷混合物（丙烷 >60% ，戊烷及以上組分 <2% ）兩種 LPG 。同時限定丙烯 <5% ，以及蒸氣壓、殘留物、腐蝕、含硫量等要求。這樣，我國開始有了車用 LPC 的使用依據。由於現有標準是根據生產、技術水平而制定的，還是初步的，與車外標准比較還有一定差距。主要表現在：

1 ）因氣候、原油組分不同，對成份規范有較大差異，如前蘇聯現兩種車用液化石油氣燃料，冬天用以丙烷為主的燃料，其它的季節用丙、丁烷各 50 的混合氣。日本則根據季節和使用不同，除 1 類氣（民用）外， 2 類（工業用、車用等）又分 3 種，規定夏天以丙烷為主的 C 3 成分摩爾分數不低於 50% ，冬天不低於 90% ，沖繩地區可低於上述限值。美國則規定使用丙烷甚至純丙烷。

2 ）前蘇聯和澳大利亞標准中有烯烴總量規定；美國標准規定丙烷為 5.0% 。英國和日本還對丁二烯作了嚴格規定（ >0.5% ）。

3 ）英國和澳大利亞還規定了辛烷值的指標。

10. 以石油為燃料的發動機是什麼時候產生的

直接以石油為燃料的發動機現在還沒有，原因是石油是混合物，裡面內雜質太多（包括相當容數量的水分），如果直接使用會造成發動機內部嚴重的積碳，甚至引起發動機爆炸等惡性事故。在實際中，即便是對燃料要求最低的燃油鍋爐（燒水用的，代替燃煤鍋爐）都沒有直接使用石油的。
一般所說的以石油為燃料，主要是指以石油分餾提取的汽油、柴油（含汽車、坦克等使用的輕柴油，和艦艇船舶使用的重質柴油）。
具體的出現時間是：
1883年，德國人戴姆勒（Daimler，現在的賓士汽車，公司全名就是戴姆勒——賓士）創製成功第一台立式汽油機，主要用在輕型汽車和飛機上。
1897年， 德國工程師狄塞爾（Diesel）研製成功壓縮點火式內燃機(柴油機)。首先用於發電機組，後來相繼用於船舶、機車（火車）、汽車和農用機械上。