隧道成果

㈠ 隧道起讫里程SLDK0+965-SLDK3+270具体什么意思

K表示为施工设计时采用的里程,是distance kilometre的简写,
区别于竣工里程：建设项目竣工后统一丈量的里程一般用K表示.
DK也就是公里的意思
DK0+965-DK3+270 是指起桩号0公里965米 到3公里270米结束桩号
SLDK是指上行联络线
在铁路工程里 指铁路线路网络中线路与线路连接起来的里程段

㈡ 我国隧道施工技术经历了哪几个发展阶段目前的最新成果是什么

我国隧道工程建设历史悠久，但在1949年以前，隧道规模较小，修建技术也比较落后。中华人民共和国建立后，随着各项建设事业的发展，修建了大量的隧道工程，施工技术也有了很大的提高。目前我国隧道工程矿山法施工中已经普遍的采用了新奥法；岩石中隧道施工除采用钻爆法掘进外，也已开始采用掘进机施工；城市等浅埋隧道明挖或盖挖法施工中开始使用了地下连续墙，暗挖时采用的盾构法及浅埋暗挖法已具有较高的技术水平。

㈢ 我国公路隧道现状和发展（急）

随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。

目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。

在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。

重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。

必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。

重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。

“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。

㈣ 我国取得了哪些重大科研成果

自建国后，20世纪至70年代，中国先后掌握了“两弹一星”技术；1973年，水稻专家袁隆平培育出了“籼型杂交水稻”，该水稻亩产比普通水稻增产20%以上，被称为“东方魔稻”。袁隆平因此获得了中国“国家最高科学技术奖”。

1986年3月，在四位老科学家的建议下，时任中顾委主任邓小平作出批示，要求“找些专家和有关负责同志讨论，提出意见，以凭决策”。“863计划”就因上述时间而得名。半年后，《863计划纲要》形成，选择生物技术、航天技术、信息技术、激光技术、自动化技术、能源技术、新材料和海洋高技术八个领域列为中国发展高技术的重点。1995年5月，中共中央，中国国务院作出《关于加速科学技术进步的决定》，正式提出科教兴国战略。

(4)隧道成果扩展阅读：

中国政府为了奖励在科技进步活动中作出突出贡献的公民，推动中国科技事业的发展设立五个国家科学技术奖。包括国家最高科学技术奖、国家自然科学奖、国家技术发明奖、国家科学技术进步奖、国际科学技术合作奖。其中规格最高的奖项当属国家最高科学技术奖。

国家最高科学技术奖每年评审一次，每次选出不超过两名科技成就卓著、社会贡献巨大的公民，由国家主席亲自签署并颁发荣誉证书和高额奖金。每位获奖者的奖金总额均为人民币500万元，其中50万元直接授予个人，另外450万元作为科学研究经费由获奖人全权管理具体用途。

国家自然科学奖是授予在数学、物理学、化学、天文学、地球科学、生命科学等基础研究和信息、材料、工程技术等领域的应用基础研究中，阐明自然现象、特征和规律、做出重大科学发现的中国公民的奖项，同时国家自然科学奖不授予组织。国家自然科学奖设一、二等两个奖励等级。国家自然科学一等奖是自然科学领域的国家最高奖。

国家技术发明奖是授予在产品、工艺、材料及其系统等重大技术发明的中国公民，同时国家技术发明奖不授予组织。国家技术发明奖设一、二等两个奖励等级。国家技术发明奖表彰的是当年中国国民经济中新的、先进的、效益好的新技术。

参考资料网络-中华人民共和国科技

㈤ 世界各国的隧道都有怎样的成就

我国是世界上铁路隧道数量最多的国家，也是每年修建隧道最多的国家，平均每年约建隧道120座。到80年代末，已建成并投入使用的铁路隧道已达4800座以上。铁路隧道数量仅次于我国的国家是日本，约有3850座。

此外，人们研制并修建了缆索铁路斜坡隧道，作登山之用。最长的一条建在奥地利，隧道内可通行一对缆索铁路客车。

为征服大自然，英国人决心在伦敦泰晤士河下修建水底隧道。法国人早于18世纪中期就提出同英国人共同修建英吉利海峡隧道的设想。现在这个设想已成现实。这是一条双管海峡隧道，隧道全长49.26千米，其中有37千米位于海底40米深处。两条隧道直径都是7.3米，可通双层列车。一条供巴黎至伦敦的客、货车通行，另一条供穿梭列车通行，专门载运乘汽车穿越海峡的人员及车辆。在两条隧道间，每隔375米设有一条直径4.5米的服务隧道与两主隧道相通。这是为解决通风和维修而设的。从巴黎乘火车至伦敦，由原来5个小时(包括轮渡)缩短为3个小时，每年客运量达2000多万人次，货运量约为2600千吨。这是欧洲迄今为止最大的一项土木工程。

日本修建的青函隧道是世界上最长的海峡隧道之一，全长53.85千米，海底部分长23.3千米，最深处离海平面240米。

在水下开凿隧道，辅设水底铁路，在勘探、设计、施工等各方面难度都远远超过在地面辅设铁路。我国虽然尚未开凿过水下隧道，但在西南等多山地区，地形复杂，为发展当地经济，我们的铁道工程部门和人员发扬了大无畏的精神，克服了罕见的困难，在我国修建铁路隧道的数量占了世界第一。

㈥ 我国铁路隧道发展现状

随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。 目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。 在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。 重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。 必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。 重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。 “十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。

㈦ 大连至烟台海底隧道的成果

预计通道年入200亿
鲁东大学环渤海发展院副院长、蓝色经济(烟台)发展研究中心主任刘良忠给出了一组数据：目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆之间，预计到2015年超过10万辆。而烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。
不仅如此。烟台大连之间的直线距离仅170公里，乘船则需6.5-8个小时，而且每年均有1个多月因风浪影响不能通航。据计算，如果以3万辆汽车的日流量来算，每车节约500公里路程的话，一年可节约的燃油就可达100万吨左右，这相当于一座中型油田一年的原油产量。王梦恕预计跨海通道建成后一年的收入会达到200亿，“货运会很赚钱。”这样的话，如果剔除返利的160亿，剩下的利润不能分，因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支，“当然最初的票价可能会贵一些，因为一些成本会加进票价里。”关于跨海通道的资金筹措渠道，鲁东大学专门成立课题组来研究，由于跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资3000亿-4000亿元。可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，只要国家有相应的政策，不需要政府投资建设。

㈧ 武汉地铁2号线过江隧道的建设成果

9月22日，武汉地铁2号线越江隧道左线盾构机刀盘插进终点江汉路站，标志着中国第一条穿越万里长江的地铁隧道宣告全线贯通。
武汉越江隧道属于地铁二号线控制性工程，位于“万里长江第一桥”(武汉长江大桥)和“万里长江第一隧”(武汉长江隧道)之间，连接江南积玉桥站和江北江汉路站。为双线双洞布置，呈“S”型。左线隧道长3098米，右线隧道长3085米，两线在江中约相距13米。 武汉长江江底地质条件复杂，沿江两岸建筑众多，从2009年11月开始全面施工的武汉地铁2号线过江隧道，平面呈“S”形，纵面呈“U”形，首次开凿这一地铁隧道具有较高的技术难度。在施工过程中，项目部先后聘请了全国10多个省市的专家攻关，通过采用“泥水加压平衡盾构技术”施工，有效控制了工程风险和工程质量，攻克了小转弯半径曲线段管片破坏、明挖法风井深基坑失稳和管涌、有毒有害气体、江中所遇不明障碍物等16项风险难关，创造了五项“全国第一”的记录。