道路弯沉值测试成果汇总表

『壹』 混凝土路的路面弯沉值的多少

混凝土路的路面弯沉值不能大于10立方。

弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。

计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。

混凝土路的路面弯沉值测量方法：

1、在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。沿路轴线方向测点间距为5m，分左幅、右幅错列进行。

2、将试验车后轮轮隙对准测点后3～5 cm处的位置上。

3、将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3～5 m处），并安装百分表予弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。

4、测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数。汽车前进的速度宜为5km/h左右。

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路面弯沉分类：

1、容许弯沉：是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。

2、设计弯沉：值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。

『贰』 路槽路面基层面层弯沉值检测汇总实测弯层值怎么填

弯沉检测有连续弯沉车检测和弯沉仪检测两种，一般公路上用弯沉仪检测的多，用标准车（BZZ-100或是BZZ-60）装上规定的荷载（后轴重），将车子停在测点上，弯沉仪的测头放入到两边的轮子中间，安上百分表，记下初读数后，让车子往前开，等表停稳后读终读数。每公里测完后，进行评定，小于设计值时为合格。一般每车道每25米测一个点（两个读数）。
沥青路面每一结构层都要进行检测，垫层、基层和面层都要。水泥砼路面，面层不需要，其他的层次都要进行检测。

『叁』 关于道路 弯沉值计算

1、计算弯沉值

公式：Lr=L+Zα×S

（Lr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数，S=该路段回弹弯沉值的标准差。）

通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

2、计算容许弯沉值

公式：LR=720N *AC*AS

容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。

3、计算设计弯沉值

公式：Ld=600N *AC*AS* Ab

设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。

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弯沉存在问题

(1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏。

(2)2013年半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。

半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合结构沥青路面，可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。（JTG E60-2008）

(3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。

(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。(5)弯沉仪测头的位置不正确。一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm处。

(6)温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。

(7)代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。

『肆』 弯沉值的变化规律

路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。
在路面竣工后的1-2年之间，路表弯沉值最小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果表明，沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。

『伍』 弯沉值怎么计算的对测试车有什么要求后轴重10吨是什么意思它和车总重有什么区别怎么称量后轴重

首先我们要知道弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测 ,通过对不同路段和不同土质的路基进行落锤式弯沉仪 (FWD)和贝克曼梁 (BB)对比试验及相关性分析 ,提出了 FWD检测路基的控制指标。

其次检测方法贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验 目的和适用范围 1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能 力，可供路面结构设计使用。

最后标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮 胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。

测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。

拓展资料：

弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。

计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。

『陆』 公路弯沉值标准差怎样算

1、计算弯沉值

公式：Lr=L+Zα×S

（Lr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数，S=该路段回弹弯沉值的标准差。）

通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

2、计算容许弯沉值

公式：LR=720N *AC*AS

容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。

3、计算设计弯沉值

公式：Ld=600N *AC*AS* Ab

设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。

(6)道路弯沉值测试成果汇总表扩展阅读

弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。

弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。

弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。

在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。

『柒』 公路工程弯沉实验数据处理

弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测 。一般道路路基层，水稳层，都要做弯沉实验，以便判断路面弯沉值是否符合设计值。
特别是在道路填方一侧最容易出现问题，偏差。影响后续工程质量。
一般道路在某一工段完工后都要做弯沉试验。

利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便,应用广泛,我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的,但是,这种试验方法整个测试过程全是人工操作,测试结果受人为因素的影响较大,而且测速慢.自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备,可对路面进行高密集点的强度测量,适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理.
1．主要设备
自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型,由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成.测量机构安装在测试车底盘下面.
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：
测试车轴距： 6.57m
测臂长度： 1.75-2.40m
后轴荷载： 100kn
测定轮对路面的压强： 0.7mpa
最小测试步距： 4-10m
测试精度： 0.01mm
测试速度： 1.5-4.0km/h
2．工作原理
自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的,都是采用简单的杠杆原理.
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶,将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动,当后轴双轮隙通过测头时,弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来,这时,测定梁被拖动,以二倍的汽车速度拖到下一测点,周而复始地向前连续测定.通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果.
3.使用技术要点
（1）自动弯沉仪做长距离移动时,应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来,待移动到测量工地时,再进行安装调试.
（2）操作计算机,根据要求输入有关信息及命令.
（3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度,应进行自动弯沉仪的标定.
（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中,其记录格式分节点数据.弯沉值数据及弯沉盆数据三种.输入有关信息和参数后,可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径.
应当注意,自动弯沉仪测定的是总弯沉,因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同.可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验,得到两者相关关系式,换算为回弹弯沉,用于路基、路面强度评定.
关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）.
二、落锤式弯沉仪
利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉.自动弯沉仪检测弯沉时,因为汽车行进速度很慢,所测得的弯沉也接近静态弯沉.为了模拟汽车快速行驶的实际情况,不少国家开发了动态弯沉的测试设备.落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer,简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测,计算机自动采集数据,速度快,精度高.近年来,采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉,并用来反算路面的回弹模量.已成为世界各国道路界的热门课题.这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定.落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一.
1．主要设备
落锤式弯沉仪分为拖车式和内置式.拖车式便于维修与存放,而内置式则较小巧、灵便.
（1）荷载发生装置：包括落锤和直径300mm的4分式扇形承载板.
（2）弯沉检测装置：由5-7个高精度传感器组成.
（3）运算及控制装置.
（4）牵引装置：牵引fwd并安装运算及控制装置等的车辆.
2．工作原理
将测定车开到测定地点,通过计算机控制下的液压系统,启动落锤装置,使一定质量的落锤从一定高度自由落下,冲击力作用于承载板上并传递到路面,导致路面产生弯沉,分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形,记录系统将信号输入计算机,得到路面测点弯沉及弯沉盆.
3．使用技术要点
（1）通过调节锤重和落高可调整冲击荷载大小.例如,我国路面设计标准轴载为bzz-100,落锤质量应选为5t,因为承载板直径为30cm,对路面的压强恰为0.7mpa.
（2）检测时,拖车式落锤弯沉仪牵引速度最大可达80km／h,根据我国的实际情况,牵引速度以50km/h左右为宜.内置式落锤弯沉仪最高时速大于100km／h,每小时可测65点.
（3）传感器分布位置为:1个位于承载板中心,其余布置在传感器支架上.路面结构不同,弯沉影响半径亦不同.路基或柔性基层沥青路面传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可.目前,我国高等级公路大多采用半刚性基层沥青路面结构,弯沉影响半径已达3-5m,传感器分布范围应布置在距荷载中心3-4m范围内,以量测路面弯沉盆形状.
（4）每一测点重复测定不少于3次,舍去第一个测定值,取以后几次测定值的平均值作为计算依据,因为第一次测定的结果往往不稳定.
弯沉检测装置操作方式为计算机控制下的自动量测,所有测试数据均可显示在屏幕上或打印出来或存储在软盘上；可输出作用荷载、弯沉（盆）、路表温度及测点间距等；可打印弯沉平均值、标准差、变异系数及代表弯沉值等数据.
应当注意,落锤式弯沉仪所测弯沉为动态总弯沉,与贝克曼梁所测的静态回弹弯沉不同.可通过对比试验,得到两者之间的相关关系,并据此将落锤式弯沉仪所测弯沉值换算为贝克曼梁的静态回弹弯沉值.
可利用计算机按弹性层状体系理论的计算模式和程序,根据落锤式弯沉仪所测弯沉盆数据反算路面各层材料的弹性模量.
关于落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）.

『捌』 市政道路路基弯沉设计值一般是多少

主干路路面是20、路基顶是40 、次干路路面是30、路基顶是70、支路中面是50中、基顶是90。

路面弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。

关于弯沉值的一些计算:

计算荷载标准：双轮组单轴载。BZZ-100

计算方法：以弯沉、拉应力为标准路面结构计算方法

最终弯沉值为：L0=600×N^(-0.2)×A1×A2×A3 表示达到设计年限时路表容许弯沉值。

设计弯沉值为：L1=1000×2pδ/(E1×K1)×α ×F 表示施工完成的路表容许弯沉值，E1为上面层材料回弹模量。

土基回弹模量：E0值 采用承载板、CBR结合经试验测定，轻交通宜大于30MPa，重交通宜大于40MPa。

实测弯沉值：L值 采用弯沉仪（3.6m或5.4m贝克曼梁）现场实测的弯沉值，半刚性结构：5.4m；柔性结构：3.6m。

(8)道路弯沉值测试成果汇总表扩展阅读：

弯沉存在问题

(1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏。

(2)2013年半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。

半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合结构沥青路面，可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。（JTG E60-2008）

(3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。

(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。(5)弯沉仪测头的位置不正确。一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm处。

(6)温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。

(7)代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。

影响因素

（1）沥青面层平均温度（路基弯沉无需温度修正）。此平均温度非路表温度，更非气温。其平均温度由检测前5天最高温度及最低温度的平均值的平均值和当时路表温度决定的。其计算公式如下：

ti=b*t0+a

其中ti为平均温度；t0为测前5天最高温度与最低温度的平均值和检测当时路表温度的和。

a和b为相关系数（h为检测段沥青层厚度）：a=1.708*㏑（h）-14.604；b=0.8186-0.0695*㏑（h）

（2）受季节影响进行季节修正，不利季节根据各地区情况而定月份，非不利季节时进行季节修正，取值由各地相关部门根据本地实际情况而定1.1~1.4之间。

（2）路面厚度（大于5cm需进行温度修正）。

其他影响因素：大风、雨雪天气及周围有重型交通或震动时，不可采用贝克曼梁检测法，但可以使用落锤式弯沉检测方法。

参考资料：网络-弯沉

『玖』 什么是公路弯沉试验

标准轴载10T，用弯沉仪检测路基或路面的弯沉值，详见公路弯沉检测试验内容。