铁路客车转让

❶ 上海铁路机车车辆发展有限公司芜湖车辆分公司怎么样

上海铁路机车车辆发展有限公司芜湖车辆分公司是2010-06-24在安徽省芜湖市鸠江区注册成立的有限责任公司分公司(自然人独资)，注册地址位于安徽省芜湖市九华北路216号。

上海铁路机车车辆发展有限公司芜湖车辆分公司的统一社会信用代码/注册号是91340207557813447Q，企业法人张群，目前企业处于开业状态。

上海铁路机车车辆发展有限公司芜湖车辆分公司的经营范围是：铁道车辆的配件零件及专用设备生产加工维修；铁路动车、客车、货车的修理（除专项），铁路机械设备租赁，铁路货运代理及仓储（除专项）；铁路专业、工程技术、商务专业领域的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务；保洁服务（除中介）；销售：食品、建筑材料、劳防用品、五金交电、装潢材料、包装设备及包装材料、通信器材（除卫星电视广播地面接收设施）、电子产品、橡胶制品、日用百货、日用杂货、皮革制品、针纺织品、家用电器、办公用品、礼品（除专项）、塑料制品、金属材料、紧固件、化工产品（除危险化学品、监控化学品、烟花爆竹、民用爆竹物、易制毒化学品），茶叶、食用农产品收购、批发；安装冷暖设备（除特种设备）、水电安装（除电力设施承装承修承试）；计算机销售、安装、修理及软件开发（除计算机信息系统安全专用产品）；室内装潢；物业管理；票务代理；铁路车辆配件及物资的招标代理；生产性废旧金属回收。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在安徽省，相近经营范围的公司总注册资本为25000万元，主要资本集中在 5000万以上 规模的企业中，共2家。

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❷ 汽车租赁属于商标哪个类别

汽车租赁业被称为交通运输服务行，它因为无须办理保险、无须年检维修、车型可随意更换等优点，以租车代替买车来控制企业成本，这种在外企中十分流行的管理方式，正慢慢受到国内企事业单位和个人用户的青睐。汽车租赁是指将汽车的资产使用权从拥有权中分开，出租人具有资产所有权，承租人拥有资产使用权，出租人与承租人签订租赁合同，以交换使用权利的一种交易形式。

社会发展至今，我们出行的交通工具变得十分多选，比如共享单车，公交车，地铁，打车等交通工具，除了这些，我们可能还会用到汽车出租，比如在我们结婚的时候，需要豪车的牌面，或者外出旅游的时候为了方便，都会用到汽车的出租，正是因为有了这些需求，促成了这个行业的发展。

一般这类汽车出租公司，人们在选择的时候会找那些比较大的出租公司，因为小公司的资金也不稳定，车也不稳定。与大品牌商标的汽车出租公司肯定是没有办法逼得，那么有关汽车出租是属于商标的第几类呢?汽车出租属于商标的第39类群组，具体的群组也为您整理好啦，大家可以看看自己属于哪个群组的，商标注册的时候，关于商标第几类还是什么群组还是要了解非常清楚的。那么汽车租赁是属于商标哪个类别呢？汽车租赁是属于39类商标。

3905-其他运输及相关服务

机械式停车设备出租3905，卡车出租3905，运输用滑板车出租3905

(一)汽车出租390008， 停车场服务390033， 车库出租390040， 停车位出租390042，运载工具(车辆)出租390044，
铁路客车车厢出租390045， 铁路货车车厢出租390046， 司机服务390074， 车辆行李架出租390081，
赛车出租390091，客车出租390104，拖拉机出租390110，车辆共享服务390114，自行车出租C390004

(二)马车运输390017， 马匹出租390019

当然除了商标注册，如果想要通过商标转让来获得一枚汽车出租商标的话，什么分类也是需要了解清楚的。那么汽车出租的转让流程复杂吗?

❸ 连续巨亏的一汽夏利“卖身”天津博郡 或将退出历史舞台

3月12日，天津一汽夏利汽车股份有限公司（下称“一汽夏利”）发布《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，宣布企业名称和法人代表已完成变更。公告显示，企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANGXIMING”。

相关资料显示，成立于2016年的南京博郡汽车因拖欠员工年终奖、加班费等遭到员工维权，加上供应商断货，博郡汽车生产出现了难题，近期又被曝出要求员工自缴社保问题；另外，南京博郡在2019发布了iV6和iV7两款SUV车型后开启预订，此后新车上市却遥遥无期，这一些列事件难免让人揣测南京博郡存在资金链断裂风险。

由此来看，天津博郡能否撑双方的合资以及后续产品的研发与落地最终要看南京博郡的资金链是否能够充足，一旦资金链断裂，也就意味着其经营状况不容乐观，如今国内疫情状况严重，如果不能经受住市场的考验，面临被淘汰的风险将成倍增加。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❹ 杭州牌照可以转让吗

车牌不可以转让过户。

车牌号会在车辆过户时注销，但是车主可以在汽车过户或专者报废后在新车上使用原车牌属号，按照根据《机动车登记规定》第52条，办理机动车转移登记或者注销登记后，原机动车所有人申请办理新购机动车注册登记时，可以向车辆管理所申请使用原机动车号牌号码。申请使用原机动车号牌号码应当符合下列条件：

（一）在办理转移登记或者注销登记后六个月内提出申请；

（二）机动车所有人拥有原机动车三年以上；

（三）涉及原机动车的道路交通安全违法行为和交通事故处理完毕。

❺ 用自己的身份证买的汽车票可以给别人用吗

不可以。现在大多实行实名制是指乘客在购买火车票和乘坐火车时，需要登记、核查个人的真实姓名和身份的一种制度。

在2010年的春运，广铁集团、成都铁路局开始试行火车票实名制。2011年6月1日，动车组开始实行火车票实名制。2012年元旦起，全国所有旅客列车实行车票实名制。而从2012年5月10日起，实名制火车票如果丢失可以挂失补办。

在实行售票实名制的车站或代售点购买火车票时，旅客必须凭本人有效证件,在车站或代售点正式窗口通过正规渠道购买车票。如果要通过网络或电话订票时，必须使用铁路部门指定唯一的www.12306.cn,订票网站进行订票，其它自称铁路订票网站的均为假冒网站，防止不法分子利用虚假的“中国铁路客户服务中心”网进行诈骗，铁路部门公布的订票热线为95105105，

❻ 关于车辆转让协议和过户的区别

协议只是代表双方的一种意向，过户是完善手续，仅有协议不能完全保护你的权利，对方完全可以反悔。协议就相当于定亲，而过户相当于结婚证。木有结婚证意味着你媳妇随时可以跟别人跑，而对方不用负法律责任。你的，明白？

❼ 企业出售已经使用过的汽车需要交纳增值税吗

《关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》财税[2009]9号

下列按简易办法征收增值税的优惠政策继续执行，不得抵扣进项税额：

（一）纳税人销售自己使用过的物品，按下列政策执行：

1、一般纳税人销售自己使用过的属于条例第十条规定不得抵扣且未抵扣进项税额的固定资产，按简易办法依4%征收率减半征收增值税。

一般纳税人销售自己使用过的其他固定资产，按照《财政部 国家税务总局关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》（财税[2008]170号）第四条的规定执行。

一般纳税人销售自己使用过的除固定资产以外的物品，应当按照适用税率征收增值税。

2、小规模纳税人（除其他个人外，下同）销售自己使用过的固定资产，减按2%征收率征收增值税。

小规模纳税人销售自己使用过的除固定资产以外的物品，应按3%的征收率征收增值税。

根据《中华人民共和国增值税暂行条例》（中华人民共和国国务院第538号令）第十五条规定，销售的自己使用过的物品免征增值税。

根据《国家税务总局关于简并增值税征收率有关问题的公告》国家税务总局公告2014年第36号 文件规定：

将《国家税务总局关于一般纳税人销售自己使用过的固定资产增值税有关问题的公告》（国家税务总局公告2012年第1号）中“可按简易办法依4%征收率减半征收增值税”，修改为“可按简易办法依3%征收率减按2%征收增值税”。

(7)铁路客车转让扩展阅读：

营业税改增值税的征收范围如下所示：

1、征收范围

营业税改增值税主要涉及的范围是交通运输业以及部分现代服务业;

交通运输业包括：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输。

现代服务业包括：研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务。

2、营业税改征增值税后税率

新增两档按照试点行业营业税实际税负测算，陆路运输、水路运输、航空运输等交通运输业转换的增值税税率水平基本在11%-15%之间，研发和技术服务、信息技术、文化创意、物流辅助、鉴证咨询服务等现代服务业基本在6%-10%之间。

为使试点行业总体税负不增加，改革试点选择了11%和6%两档低税率，分别适用于交通运输业和部分现代服务业。

3、广告代理业在营业税改增值税范围内，税率为：6%.

广告服务，指的是利用图书、报纸、杂志、广播、电视、电影、幻灯、路牌、招贴、橱窗、霓虹灯、灯箱、互联网等各种形式作为客户的商品、经营服务项目、文体节目或者是通告、声明等委托事项进行宣传以及提供相关服务的业务活动。

包括广告的策划、设计、制作、发布、播映、宣传、展示等。

❽ 分析说明春运期间的铁路客运与公路客运的需求弹性大小

铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。[1]

在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。

二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷

根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”[2]。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义“自然垄断” (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。

“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长，且很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲，它属于那种有进入障碍的自然垄断，因为大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。

无论从理论上还是从实际上讲，中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门，都有以下几点缺陷。[3]

1、管理松懈

每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商（不论是竞争行业或是垄断行业），都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，现实中，中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。

根据中国经济景气监测中心日前[4]在北京、武汉，西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看，群众普遍表示：尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高，但铁路部门管理松懈问题依然很严重——29.3%的人认为购票难，36.3%的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意，27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意……

自古以来，“门难进，事难办，脸难看”是政府部门的一大特征，“铁老大”也没能避免，面对即将入世的形势，可以预计管理松懈这一“硬伤”，可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。

2、不大关心研究与开发

“铁老大”是一个国有企业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，所以情况一在短期内难以达到。
3、人为夸大价格，提供的服务量受限制。

在自然垄断的情况下，成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说，平均成本是递减的，而边际成本又低于平均成本。于是，当价格等于边际成本时，价格就会低于平均成本，而这样“铁老大”就会蒙受亏损，利润成为负数。如图1所示：

图中阴影即为损失。所以“铁老大”不会在价格等于边际成本的那一点上生产，而是会按边际成本等于边际收益的原则，在Pm价格下提供Qm量的服务。这已然造成了全民福利的损失。因为QC才是社会有效率的产量，Qm
从理论上讲，对于这样的自然垄断，政府应按边际成本定价原则（marginal cost pricing）或平均成本定价原则(average cost pricing)实施价格管制，并适当的给予其补贴，以减少自然垄断造成的全民福利损失。然而就价格管制而言，在未涨价前，火车票价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然，这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门，很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金（Monopoly rent）人为夸大的那部分成本计入车票价格，从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。正如《经济学的世界》一书中描述的，这造成了生产无效率（proction inefficiency）和资源的错误配置（resource misallocation）。另一方面，如果政府想通过补贴来降低价格，使得社会稳定（实际上也一直如此），那么主要途径只有税收。而税负的增加又明显地会导致其他经济成本，使得社会福利减少。

综合起来，在“春运”涨价之前，“铁老大”的垄断地位和缺乏竞争的状况，已经使消费者处于一种不利的境地，同时也造成了一部分的无谓损失。

三、“铁老大”涨价行为分析

铁道部作为一个行业的管理者利用自身行业垄断的优势提升车票价格的行为，不是按照市场规律来操作的，不属于市场行为。本来在运力供不应求的情况下，铁路车票涨价本无可厚非，但票价只涨不跌自然不合理。另外，春运涨价本身就不合法，因为属于公共服务的铁路调价，应按《价格法》举行听证会，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性和可行性。如果涨价是按市场规律操作，那么面对正月初一、初二的一些空荡荡的列车，“铁老大”没理由不降价。

根据垄断的边际收益与价格之间的关系来分析（孙亚峰，1998），有图2

其中，假设需求曲线AB为线性，AC为边际收益曲线。AC在AB之下，所以图2反映的是一个垄断行业，也就是上文分析的铁路行业。设价格为P时，需求价格弹性为Ed：
根据各线段所代表的经济含义，OP=P，FQ=MR：

换言之，当弹性有区别时，“铁老大”可以在丝毫不作任何改进的情况下，在需求弹性比较小的市场（A）索要比较高的价格，以增加其垄断利润（此时的价格称为“差别价格”）。
在春节这一特定期间，会有大量流动人口涌向各类运输中心。此时，回家感受亲情的收益会非常大。一般来说，安全，迅速而又较便宜的仍属火车。所以，春节时期，中国大量流动人口乘坐火车的需求弹性很小，可以说具有刚性，且需求量非常大，符合A市场特征。

在未调价前，铁道部这一国有企业作为垄断部门，通过垄断价格已经增加了它的生产者剩余，且同时也造成了很大的无谓损失。为了简化分析，假设MC为一常数，如图（3）S◇NBCM为损失的消费者剩余，S△MAN为无谓损失，垄断部门利润增加。

图3 垄断的无效率

在中国，春节期间，学生客流、民工客流、职工探亲等几股客流完全交织在一起，形成了持续不断的客流高峰，且它的需求弹性很小。“铁老大”应用“差别价格”将因其自身低效率经营的高额成本得来的原票价再次上涨，使广大旅客的境况更为不利——

上图（3）因此发生变化。需求曲线DD向右上方移动且变陡峭。此处，以J点为轴，向右上方移动需求曲线。设它与价格轴相交于E点。这样就可以得到一个最基本的模型。又因为：垄断行业在需求曲线是直线的情况下，MR曲线的斜率总是需求曲线的斜率的2倍。所以，可画出涨价后的边际收益曲线MR2。边际成本曲线MC相对于需求曲线DD变化不明显，此处令其不变。面对类似A市场的现状，“铁老大” 将原本就不合理的票价上调：价格由P1涨到P2，需求曲线由D1变为D2 。为简化分析令供应量Q不变，则变化如下图4所示：

由于弹性很小，火车票涨价，并不能有效的达到预期的“削峰平谷”的效果，但却实在能使“铁老大”再狠赚一笔。消费者剩余的损失量又在原来的损失上增加了S◇ABCD+ S△BCJ，无谓损失又增加了S△BCJ。其中，面积为□ FGCD的消费者损失，并不构成整个社会的损失，它只不过是种收入转移。但是它助长了铁路行业维持低效率经营现状并获取超额利润的欲望，不利于中国的经济发展。而增加的△BCJ部分的无谓损失，却实在是整个社会的福利损失。另外，垄断造成所得配置不均及资源运用低效率（x-inefficiency）。也就是说，“铁老大”通过“春运”涨价多获得的那部分收入，很大程度上难以转化为现实生产力。

从旅客们的角度讲，他们接受高价票的选择是无奈的。从社会角度看，“铁老大”的这种不合法，貌似符合市场机制的行为，不仅不能从根本上解决“铁老大”的自身问题，而且给整个社会的福利造成损失，影响了中国经济快速增长。在车票上涨的同时，服务和管理并没有明显改善，其原因仍是缺乏压力与动力：“铁老大”本来就已将其自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格，现在又涨价，使其转嫁了成本，获得了更高的垄断利润，更没有提高效率的动力了。

总之，春运涨价的行为：（1）虽然在一定程度上调整春运中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“铁老大”短期内又获得更多超额利润，却损害了大多数旅客的利益，使全民福利降低；（3）“涨价”无法促使“铁老大”摆脱其三个缺陷，且使其更满足于目前低效率的状况，减弱了改革创新的动力，使中国经济的快速增长受到阻碍。

四、政策建议

对于公益性、自然垄断性的国有企业，如铁路、电力等基础设施，必须兼顾其社会目标，而非单纯盈利目标。“涨价”无法从根本上解决问题，且有可能加重社会不稳定因素。

在这方面，香港对公用事业的管理可资借鉴。香港公用事业的体制有三种基本形式：1）政府直接控制和经营的公用事业。2）政府管制下的私人特许经营公司，它需要经过投标才能获得政府的特许经营。政府对特许公用事业的管制，主要包括两个方面：一是规定企业必须达到的服务标准；二是管理批准企业服务价格。3）不受政府管制，由私商经营的公用事业，主要是燃气供应与集装箱码头。在香港公用事业的三种体制中，占主体的体制是政府管制下的私人特许经营。

综合前文分析和我国的经济现状，在此提出以下建议供政府有关部门参考：

（1）实行特许经营投标制，建立内部竞争性机制。

从逻辑上讲，对垄断行业实行价格管制、补贴等手段，使其得以按边际成本定价（marginal cost pricing），可以提高各项资源的配置效率。然而在我国，由于信息不对称广泛存在，而且铁路部门又严重缺乏提高效率的激励机制，所以此种方法不一定总能达到帕累托改进的目的。

实行特许经营投标制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通过拍卖的形式，让多家企业竞争一个或数个地区某一时期（几年）的经营权，由提供最低报价的那家企业取得经营特许权。显然，这种方法既可以避免由价格管制引出的诸多弊端，又可以以此建立激励机制，有效而经济的约束铁路垄断行为，从而，车票价格也可以降至有效率的平均成本水平，最终实现帕累托改进。

这一建议有其可行性。第一，投标的企业仅有经营权，不存在资产转让问题。第二，特许合同的款项较简单，包括1、铁路设备的维护，2、企业服务价格，3、企业必须达到的服务标准。这样，政府监督、管理较为方便，且可以保证固定资产的保值和增值。

（2）发展公路，航空运输系统，引入外部竞争机制。

大力发展公路、航空系统，使之降低成本，分流旅客。既可缓解各站点的旅客流量，又可以给整个铁路行业以压力，提高整体效率。

结束语：春运涨价，没能使“铁老大”的旅客分流多少，却使其在未改变自身低效率经营的高额成本下又获得更高的超额利润，客观上再一次降低了其改革创新的动力，降低了全民福利，阻碍了中国经济快速发展。

以上分析是立足于中国，对拥有自然垄断的地位的“铁老大”春运涨价行为的分析。仅分析了短期的情况，对长期没有涉及。本文否定现有的涨价行为，提出新的解决方法，亦旨在引起更多人的思索与探求。