公路发展成果摄影大赛

⑴ 万里路杯摄影大赛证书有什么含金量（还需要那么高的证书制作费以及邮费）

适当收取费用可以理解，比如画册制作成本。
如果太高昂，基本可以判定，就是骗参赛者的钱。

⑵ 新疆公路发展历史作文免费下载

新疆古称西域，自古以来就是我国一个多民族聚居的地方，是我国神圣领土的一部分。新疆各民族人民与内地各族人民的交往历史悠久，新疆与内地与境外交通历来以陆路交通为主，闻名中外的丝绸之路通贯全境。丝绸之路的开通，沟通了中西方经济、政治、文化交流，促进了人类社会文明进步，维护了国家统一，增强了汉民族与新疆各少数民族的团结。

早在春秋战国时期，中西方的交流就已开始，北南两条丝绸之路开始形成；汉朝张骞两次通西域，加强了与当时西域的关系，西域都护府的设置，维护了丝路交通，中西的商贸交往与文化交流进一步加强；隋唐时期，丝绸之路已形成南中北三条畅通无阻的主干线，还分出许多支线，陆路交通初步成网；五代至宋，内地与西域各民族之间的贸易和政治交往日趋频繁；元代年间的中央政府通往西域和中亚的道路已畅通无阻，新疆与内地的牲畜、丝绸交易空前活跃；清初乾隆年代，内地通往新疆的道路交通进一步改善，清朝中后期通过整修驿道，架设桥梁，设置驿站，新疆南北驿道遍布，连接成网，驿道主线已有1.3万余里，驿站二百多个。清末光绪年间，开办迪化(乌鲁木齐)至塔城畜力客运，到宣统三年(1911年)伊犁将军府所属官商合办的羊毛公司从波兰购进2辆小汽车，开通惠远至宁远(伊宁)间汽车客远，自此新疆开始有了汽车客运。

从新疆道路交通，特别是丝绸之路的发展与变化，可从一个侧面反映了新疆社会经济、政治、军事、文化的变化与交通的发展变化是密切相关的。

民国初期至1949年9月新疆解放前夕，新疆道路交通发展缓慢，直到民国17年(1928年)，新疆才有了第一条公路，比中国修建的第一条公路足足晚了21年，1949年9月新疆解放时，全疆仅有简易公路3361公里，公路分布仅限于经济相对发达，地理环境较好的北疆乌鲁木齐市周围，通行能力很差，而南疆和北疆大部分地区还处于不通公路的封闭状况。

新中国成立后新疆公路交通基础设施建设的发展历程

新中国成立时，新疆仅有简易公路3361公里，公路密度0.2公里/百平方公里，通行能力很差，自治区的公路交通就在这样低水平基础上逐步发展起来的。五十多年来，新疆公路交通基础设施建设经历了公路交通恢复和初步建设(1950—1957年)、公路交通建设初步发展(1958—1980年)、公路交通建设稳步发展(1981—1995年)、公路交通建设快速发展(1996—现在) 四个时期：

一）公路交通恢复和发展时期(1950年—1957年)
为了保证新疆政治局势的稳定和经济恢复，在这个时期，主要是恢复和小范围改善乌鲁木齐通往星星峡、伊犁、喀什、阿勒泰、塔城等公路以维持交通。这8年中，主要由国家投资3500多万元(不含交通部第一次对新藏公路的投资)，到1957年底，全疆公路通车里程达到12039公里，公路通车里程比1949年底增加了3.6倍。这一时期的公路建设，保证了当时经济建设的顺利进行。

（二）公路交通建设初步发展期(1958年—1965年)
这个时期，在“全党全民大办交通”的口号推动下，自治区掀起了公路建设高潮，建成的干线公路有：乌鲁木齐经胜利达坂至库尔勒公路，阿勒泰至独山子公路以及新疆第一条沥青路面公路——乌鲁木齐至独山子公路，新疆第一座永久式公路桥梁——呼图壁大桥；县乡公路迅速发展，达到7467公里。同时，在南疆公路干线上修建了跨越开都河、孔雀河、阿克苏河、叶尔羌河、玉龙喀什河的永久式桥梁；

对国道312线乌鲁木齐至伊犁、314线大河沿至喀什段铺设了沥青路面。人民解放军基建工程兵(武警交通第二总队前身)基本完成了天山独库公路新建工程，基建工程兵和新疆生产建设兵团、自治区交通部门的施工队伍在坚苦的环境下进行了315线(青新公路)茫崖至和田段的建设工程。这个时期，公路通车里程虽然增长不大，但技术等级有了质的变化，到1979年底，公路通车里程2.38万公里，但已有沥青路面5810公里，新改建了一批干线公路上的重要桥梁。三）公路交通建设稳步发展时期（1981年—1995年）
这15年中新疆公路建设有了较大发展。这个时期公路建设投资为23.8亿元。 竣工的国家重点建设项目有：315线茫崖至和田段，天山独库公路，314 线玉尔滚大桥及野马渡伊犁河大桥；并对通往天池旅游区的天池公路进行了改造。1985年新疆实现了一级公路“零”的突破，建成了当时西北第一条一级公路乌昌公路和乌鲁木齐市迎宾路、人民路两座互通式立交桥。

“七五”期间， 公路建设投资3.88亿元。完成的主要项日有：国道312线星星峡至哈密、梯子泉至七克台按二级公路标准建成；呼图壁至克拉玛依二级公路；焉耆开都河北桥；中巴公路喀什至红其拉甫段扩建工程。国道216线北屯至大黄山三级公路，312线昌吉至呼图壁二级汽车专用公路和哈密至梯子泉二级公路的建设。

“八五”时期公路建设总投资达22亿元，这期间完成的建设项目有：国道314线赛尔墩至马鞍桥公路(即干沟工程)；博乐至阿拉山口、塔城至巴克图、清水河至霍尔果斯的口岸公路；巴楚至莎车公路。

（四）公路交通建设快速发展时期（1996—现在）
这一时期，新疆公路交通得到快速的发展，取得了可喜的成就。1996至 2004的九年中，公路建设实际完成投资320.43亿元，其中国家直接投资118.3亿元（中央预算和国债 48.1亿元，交通部车购税70.2亿元）,占37％（九五国家直接投资占27%，十五占51 %）。这一时期，全疆相继完成了国道312、314、217、219、315重点路段的新建、改建任务。吐－乌－大、乌奎高速公路的相继建成，标志着新疆公路建设进入了新的历史发展时期，小草湖－和硕、和硕－库尔勒、奎屯－赛里木湖、阿图什－喀什等高速和一级公路的开工建设，对加速现代亚欧大陆桥国际大通道的形成、强化南北疆的联系、加快新疆区域经济的发展产生了深远的影响，从2001年开始进行的通县油路（建设2228公里，总投资32亿元）、县际公路（建设4500公里，总投资99亿元）、通达工程的建设（1500公里），更是揭开了新疆公路建设史上新的一页，成为新疆公路建设史上投资规模最大、发展速度最快、建设质量最好的时期。

十五”计划执行以来， 随着国家西部大开发战略的实施，新疆纳入交通部建设计划的项目—-国道主干线、西部通道、口岸公路建设速度加快。与此同时，自治区人民政府加大了对公路建设的支持力度，决定从2003年起，每年投资7亿元用于农村公路建设。所有这些政策的实施，客观上加快了新疆公路建设的步伐，许多远期规划的项目已提前到“十五”来实施， “十五”预计完成投资350亿元，一个五年完成了原来二十年规划目标的55%。

2004年，在国家有关部委的支持下，在自治区党委和政府的正确领导下，在各级政府、相关部门和各族人民群众关心、支持下，交通系统各族干部职工团结拼搏、扎实工作，公路交通建设事业取得了新的成绩，全年累计完成交通固定资产投资100.4亿元（其中公路建设完成完成投资99.4亿元），创历史的新高。从1950—2004年的55年中，新疆公路建设投资累计达到 352.65亿元，其中国家投入141.3亿元,占40%，（1950—1995年这四十六年中，公路建设共完成投资 32.22亿元，而1996—2004年九年中完成完成投资320.43亿元，近九年完成的投资额为前46年完成数的10倍），截止2004年底，全疆公路总里程已达到86637公里（含兵团公路24306公里），其中：高速公路431公里，一级公路437公里，二级公路6631公里，三级及以下公路54832公里；全疆15个地州市全部通二级以上油路，85个县市全部通三级以上油路，99.5%的乡镇和93%的行政村通公路；农村公路建设使144个乡镇改善了通行条件，257个不通公路的行政村通了公路，257万人直接受益，同时解决了860个行政村通油路问题。公路等级、质量和车辆通行能力得到大幅度提高。到目前为止，新疆已经基本形成以乌鲁木齐为中心，以国道干线为主骨架，环绕两大盆地，辐射地、州、市、县、乡和农牧团场，东联甘肃、青海，南接西藏，西出中亚、西亚各国，北达蒙古国的干支线公路交通网。

止2004年底，全疆民用汽车保有量为50万辆，其中，营业性客货汽车18万辆。在全区四种运输方式中，公路运输承担了新疆全社会客运量的95%和货运量的83%，远远高于全国的平均数字（91%和75%）。全年完成营业性道路运输客运量2.1亿人次、旅客周转量187亿人公里，货运量2.4亿吨、货物周转量281.5亿吨公里，分别比2003年同期增长24.8％、20.5％、5.1％和11.1％。涉外运输也得到迅速发展，目前新疆相继开通15个与周边国家的公路边境口岸、53条国际间客货联运线路，全区道路出入境客运量18.6万人次，进出口货运量143.2万吨，同比增长70.1％和29.4％，达到历史最高水平。随着公路交通条件的不断改善和国民经济的增长、人民生活水平的提高，新疆道路运输得到较快发展。随着农村公路建设的发展，农村客运迅速发展，全疆861个乡镇客运班车通车率达到98%，9250个行政村客运班车通达率达到76%。作为支持保障系统的道路运输基础设施建设的汽车客运站建设得到进一步发展，截止2004年，自治区首府、14个地州市所在地和85个县（市）都建成汽车客运站，有66个乡镇也建设了客运站，方便了各族人民群众出行的需求。

⑶ 辽宁省高速公路管理局的高速公路管理发展的主要成就

经过20多年的发展，辽宁高速公路已形成了以沈阳过境绕城高速公路为中心、两环五射、连接全部省辖市，通车里程达2747公里的高速公路主骨架网络，到2010年全省高速公路总里程将接近4000公里，基本实现“县县通”高速。
“十五”末期，辽宁省高速公路管理工作基本实现了收费自动化、养护机械化、通信现代化、管理规范化，安全畅通路、经济效益路、文明服务路、旅游观光路的“四化、四路”工作目标。 从1990年开始，辽宁省高速公路管理局在收费系统推行“军事化管理、规范化服务”，开展了“三优一满意”活动（即优质管理、优质服务、优质环境，让用路人满意），加强收费队伍建设，规范文明用语、规范着装和工作流程，不断转变收费队伍作风。20多年来，辽宁省高速公路管理局的收费模式经历了从人工入口收费、出口验票到全省联网自动化收费两个阶段。从1998年开始自动化收费系统工程建设，到2001年，沈大高速公路首先建成了自动化收费系统，标志辽宁省高速公路初步实现了收费自动化；2003年，完成了全省自动化收费的联网工作，建成了当时国内规模最大的自动化收费网络，使收费管理工作步入了更加科学化、规范化和现代化的轨道。自动化收费系统以非接触式IC卡为媒介，实现了“一卡通”，具有费显统计、流量调查、牌号查询、车道视频录像、实时监控、实时传输等功能。
高速公路通行费收入以15%左右的速度逐年稳步增长，1988年全省高速公路通行费收入仅为323万元，2007年收入为53.7亿元， 2009年全省高速公路通行费年收入预计实现70亿元目标，2010年通行费收入将超过80亿元。 随着高速公路里程的不断延伸，养护管理经验的不断积累，高速公路养护作业由最初的以人工养护为主，逐步转变为机械化养护为主，人工养护为辅的模式。目前，部分养护作业项目基本实现机械化养护，从路面保洁、剪枝除草逐步向路基、路面、桥梁、附属设施全面维护的方向发展。养护方式由管理处自主型养护开始向道路市场化养护迈进，养护理念由最初的“被动的矫正性和应急性养护”向“预防为主、防治结合”转变。
20多年来，辽宁省高速公路管理局不断完善规范高速公路的养护工作，加强人员培训，提高专业技术人员比例，积极引进新技术、新材料、新工艺，引进高效的道路养护设备，缩短道路养护维修时间，最大限度地减少对用路人的影响，确保高速公路的安全畅通。积极开展预防性养护体系研究，及时处理路面及桥梁病害，并通过实施路面中修工程，全面提高了高速公路路面和桥梁质量，为用路人提供了安全畅通的行车环境。加大投资力度，因地制宜地实施绿化工程，突出中央分隔带、两翼、边坡、收费站出入口的绿化美化景观，努力建设高速公路的绿色长廊，同时加强对各立交区、服务区景点的绿化和美化，提高整体景观效果。
通过不断的实践探索，辽宁省高速公路养护基本实现了路容养护、路面维修、除雪防滑、隧道养护、交通设施维护作业的机械化。全局机械设备总计1290台，主要包括路面修补机械、清扫机械、绿化机械、救援排障机械、路政巡查车辆、除雪防滑机械等，建成了配备科学、手段齐全的机械化养护体系，大大增强了省内高速公路综合养护维修能力和抵御自然灾害能力，为全省高速公路各项管养工作的完成提供了强有力的保证。 建局之初，全省高速公路通信采取的是单边带电台的点对点通信模式；1988年，建成了数字微波通信系统；1996年建成的高速公路收费监控系统正式运行，实现了收费管理电视监控。
截至2007年底，机电系统建设规模持续扩大，达到国内一流水平。建成以光纤通信为主骨架，集语音、数据、图像传输等业务为一体的规模大、功能全、科技含量高的网络系统。以应急辅助收费系统和车牌自动识别、移动视频系统为代表的科技创新成果陆续投入运行。
面向社会开通的96199咨询投诉服务电话，实现了自动语音播报、人工语音、网站信息发布、服务区触摸屏实时信息、高速公路可变信息标志、移动短信息发布等服务功能，为用路人提供了便捷、及时、准确的出行信息服务。2008年，全局共发送短信息165,629条，发布提示信息197,576条，处理调度信息875,555条，处理电话咨询685,247次，总时长168,562分钟。 20多年来，路政管理工作不断丰富职能，拓展工作范围，坚持依法行政，规范执法行为，强化路政管理。由原来简单的维护安全、保护路产两个方面拓展到保护路产、维护路权、行政许可、超限治理、紧急救援、安全管理等多个方面；工作方法由原来简单被动的巡逻检查，逐渐转变为在巡逻的基础上，利用完善的路产档案数据库和移动视频手段，对行政许可和安全管理项目进行重点监督。执法队伍的知识结构和政治业务素质得到极大改善。目前，大学以上学历人员比例达到50%以上，大专以上学历人员比例达到90%以上。路政执法人员由最初的30多人发展壮大到的350余人，
在全省范围内启动高速公路救援服务网络，依托“96199”信息服务平台，大力开展救援服务工作，在管理处、服务区分设48个救援服务点，配备240名救援人员。2008年共开展救援3，114起，出动救援人员12,000人次，提供送油服务937次、拖车服务1,145次，更换车辆配件625次，事故救援407次。 多年来,随着社会主义市场经济体制的发展，辽宁省高速公路服务区管理体制、管理方式也在实践探索中逐步成熟。服务区各经营部门的经营模式经历了自主经营——统一经营——承包经营——责任目标经营——租赁经营——品牌化连锁经营等一系列转变。
经过多年的发展，实业总公司在实践中逐步摸索出适合我省高速公路服务区实际的集中统一管理模式，建立并不断完善以人性化服务为主导、科学化管理为基础、品牌化经营为保障的经营管理机制。各服务区加油站、商场、汽车修理厂等由总公司统一面向社会招商，通过招投标方式确定合作企业，统一实行连锁经营。从2002年开始，引进如中石油、中石化、大商集团、锦州华联、吉林众诚、沈阳万事达等社会知名企业，形成品牌化连锁经营模式。实业总公司在认真贯彻经济效益和社会效益并重方针的基础上，坚持顾客至上和信誉至上的经营准则，先后制定了《辽宁省高速公路管理局服务区质量管理标准》和《千分考核检查评分标准》等规章制度，并以此为依据，加强了对经营服务工作的全面考核，对服务、物价、卫生等方面出现的问题进行了及时整改，做到奖罚分明，有力地规范了企业的经营行为和服务行为。实业总公司在充分发挥机关职能部门监督检查作用的同时，从2005年10月开始，采取聘请社会调查公司定期对服务区经营管理工作进行暗访的方式，要求其定期检查后及时向总公司递交检查报告。几年来，社会调查公司发挥了重要作用，极大地增强了职工的责任感，有效地促进了服务区管理和服务质量的提高。服务区顾客满意率由70%升至95%以上。目前，服务区场区宽敞平整，休闲广场、雕塑景观、引导标示一应俱全；超市化的购物环境、特色化的餐饮品种、宾馆化的客房、星级化管理的公厕，以及自动售货机、自动充气机、全天候的温水洗手、24小时免费供应开水等一系列的人性化服务设施，最大限度地满足了顾客多元化的服务需求。通过开展“花园式服务区”和“生态型服务区”建设，全省服务区绿化覆盖率由20年前的不到5%达到了目前的27.7%，所有服务区全部实现了零污染排放，为高速公路创造了良好的社会效益和可观的经济效益。
辽宁省高速公路沿线现有服务区41个，资产规模11.51亿元，比20年前增长近40倍。年营业收入由最初的1000多万元，发展到2008年的2.15亿元，增长近20倍。从业的员工从200多人增加到了现在的3400多人，增长了17倍，总公司机关和沈大线各服务区通过了ISO9000质量管理体系认证。 辽宁省高速公路管理局坚持不懈地抓好职工队伍建设，把思想建设、廉政建设、行风建设纳入到工作重要日程，开展多种形式的政治思想、法制、工作纪律、职业道德教育，不断提高职工队伍素质，行业队伍建设成效显著。
20多年来，共有8个单位被全国妇联授予“全国巾帼文明示范岗”，7个单位被共青团中央授予“全国青年文明号”，2个单位被交通部授予“交通部先进集体”，5个单位被交通部授予“全国交通行业巾帼文明岗”。2005年，辽宁省高速公路管理局被授予“全国文明单位”光荣称号。
未来的发展，辽宁省高速公路管理局将努力推动管理现代化的发展进程，坚持交通部党组提出的“以人为本、以车为本”的管理服务理念，着力打造新型的高速公路不停车收费系统、高效的出行信息服务系统、全面的应急救援服务系统和规范的道路市场化养护体系，为服务辽宁经济振兴，服务广大人民群众做出更大贡献。

⑷ “与祖国共奋进，与学校同发展”摄影大赛

朋友你好，如果拍全局，还在找一个制高点或者一个角落拍摄全景，拍摄时要注意角度，制高点拍摄时要俯拍，这样可以拍的更全面。拍全景时最好以仰角拍摄，以显示高大。
也可以拍摄一个点、一组特定，通过一个镜头、一个景象，反映教育事业的发展。
多加练习、多多拍摄，是创作精品摄影作品的基础。
祝你成功！

⑸ 我国公路发展大致分为哪些时期（大学交通运输概论）

中国公路的发展大体经历了如下三个阶段：

1）古代道路（公元前21世纪～公元1911年）

早在公元前2000年，我国已出现可行驶牛、马车的道路。秦朝时期，强调“车同轨、书同文”。公元前2世纪，我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。清代道路网系统分为三等，即“官马大路”、“大路”、“小路”。“官马大路”分东北路、东路、西路和中路四大干线，共长2000多km。

2）近代道路（1912～1949年）

可细分为四个阶段：

一是清末和北洋政府时期，是中国公路的萌芽阶段，我国第一条公路是1908年在广西南部边防兴建的龙州至那甚公路，长30km。截至1927年，全国公路通车里程约为29000km。

二是国民党政府时期（1927～1936年），是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。1927年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。截至1936年6月，全国通车里程达117300km。

三是抗日战争时期（1937～1945年）。由于战争的影响和破坏，公路发展缓慢。截至1946年12月，全国公路总里程只有130307km

四是解放战争时期（1946～1949年）。公路交通以军用为主，公路建设进展不大。特别是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至新中国成立前夕，全国通车里程只有75000km。

3）现代公路（1949年以后）

细分为五个阶段：

一是国民经济恢复时期（1949～1952年），全国从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行了全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。截至1953年底，公路通车里程达12.6万km，有路面里程达5.5万km。

二是第一个五年计划时期（1953～1957年），是公路稳步发展阶段。公路通车里程和有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万km和12.1万km。桥梁达3.5万座、55.1万延米。

三是“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年），是公路数量猛增，再进行巩固的阶段。截至1965年底，公路通车里程达51.4万km，有路面里程达30.5万km，桥梁达10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万km。

四是十年动乱时间（1966～1976年）。公路建设仍有发展，渣油路面发展较快，10年来增长了10万km。截至1976年底，公路里程达82.3万km，有路面里程达57.9万km，桥梁达11.7万座、293万延米。公路绿化里程达?25.4?万km。

五是社会主义经济建设时期（1977年以后），随着改革开放和商品经济的发展，我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益，日益为各方面所认识和所接受，在公路建设方面主要表现在：公路里程增加，公路等级提高；公路科学技术取得巨大进步；公路养护管理有了新的进展。截至1997年底，全国通车里程达122.6万km，二级以上公路达13.09万km，高速公路达4771km，高级、次高级路面铺装率达38.1％，实现了全国县县通公路，乡镇通公路的达到98.5％，行政村通机动车的达85.8％。

⑹ 请教摄影大神，在沿海公路上怎样用单反拍出好看的人像照片，各种参数怎么调

参数是要根据当时环境设置的。基本上拍人像就是保持大光圈，然后根据环境光线亮度调节快门速度。白天人像iso设置为100-200，夜间的话也不要超过400。快门速度不得低于1/60，特别是对于新人，否则就会因为手抖造成照片模糊。但以上都是参考，不能作为标准。人像拍的漂亮与参数基本无关。光线对人像影响很大，但是对于新人来说，室外拍摄只要求面部亮度基本不低于环境和身体亮度就行。现在你可以看看一些入门级的人像摄影书以及相关资料网络，看看别人的人像作品，可以借鉴。随着人像摄影接触的时间越来越长，

⑺ 10065公里的新G219公路，除了沿途美景，我们还应该关注什么

应该关注国家的发展。G219公路从中国的西南地区直穿到西北地区，其中不知道凿穿了多少座雪山，其工程之巨大不可想象，这离不开中国的工匠精神离不开国家的培养和技术的大大提升；然而我们也可以这条公路经过的地方都是中国与邻国的交界地方，这一些交界处也是国与国之间争夺的地方，在中国还没发展起来的时候，我们的许多口岸都被他过抢夺，他国通过口岸打通我们的市场，然而如今我们有能力守住了自己的领土，这无疑是巨大的进步，我们为此感到自豪。

所以驾驶在G219的公路上，除了关注沿途的风景，还要关注一下自身的安全和国家的发展。

⑻ 看，贵州农村公路发展有多快

农村公路建设不仅给当地广大农民兄弟出行带来便捷，而且也带来了财富，带来了幸福与和谐。图为湄潭县兴隆镇田家沟村新景象。本报记者 李黔刚 摄乡村公路客运。何远志 摄通乡沥青路。龚路 摄农村公路串起千家万户。王济文摄贵州农民火红的日子得益于公路村村通工程。王济文 摄农村公路促进当地茶叶经济产业。何俊昌 摄

在贵州，新建成的农村公路犹如飞舞的彩带串起了贵州的村村寨寨。扶贫路连接了千家万户，旅游路延伸到千山万水，产业路遍布了千村万寨。
农村公路的快速发展，促进了农村资源开发和产业结构调整，改善了农村群众生产生活条件，为生产发展奠定了基础，为生活宽裕找到了途径，为乡风文明拓展了空间，为村容整洁创造了条件，为民主管理丰富了载体。
贵州的农村公路走了多远，发展再进了几程，回首时似乎才看得更真切。
在贵州农村，曾流传着这样一句顺口溜：年年五谷丰，就是路不通；有货卖不出，致富一场空。
而今天，绥阳一位农民写了一首“打油诗”：才在村中转，又到城里游；公路修到村，农民有盼头。
而这恰恰证明贵州农村公路发展的步伐有多快。更快的是，贵州公路人观念的进步。他们不再追求公里数的增长，要看管养职责是否明确，资金是否到位，通行是否顺畅。

政府支持力度有多大

2003年以来，贵州省紧紧抓住国家持续加大农村公路建设投资力度的机遇，大力推进农村公路通达通畅工程建设，5年来，累计完成农村公路固定资产投资151.9亿元，建成农村公路75130公里。
在贵州，省委、省政府高度重视农村公路建设，并把它作为全省经济社会发展的重要内容，连续9年列入当年要办的“十件实事”，强化监督检查。
人民群众迫切盼望农村公路加快发展,在投工投劳、出资出地出力等方面体现出了强烈的积极性和主动性；省交通厅和各级交通部门全力支持农村公路加快发展，在资金、措施、技术支持等方面倾力推进农村公路建设；省、市、县、乡、村“五级联动”和“分级负责”机制的建立，有效地推动了农村公路建设的全面展开。
5年来，贵州积极争取国家资金补助农村公路建设，地方各级政府千方百计制定优惠政策，广开筹资渠道，筹措建设资金，“国家补一点、省里拿一点、地方配一点”的筹资模式，在农村公路建设资金筹集上发挥了重要作用。全省5年累计完成的151.9亿元投资中，中央投资车购税53.8亿元，国债资金18.8亿元，以工代赈1.2亿元，省级投资3.7亿元,投工投劳折资47.1亿元，地方配套27.3亿元。建设资金的落实，为加快发展提供了强有力的资金保障。
全国政协视察组在贵州考察时指出：从贵州省财政用于农村公路建设资金占财政总收入的比例看，在全国都是比较靠前的。对农村公路的支持力度，充分反映了贵州省委、省政府建设社会主义新农村找准了切入点，措施实、力度大、效果好。
5年来，全省累计建成农村公路75130公里，是建国54年来贵州农村公路建设总里程的1.5倍，其中，累计建成通乡沥青路8200公里，通村公路58900公里，通村沥青路1500公里。据最新统计，全省实现了64.8%的建制村通公路，68.8%的乡（镇）通沥青路或水泥路，23.7%的建制村通沥青路。
按照交通运输部的统一安排和部署，贵州省从2008年3月至2011年3月，用3年的时间开展农村公路建设质量年活动。纳入质量年活动的工程包括：2008年至2010年实施的通乡沥青路、通村沥青路、通村公路等农村公路新改建工程、危桥改造和渡改桥工程。

等级不在高而在实用

贵州农村公路由于历史欠账，待建项目较多，而投资又有限，曾经有人提出，应该建设什么标准的农村公路？是少修一点，标准高一点，还是多修一点，标准低一点？对此，贵州省结合自身省情进行了认真研究，认为交通量较小的农村公路，修砂石路、块石路、石板路要比建沥青路、水泥路更具有合理性。因此，贵州省提出，在确定通达公路标准时，不一定非要将“通沥青（水泥）路”作为农村公路的衡量指标，只要能让群众走出泥泞、让农产品顺利运输就是科学的工作态度。
他们在技术政策上合理运用工程技术标准，不片面追求高标准、高指标；在环保方面高度重视生态环境保护；在投资方面降低建设成本，争取投资效益的最大化；在可持续发展方面确保该省农村公路建设快速、健康发展。
据贵州省交通厅副厅长张群力介绍，在农村公路建设实践中，他们充分考虑了自然环境和经济发展水平两大因素，从实际情况出发，在农村公路建设管理模式、标准与规模等方面进行了许多创新和有益的探索。贵州省制定的《贵州省乡村公路工程技术标准》，有效保证了全省农村公路“等级不在高而在实用，路不在宽而在适用”；实施的农村公路“镶边工程”，提高了公路抗灾能力和通行能力；按照“宜三则三，宜四则四”原则，不盲目追求高标准，重实用、重排水、重防护的做法，既降低了造价，又避免了大填大挖和对生态环境的破坏。
实践证明，尽管贵州省通村公路的建设标准与发达省份相比偏低，但在投资有限的情况下，这种低造价、多修路的做法解决了全省广布崇山峻岭中的建制村不通公路以及广大农民兄弟出行难的迫切问题。
在建设高速公路的前期调查和设计工作中，贵州交通部门把施工便道与通村公路相结合，统一规划，靠近村落的电网在满足施工之外尽量满足农民需要，施工结束后农民有用的电网不拆除。

制度上进一步完善

5年来，在加快建设的同时，贵州省始终坚持建管养并重，致力推进农村公路管理养护体制改革。按照国务院的要求，围绕省政府《贵州省农村公路管理养护体制改革实施意见》，结合各地实际，全省农村公路管理养护体制改革全面展开，落实了管养机构、人员和资金，理顺了管理体制，明确了管理养护各方职责，推动了农村公路管理养护正常化和规范化进程，为保护多年来农村公路的发展成果奠定了坚实的基础。
几年来，贵州省相继出台了《贵州省通村公路建设实施意见》等9个农村公路建设、管理、养护规章制度和技术政策，强化监督管理，落实技术规范，明确各方职责，理顺工作程序，初步构建了贵州省农村公路规范运作、科学管理的组织领导体系和工作体系。贵州省还通过示范工程引导和典型经验交流推广，以点促面，全面推进农村公路工作，使行业管理能力和水平得到显著提升。
近期，贵州省大力推行“规划是依据，年度建设计划是基础，建设积极性高的地方先行”的“以奖代补”办法。今后，农村公路建设的巡查结果、验收结果、养护检查结果将作为“以奖代补”的重要依据，多干多奖，少干少奖，不干不奖，超额重奖，采取完成任务与计划安排挂钩的办法，对实施效果差，达不到工作目标的，削减计划，甚至不予安排计划。

端正质量与效益天平

农村公路建设的质量问题关系到农民群众的切身利益，一直以来是贵州各级交通部门十分关心的问题。加强技术指导、确保建设质量是农村公路建设的基本要求。
近几年来，贵州省公路局每个季度都对农村公路项目进行一次综合督察，针对项目实施的情况，每个月不定期地对存在问题较多或进度相对滞后的项目进行重点督察，并协调地方政府的配套资金到位问题，及时做好征地拆迁工作，帮助解决工程质量隐患、工程技术方案调整等问题；对于工程进度滞后的项目，帮助各项目业主制定切实可行、科学合理的进度保证措施，并督促落实到每一个环节、每一道工序，落实到每个月的计划进度中。
每年年初，贵州各级交通、公路主管部门就公路建设层层签订目标责任书，落实农村公路建设进度、质量、廉政建设等责任，年终时对责任书的完成情况进行检查，兑现奖惩。
没有质量的发展，不是科学发展。贵州各地进一步强化对农村公路质量的监管，确保农村公路质量得到稳步提高。
一是区别项目，分类管理。通乡、通村沥青路建设实行专业化管理，由县交通局作为项目业主，按照基本建设程序组织实施，严格实行4项基本建设制度。关于村公路建设的监督、监理问题，各地根据实际情况，充分发挥质监部门的作用，强化政府监督。积极探索有效的监理模式，有条件的聘请社会监理，或者抽调有经验的技术人员及经过培训具有一定经验的乡村干部和群众进行内部监理。不论采用何种监理方式，都必须落实监理责任制。
二是加强督导，靠前指挥。对农村公路建设，省交通厅建立分片督导组，各地交通部门也建立相应的机构，确保参与农村公路建设的管理人员全年有一半以上时间深入一线，贴近群众开展工作，发现问题及时研究解决。定期和不定期对农村公路建设开展督导工作，不断提高督导工作的针对性、实效性。县（市、区）交通局免费提供通村公路简易设计，积极支持农民群众对农村公路建设实行民主决策、科学管理和有效监督。
三是落实责任，务求实效。“政府监督、专业监理、群众参与、施工自检”的质量保证体系能否发挥作用，产生效果，关键在于各参建单位的履职情况。因此，省交通厅根据农村公路建设特点制定农村公路建设管理办法，建立农村公路质量责任档案，健全质量管理制度，明确参建单位质量责任，完善农村公路质量与安全管理网络，确保农村公路建设质量与安全。项目业主和各质监单位加大《贵州省交通建设从业单位及主要从业人员信用评价管理制度(试行)》执行力，进一步规范市场行为，对信誉不达标的从业单位，坚决不准进入贵州农村公路建设市场。

发挥农民的主体作用

农村公路的实施地点在农村，实施主体在农村，发展成果主要由农民共享，因此尊重农民群众意见，调动农民群众生产积极性，对加快农村公路建设具有重要意义。
贵州坚持“一事一议”，按照自下而上的决策程序，认真把好“三关”（群众意见关、群众程序关、监督关），实现“农村公路修不修，怎么修，农民说了算”。
大力推进“阳光工程”建设，全面实行“项目公示制”，提高项目实施过程的透明度，在施工现场设立告示牌，将项目建设时间、规模、技术标准、施工单位、资金筹集和使用、主要施工工艺、质量控制措施、举报投诉电话等向当地群众公示，通过制度规范、强化监管、自身约束、群众监督，防止腐败案件的发生。
不断深化民主管理，通过村民大会表决建立综合协调组、资金管理组和质量监督组，由村民代表对农村公路建设占地拆迁、资金使用、工程质量进行监督管理，项目交竣工验收必须有村民参与，做到“放权于民”、“造福于民”。


农村公共交通发展目标明确

近年来，贵州农村公路发展速度很快，每年均以一万多公里的建设里程向前发展，截至去年年底，贵州省农村公路通车里程已达10万余公里。这组让人听着兴奋的数字，却没有让贵州公路人轻松。务实的贵州省公路人坦率地说，贵州省农村公路建设由于基础差、底子薄、起步晚，欠账很多，要从根本上解决农村公路交通问题尚需时日，而农民群众对加快建设的呼声高涨，都迫切盼望早日解决自己家乡的交通问题。
贵州省公路局党委书记周金毅介绍：“今后一个时期，贵州省农村公路交通发展的指导思想是：认真贯彻落实党的十七大精神，坚持以科学发展观为统领，按照统筹城乡发展、区域发展和经济社会发展的要求，好字当头，质量为先，量力而行，突出重点，全面提升农村公路建设质量，健全路站养运发展机制，加快农村客运发展进程，推进农村交通又好又快发展，努力为社会主义新农村建设提供更好的交通服务。”
要实现农村公路交通又好又快发展的目标，必须认真解决当前农村公路发展中存在的不足和问题，努力推进“三个转变”：
一是由单一发展向统筹发展转变。贵州省政府在《关于加快发展农村客运的意见》中，要求农村公路交通要从单一突出基础设施建设向“建、管、养、运并重，路、站、运协调发展”转变。
二是由突出数量向提高质量转变。高度重视项目建设的可靠度和耐久性，正确处理好规模和结构、速度和质量、公平和效率的关系，加快实现农村公路发展由速度型向质量型转变。
三是由单一建设向建管养并重转变。随着农村公路规模的不断扩大，技术等级的不断提高，迫切需要加快农村公路管理养护体制改革，进一步明确管养主体，理顺管养机制，落实管养资金，着力解决农村公路失养问题，建立规范化的农村公路养护体系。

⑼ 摄影圈的最高奖项是什么

普利策奖

普利策奖也称为普利策新闻奖。

1917年根据美国报业巨头约瑟夫·普利策（Joseph Pulitzer）的遗愿设立，二十世纪七八十年代已经发展成为美国新闻界的一项最高荣誉奖。

现在，不断完善的评选制度已使普利策奖成为全球性的一个奖项，被称为“新闻界的诺贝尔奖”。

普利策奖分为两类，新闻界和创作界。普利策奖也是一个鼓励美国的奖。

新闻界的获奖者可以是任何国籍，但是获奖条目必需在美国周报（或日报）中发表的。

创作界获得者必须是美国公民，唯一例外的是历史奖。只要是关于美国历史的书都可获奖，作者不必是美国人。

(9)公路发展成果摄影大赛扩展阅读：

普利策奖管理模式

每年有两千多件入选作品参加普利策奖的竞争，但通常只颁发21个奖项，其中14项是新闻奖。这些奖项是长达1年过程的终结。它始于每年年初，受委派的102名杰出的评审员，分成20个评审团。

评审团的成员们要紧张工作3天，提名前认真筛选每件作品。自从设立这些奖项后，委员会扩大并多次重新核定了新闻类的项目，使其能够和美国新闻业的演变同步。

漫画奖是1922年设立的。摄影奖设立于1942年。1968年又被分为现场报道新闻或突发新闻和特写。随着计算机修改照片技术的发展，委员会于1995年规“任何内容经过处理或改动的作品，除了惯常的报纸裁剪和编辑之外，将不予接受”。

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