Ⅰ 我国像詹天佑这样杰出的工程师,科学家还有很多,写出他们的名字和和取得的成就
茅以升，字唐臣，江苏镇江人。茅以升中学毕业后，先考入唐山工业专门学校土木系。1916年毕业后，由唐山路矿以第一名的成绩，被清华学堂官费保送留美，成为研究生，9月起程到美国康奈尔大学报到。谁知该校注册处主任傲慢地说：“中国唐山这个学校从来没有听说过，必须经过考试，合格后才能注册”。经过考试后，茅以升的成绩极佳，便给他注册为桥梁专业研究生。从此以后，唐山路矿学堂毕业生，保送到美国康奈尔大学作研究生的，特许不再经过考试这一关了。茅以升于1917年获康奈尔大学研究院专业硕士学位，1919年获美国加利基理工学院工学博士学位。博士论文题为《桥梁力学第二应力》，这篇论文，在当时具有世界水平，因而荣获加利基理工学院颁发的金质研究奖章。1919年12月，24岁的茅以升毅然回国。在交通大学唐山学校任教授。茅以升说：“回顾我的读书生活，这14年的努力，好比造桥，为我一生事业建造了坚实的桥墩。”茅以升学成回国后，先后任唐山工业专门学校教授，南京东南大学工科教授兼主任，河海工科大学校长，天津北洋工学院院长兼教授，江苏省水利局局长，交通部中国桥梁公司总经理兼总工程师，北方中国交通大学校长等职。1933年至1937年，茅以升任钱塘江大桥工程处处长，主持修建我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥——“钱塘江大桥”。他采用“射水法”、“沉箱法”、“浮远法”等，解决了建桥中的一个个技术难题。从此，茅以升的足迹遍布大江南北，他的名字和新建的大桥一起留在祖国各地。经过5年的努力，茅以升终于将现代化的钱塘江大桥建成。当记者采访茅以升时，他说：“自1919年12月，我归国为社会服务，在64年的征程中，我所做的工作最引人注目的就是主持建造钱塘江大桥工程。”
1955年至1957年，茅以升又任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，他又接受修建我国第一个跨越长江的大桥——武汉长江大桥的任务。1955年9月，大桥正式开工，到1957年9月25日建成，比原计划提前两年。1957年10月15日，武汉长江大桥举行落成典礼。茅以升设计这座大桥，是铁路公路两用的双层钢桁梁桥。上层为公路桥，宽22．5米，其中车行道宽18米；下层为铁路桥，宽18米。正桥长1155．5米，连同两端公路引桥，总长1670. 4米。大桥将京汉铁路和粤汉铁路衔接起来，成为我国贯穿南北的交通大动脉，并把武汉三镇联成一体，确保了我国南北地区铁路和公路网联成一体。
1958年在北京修建人民大会堂时，周恩来总理在审查工程设计时指出：“要有茅以升的签名来保证。”党和国家领导人对茅以升非常信任，茅以升也对党的工作极端负责，他对人民大会堂的结构设计作了全面审查核算，最后签了名。
茅以升一生学桥、造桥、写桥。他在中外报刊发表文章200余篇。主持编写了《中国古桥技术史》及《中国桥梁——古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五种文本）。著有《钱塘江桥》、《武汉长江大桥》、《茅以升科普创作选集》（一、二）、《茅以升文集》等。
茅以升，解放后任铁道研究所所长，铁道科学院院长，全国科学技术协会副主席。自1954年起当选为一至五届全国政协委员、全国人民代表大会代表、人大常委会委员。1987年10月，茅以升光荣地加入中国共产党。茅以升为我国和世界桥梁建筑事业做出了卓越的贡献。1989年11月12日病逝。
吕彦直〔1894---1929〕，字仲宜，别号古愚。我国近代杰出的建筑师。山东东平县东平镇护驾村人，1894年生于天津。幼年丧父，喜爱绘画，1902年(光绪二十八年)随其姐居巴黎数年。常参观罗浮宫博物馆，酷爱绘画和雕塑艺术。回国后，入北京五城学堂习国文。1911-1913年清华学堂留美预备部求学。1913-1918年由北京政府派赴美国康奈尔大学攻读建筑工程（先入电子系，后转入建筑）。1918-1921年担任美国建筑师墨菲助手。吕彦直曾担负北京燕京大学和南京金陵大学的建筑工程设计，用中国传统风格设计现代建筑，初显其才华。
1921—1925年9月回国后，先与过养默、黄锡林组织在上海东南建筑公司任职，设计上海银行公会等大型建筑工程的设计，后独立创办彦记建筑事务所。期间，他的建筑设计多为小巧、舒适和花园式洋房，但已在研究中国古典式建筑，并努力融合中西建筑艺术的精华，取得了很好的效果。
1925年3月12日，孙中山在北京逝世。是年5月，总理丧事筹备委员会向海内外悬奖征集中山陵墓设计图案，轰动了国内外的建筑师和美术家，许多人纷纷报名应征。当时吕彦直还是一个没有什么名气的青年建筑师，但他对自己的才学满怀信心，毅然报名，与众多的国内外知名建筑师展开竞争，终于一举夺魁，荣获首奖。吕彦直设计中山陵图案，融汇中国古代建筑与西方建筑的精神，庄严简朴别创新格。其全部平面图呈一警钟形，寓含孙中山先生"唤起民众"之意，因而受到评选者的一致推崇。
1925年9月—1929年3月接受“孙中山先生葬事筹备委员会”聘请，任陵墓建筑师。接受南京国民政府聘请任总理陵园计划专门委员。他潜心研究，周密构思，设计出的中山陵墓图案， 具有鲜明的中国建筑风格与特色。截止到9月15日，筹委会收到中外建筑师40余人应征设计图案，经评选委员会及中外专家顾问的评选，吕彦直设计的图案名列榜首，获得奖金2500元。孙中山家属代表和筹委会全体委员一致同意吕彦直的设计图案，并决定聘他为中山陵墓的建筑工程师，限于两个月内完成工程详图。吕彦直受聘后，即赴南京实地考察，赶绘全部工程详图。当年12月，上海姚新记营造厂中标，中山陵墓建筑工程遂即开始动工。
在南京中山陵墓的建筑工程进入高潮之际，吕彦直又承担了广州越秀山中山纪念堂和中山纪念碑的建筑设计。他设计的两份建筑图案，因其构思别致，水平高，又以首奖入选。图案入选后，受“广州中山纪念堂筹建委员会”的委托，主持中山纪念堂和中山纪念碑的设计工作
【李仪祉】 著名水利学家和教育家，我国现代水利建设的先驱。中国水利高等学府的创始人 ,陕西近代水利的奠基人,近代科学治理黄河的开拓者,他主张治理黄河要上中下游并重，防洪、航运、灌溉和水电兼顾，改变了几千年来单纯着眼于黄河下游的治水思想，把我国治理黄河的理论和方略向前推进了一大步。他创办了我国第一所水利工程高等学府——南京河海工程专门学校和多所院校，为我国培养了大批水利建设人才，并亲自主 持建设陕西泾、渭、洛、梅四大惠渠，树立起我国现代灌溉工程样板，对我国水利事业作出重大贡献，陕西人民受益尤大。
主要论著
1 李仪祉．永定河改道之商榷．华北水利月刊，1928(1)．
2 李仪祉．黄河根本治法商榷．华北水利月利，1923(2)．
3 李仪祉．森林与水工之关系．扬子江水道月刊，1929(4)．
4 李仪祉．华北之水道交通．华北水利月刊，1930(3)．
5 李仪祉．泾惠渠管理意见．华北水利月刊，1930(9)．
6 李仪祉．陕西水利工程之急要．华北水利月刊，1930(12)．
7 李仪祉．沟洫．华北水利月刊，1931(5)．
8 李仪祉．陕西泾惠渠工程报告．华北水利月刊，1932(7)．
9 李仪祉．陕西水利工程十年计划纲要．陕西水利月刊，1933(1)．
10 李仪祉．关于变迁河床河流治导之模型试验．陕西水利季报，1933(7)．
11 李仪祉．导渭之真谛．黄河水利月刊，1934(2)．
12 李仪祉．治黄意见．陕西水利月刊，1934(3)．
13 李仪祉．治理黄河工作纲要．陕西水利月刊，1934(7)．
14 李仪祉．黄河治本的探讨．黄河水利月刊，1934(7)．
15 李仪祉．蓄水．黄河水利月刊，1934(8)．
16 李仪祉．后汉王景理水之探讨．华北水利月刊，1935(6)．
17 李仪祉．巩固堤防策．黄河水利月刊，1935(6)．
18 李仪祉．论德国堵塞决口法．黄河水利月刊，1935(6)．
19 李仪祉．固定黄河河床水位应以何水位为标准．黄河水利月刊，1935(8)．
20 李仪祉．纵论河患．陕西水利月刊，1935(9)．
21 李仪祉．整治洞庭湖之意见．陕西水利季报，1936(1)．
22 李仪祉．水功学．上海：商务印书馆，1938．
23 李仪祉．论引泾．李仪祉先生遗著(第四册)．西安：陕西省水利局，1938．
24 李仪祉．再论引泾．李仪祉先生遗著(第四册)．西安：陕西省水利局，1938．
25 李仪祉．黄河治本计划概要叙目．李仪祉先生遗著(第六册)．西安：陕西省水利局，1938．
26 李仪祉．淮河流域之水道交通．李仪祉先生遗著(第七册)．西安：陕西省水利局，1938．
27 李仪祉．对于治理扬子江之意见．陕西水利季报，1940(1)．
28 李仪祉．论涸湖垦田与废田还湖．陕西水利月刊，1940(3)．
李 道 林
一九三七年九月二十日生。教授级高级工程师。曾就读上海市西中学，上海动力机器专科学校（国立高机）、大连外国语专科学校和上海交通大学出国德语培训班。原任机械部上海发电设备成套研究所副总工程师，电站辅机研究室主任，国家“净洁煤技术”专家组成员。现任中国机械设备进出口总公司伊朗萨汉德项目总工程师。上海交通大学能源与动力学院兼职教授，中国动力工程学会国际合作委员会副主任委员。
道林，长期从事大型电站锅炉性能试验研究，主持300MW锅炉摆动火嘴再热汽温调节课题等。多次负责中、小型火电站工程设计和主持香港某造纸厂的锅炉房系统及国内首例现代化医院大楼的燃气轮机热、电、冷三联供系统的设计和运行。积极从事国外先进技术引进工作，曾先后访问过美、加、英、法、瑞典、瑞士、荷兰、西班牙、委内瑞拉、日本、伊朗等国，开展技术合作和学术交往。从1995年起参加两年一度在中、美、日三国轮流召开的国际动力工程会议，宣读论文（收入论文集）并担任分会主席、主持学术讨论并获美国机械工程师协会颁发的奖状。曾参与编写"国外电站锅炉"（机械工程出版社出版）等书，并在《动力工程》和《电力技术》等一级专业刊物上发表论文多篇。获上海市科技振兴二、三等奖。
夫人上海宝山朱梁珍，一九三五年六月二十二日生，高中文化，原上海工业锅炉研究所化验员，现退休.
Ⅱ 有关詹天佑或祖国铁路建设成就方面的资料
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。
中国铁路建设新成就
世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。
攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态
铁路建设难题一一破解
修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。
滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。
青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。
风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。
青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。
为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。
青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……
减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构
高原发展机遇千载难逢
初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。
交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。
青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。
青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。
串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光
黄金旅游线路呼之欲出
蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。
西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。
建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。
据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。
面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。
Ⅲ 詹天佑年轻时有哪些成就
1884年，中法战争来爆发，詹源天佑驾驶的“扬威”号参加了战斗，因为“扬威”号的指挥官张成半路逃跑，詹天佑主动担任了指挥官，并将敌人的旗舰狠狠地教训了一顿。
几年后，随着中国铁路公司在天津成立，詹天佑才得以旧梦初圆。滦河工程的建成不仅为中国人争了光，同时也为詹天佑以后的工作打下了一定的基础。
Ⅳ 詹天佑在中国铁路事业上有哪些成就
1890年，清政府想要修一条从北京到沈阳的铁路，这条铁路由英国总工程师金达指挥。在经过滦河的时候，要修一座桥，这个工程却让这位大名鼎鼎的英国工程师大伤脑筋。经过几天的观察和思考，这位英国工程师只好把这个工程交给了日本和德国的一些承包人来完成，结果他们都以失败而告终。
其实中国早在1887年就已成立了自己的铁路公司。但是当时执政的清政府对自己的技术人员不信任，总是把修铁路的大权交给外国人。
对滦河大桥束手无策的英国工程师金达找到了中国铁路公司的工程师詹天佑，他一脸愁苦地对詹天佑说：
“詹先生，这个滦河工程看来我们老外是拿不下来了，你看你们中国人是不是有新的办法。如果能行的话我就把这个工程交给你了。”
詹天佑在看完金达的设计图纸后说：
“如果你的设计方案能改动的话，这个工程我会很快完成的。”
着急的金达看见詹天佑已经同意承接这个工程，高兴得连忙答道：“可以，可以。”
詹天佑经过反复的研究和考察，发现滦河的建桥地点选得不是地方，因为这一带滦河的土质有问题。詹天佑改变了建桥地点，并大胆地采用了压汽沉箱的办法，让中国的潜水员下河操作，终于成功地打下了桥桩。就这样滦河大桥在詹天佑的指挥下建成了，那些外国工程师都目瞪口呆，不得不对中国工程师另眼相看。
詹天佑1861年生于广东南海，童年在私塾读书。旧时的孩子上学主要的课本就是四书和五经一类的古书，詹天佑自小并不喜欢这些东西，他喜欢的是用泥土做各种各样的玩具，并常常和小伙伴们到附近的一些工厂里去拾小螺帽，詹天佑因此收集了各种各样和不同型号的螺帽。
十一岁那一年，詹天佑来到了香港，并考取了技艺学校，他在技艺学校刚上了一年的学，就碰上了清政府在上海设出洋局，政府需要招收一批儿童到美国留学。詹天佑的父亲听说这件事以后，便去替儿子报了名，就这样詹天佑在香港参加了考试，并顺利地通过了考试。
1872年7月，十二岁的詹天佑作为中国第一批留美官费生前往美国去读书，在那里他先后读完了小学、中学并以良好的成绩考取了著名的耶鲁大学。在耶鲁大学里他攻读了土木工程和铁路工程专业，并于1881年以优异成绩学成回国，那一年他只有20岁。
当时中国守旧派官僚们对于铁路修建事宜既恐惧又反感，认为是“破坏风水、冲动地脉、让我们的祖宗在地下不得安宁”。这一来就使得学业刚结束的詹天佑英雄无用武之地。詹天佑只好改行到福建水师学堂学习驾驶海船，然后分配到福建水师“扬威”号旗舰上去担任驾驶官。
1884年，中法战争爆发，詹天佑驾驶的“扬威”号参加了战斗，因为“扬威”号的指挥官张成半路逃跑，詹天佑主动担任了指挥官，并将敌人的旗舰狠狠地教训了一顿。
几年后，随着中国铁路公司在天津成立，詹天佑才得以旧梦初圆。滦河工程的建成不仅为中国人争了光，同时也为詹天佑以后的工作打下了一定的基础。
在这之后，中国决定修建北京到张家口的铁路，因为铁路所经之地是我国的经济和军事重地，所以英国和俄国都争着要修这一条铁路。后来双方争执不下，就对当时执政的清政府表态：
“这条铁路除非由中国人自己来修，我们就不过问此事了。”
清政府于是决定自己来修建这条铁路。1903年，清政府终于起用了中国自己的铁路工程师詹天佑来修建京张铁路。外国人听到这个消息以后，都大为惊讶，他们认为按中国人的实力再过50年也完成不了这个工程。以至于詹天佑在给自己美国的一位老师写信的时候说：“如果京张铁路工程失败了，它不仅是我一个人的不幸，同时它也会给中国人民带来巨大的损失，我想我会用我所有的精力和时间来完成这一工程，这也是我坚持担当这一工程的一个重大原因。”
从北京到张家口的铁路全长二百公里，这条铁路不仅要经过崇山峻岭的燕山山脉，同时还得穿过号称天险的居庸关、青龙桥、八达岭一段，这些困难没有把詹天佑吓倒，他决定用穿山洞打隧道的办法，穿过燕山山脉。京张铁路仅在燕山山脉就打了四条隧道，最长的隧道有1091米。
打隧道虽然是一个解决火车如何穿过燕山山脉的一个方法，但是这个方法对贫穷的中国来说有些难处，因为这样一来，消耗的资金不仅很多，同时还占用过多的劳力。经过反复的研究和探讨以后，詹天佑在修建居庸关、青龙桥、八达岭一段时便采取了“人”字形的方法铺铁轨，让火车用两个大马力的火车头前拉后推，然后到交叉点以后再调换方向。这样循环交替，结果火车就能平平稳稳地上山了。后来人们为了纪念詹天佑的伟大壮举，在青龙桥车站为他立了铜像。
1909年8月11日，京张铁路终于完工通车了，并且比原计划提前两年完成。詹天佑的方法为国家节余了28万两银子。这条铁路的修建成功也使得外国人交口称赞。接着詹天佑又担任了川汉粤川铁路总工程师，并都圆满地完成了任务。詹天佑为中国铁路事业作出了巨大贡献。
Ⅳ 在中国历史上你还知道哪些像詹天佑这样杰出的人物及其所取得的伟大成就至少列举三个
张謇抄---近代实业家。是大魁天下的袭清末状元；是晚清时期立宪运动的领袖；担任过民国政府的实业总长及农商总长；他创办了中国近代第一所民办师范学校以及第一家民办博物馆；张謇更是实业巨子，一生创办了几十家企业，形成了农工商俱全的大生资本集团……毛泽东谈到中国民族工业时曾说：“轻工业不能忘记张謇。”张謇是近代中国独具魅力的人物，他的一生有着说不尽的传奇。
李春---赵州桥，存世1300多年。
李冰----都江堰。
位于成都平原西部的岷江上。都江堰水利工程建于公元前256年，是全世界迄今为止，年代最久、唯一留存、以无坝引水为特征的宏大水利工程。
Ⅵ 詹天佑有哪些成就
詹天佑 (1861年4月26日 –1919年4月24日)，号眷（juan)诚，字达潮，广东南海人，原籍江西婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了“京张铁路”等工程，有“中国铁路之父”之称。 詹天佑1861年（清咸丰帝十一年）出生于一个普通茶商家庭。少年时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。 回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，詹天佑几经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。 刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。 詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。” 1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。” 京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。” 詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。 詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。 京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。 詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。 在纪念京张铁路100周年之际，张家口人民永远缅怀京张铁路的总设计师詹天佑，2005年在张家口南站广场，建起詹天佑塑像。
Ⅶ 詹天佑的主要成就有哪些
19世纪八十年代，他投身于中国铁路建设事业，曾主持过我国京张、川汉、粤汉等早专期铁路的建设，为发展我属国早期铁路建设事业呕心沥血，奋斗终生。
特别是他主持的京张铁路（1905—1909）的建成，震惊中外，显示了我国劳动人民的勤劳与智慧，振奋了民族精神，推动了铁路事业的发展。他在帝国主义列强面前不畏强暴，威武不屈，提出“各出所学、各尽所知，使国家不受外侮，以自立于地球之上”的口号，代表了炎黄子孙百折不挠、永不屈服的高尚的民族气节，永为后世楷模。
1919年4月24日在汉口仁济医院病逝，享年59岁。同年在青龙桥车站竖立一座詹天佑全身站立铜像。
Ⅷ 詹天佑的贡献
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。
参考资料：雨丝文学论坛 » 作文论坛 » 高段习作专栏 » 詹天佑的资料
Ⅸ 像詹天佑这样的成功人士事例
报效祖国宏愿——华罗庚
华罗庚是一位靠自学成才的世界一流的数学家。他仅有初中文凭，因一篇论文在《科学》杂志上发表，得到数学家熊庆来的赏识，从此华罗庚北上清华园，开始了他的数学生涯。 1936年，经熊庆来教授推荐，华罗庚前往英国，留学剑桥。20世纪声名显赫的数学家哈代，早就听说华罗庚很有才气，他说：“你可以在两年之内获得博士学位。”可是华罗庚却说：“我不想获得博士学位，我只要求做一个访问者。”“我来剑桥是求学问的，不是为了学位。”两年中，他集中精力研究堆垒素数论，并就华林问题、他利问题、奇数哥德巴赫问题发表18篇论文，得出了着名的“华氏定理”，向全世界显示了中国数学家出众的智慧与能力。 1946年，华罗庚应邀去美国讲学，并被伊利诺大学高薪聘为终身教授，他的家属也随同到美国定居，有洋房和汽车，生活十分优裕。当时，不少人认为华罗庚是不会回来了。 新中国的诞生，牵动着热爱祖国的华罗庚的心。1950年，他毅然放弃在美国的优裕生活，回到了祖国，而且还给留美的中国学生写了一封公开信，动员大家回国参加社会主义建设。他在信中坦露出了一颗爱中华的赤子之心：“朋友们！梁园虽好，非久居之乡。归去来兮……为了国家民族，我们应当回去……”虽然数学没有国界，但数学家却有自己的祖国。 华罗庚从海外归来，受到党和人民的热烈欢迎，他回到清华园，被委任为数学系主任，不久又被任命为中国科学院数学研究所所长。从此，开始了他数学研究真正的黄金时期。他不但连续做出了令世界瞩目的突出成绩，同时满腔热情地关心、培养了一大批数学人才。为摘取数学王冠上的明珠，为应用数学研究、试验和推广，他倾注了大量心血。 据不完全统计，数十年间，华罗庚共发表了152篇重要的数学论文，出版了9部数学着作、11本数学科普着作。他还被选为科学院的国外院士和第三世界科学家的院士。 从初中毕业到人民数学家，华罗庚走过了一条曲折而辉煌的人生道路，为祖国争得了极大的荣誉。
中国第一飞机设计师 制造家和飞行家冯如
冯如（1884－1912），原名冯九如，字鼎三，1884年1月12日（清光绪九年农历十二月十五日）出生于恩平牛江杏圃村的一个农民家庭，幼年时曾在乡间私塾就读数年，辍学后居家务农。
1898年，冯如16岁时，父母就为他成婚，妻子是恩平大沙岗坪乡竹林村梁三菊。
由于生活困难，冯如在1899年辞别了父母和婚后不久的妻子，跟表亲伯母的弟弟吴英兰，远涉重洋到美国三藩市（旧金山）谋生。
天资聪颖多幻想
冯如在村中的私塾读书时，非常勤奋，学习成绩在同班同学中名列前茅。他在写作时常常流露出许多幻想，并提出许多令人思考的问题。如小鸟为什么会飞上天呀，为什么可以在天空中翱翔自如呀，为什么可以飞快飞慢，甚至有时可以停留在空中呀，等等。老师看到他的这些作文，称他是“富有幻想的孩子”。
冯如还经常创造出一些新奇的玩具。他制作一只像大鸟的风筝，两只翼吊着两个小木桶，当风筝乘风徐徐升上天空后，小木桶变成小风袋，起到平衡飞翔的作用，看得村中大人、小孩连连称奇。他还用一个火柴盒造一只小船，放在鱼塘中，让风吹着飘来飘去，人们都称赞他有办法。
醉心飞机制造
1903年，美国莱特兄弟创制飞机成功的消息轰动世界。20岁的冯如被这一发明所吸引。他身在海外，感受到被列强欺凌的滋味。他想到，列强之所以敢欺凌我们，就是凭借那些坚船利炮。飞机在军事上的作用很大，于是他决心献身飞机制造事业，将来好为祖国发展航空事业服务，使祖国强盛起来。从此，他有空就到图书馆、书店和朋友家中，搜集、查阅有关飞机原理的图书资料，开始研制飞机模型。
年青的冯如虽有创业的雄心壮志，但没有创业的资本。为了解决资金问题，他于1906年从纽约来到三藩市，动员侨胞投资开设机器厂制造飞机。冯如的赤诚之心，激发了华侨青年朱竹泉、朱兆槐（台山人）、司徒碧如（开平人）等人的为国创业之心。他们不仅愿意出钱，而且愿意做徒弟跟着冯如一起研制飞机。在华侨的支持下，冯如他们终于办起了飞机研制厂。在工厂里，师徒们昼夜不息，埋头在设计的图纸堆中，图纸出来了，就制造模型，在师徒们的努力下，飞机的内燃机首先制成了。
1908年5月，第一架飞机制成了。他们异常兴奋，冯如更好似自已的孩子出生那样高兴。他认真思考和策划着试飞的事情，其他人也认真做准备工作，随后，他们把飞机运到打林可市的麦园试飞。但是飞机试飞失败了。
1908年9月，第二架飞机制成后，他们又进行试飞——改进——再试飞，但一连五次都没有成功。最后一次，飞机飞起几丈高就摔下来，飞机毁坏，幸未伤人，但让冯如看到了成功的希望。很多资助者看到屡屡失败，也丧失了信心，不愿再资助了。在处境极端艰难时，冯如又接连收到父母的来信，催促他回国。“飞机造不成，誓不回国”，冯如立下了誓言。冯如毅然给父母回信说：“望双亲原谅，待飞机造成后，即可回国。”他带领徒弟们节衣缩食，继续筹集资金，改进飞机设施。
但是，飞机又该怎样改进才可达到要求呢？一天，他偶然看到几只老鹰在空中展翅盘旋，升降自如。他沉思良久，突有所悟，迅即向邻居借来一只白鸽，仔细地用尺计量鸽子身躯和两翼长度的比例，从中得到了启发。于是他高兴地对徒弟们说：“这下飞机有成功的希望了！”
成就轰动海外
1909年秋，一架听人操纵、升起降落达到设计要求的飞机制造成功了。9月16日、22日两天，冯如驾着新改进的飞机在皮德蒙地区作了两次成功的短程飞行，23日《旧金山观察报》在第一版用大字号标题加以报道，称冯如为“天才人物”，并惊叹：“在航空方面，白人已落后于华人?”那时，孙中山先生适在美国，也亲临现场观看。他赞扬冯如爱国图强的精神，并高兴地说：“爱国救国，大有人在！”孙中山的话，给冯如以极大的鼓励。那些以前曾资助过冯如制造飞机的华侨，又恢复了信心。在华侨的支持下，一家以制造飞机为主的“广东制造机器公司”正式成立了，冯如担任总机械师。
果然，冯如没有辜负孙中山先生及广大侨胞的期望。1910年10月，美国人在旧金山举办“国际航空飞行比赛”。冯如驾着他自己设计制造的飞机参加比赛，冯如的飞机以211米的高度、时速105公里、飞行32公里的成绩，超过所有参加比赛的飞机，夺得比赛第一名，国际飞行协会发给他优等证书。当时，各地报纸均突出地报道了冯如这一奇迹，冯如的名字也轰动海外，华人因此而扬眉吐气。
当时，美国人想用重金招聘他，把他永远留在美国；英国一个航空业老板也想用黄金购买他的飞机设计技术资料，冯如都拒绝了。后来美国人竟企图否认冯如设计制造飞机的专利权。冯如据理驳斥，对这些美国人嗤之以鼻。他只想为中国人争气，报效祖国。
技术献给祖国
1911年2月，冯如带着朱竹泉、朱兆槐、司徒碧如等全体制造厂的人员、飞机设备和造好的飞机，返回祖国。他们计划在广州举行飞行表演，借以向祖国人民宣传飞机制造工业的重要意义。但是昏庸腐朽的清政府竟指责他与革命党人有联系，而不准他表演。
冯如和“广东制造机器公司”的股东们，振兴中华航空事业的爱国热情虽受打击，但他们仍以“壮国体，挽权利”为宗旨，把从美国搬迁回来的“广东机器制造公司”在广州挂牌，制造机器和飞机。公司改名为“广东飞行器公司”，冯如是创办人之一，并担任总机械师。
曾立下“飞机造不成，誓不回国”誓言，也向父母许下“飞机制成，即可回国”诺言的冯如，在“广东飞行器公司”安排就绪后，于1912年5月左右，回到久别的故乡，探望离别十多年的双亲和妻子。一家团聚，冯如十分高兴，他带齐家人，跑到恩城“艳芳”照相馆照相留念。
不幸失事牺牲
辛亥革命爆发，冯如毅然投身革命。清王朝倒台，中华民国成立，冯如有了新的希望。
1912年，冯如向当时的陆军司令申请做飞机飞行表演，喜获批准，同年8月25日上午11时，广州上空阳光灿烂，近郊的瘦狗岭、燕塘，成千上万的人翘首观望。
冯如心情激动地驾着飞机，凌空而起，翱翔自如。地面上欢声雷动，掌声不绝。
这时，冯如正让飞机飞得更高，只见机身急剧震动，头高尾低，失去平衡，机身倾侧。当时又没有控制身体的座带和降落设备，致使冯如被抛出机座坠地，身受重伤。他在医院醒过来对徒弟们说：“我死之后，你们不要为这次事故而丧失信心。”冯如终因救治无效而牺牲，时年28岁。
事后检查，这架飞机因闲置一年，有些机件生锈，以致操纵器失灵而发生事故。
冯如殉难后，9月24日，军政府举行追悼大会，并对其家属予以抚恤。11月16日，临时大总统发出命令，“以少将阵亡例给恤”。
冯如遗体葬于空军坟场，现迁葬于黄花岗七十二烈土墓左侧，建有纪念碑一座，供后人瞻仰。
Ⅹ 詹天佑做出成就的意义
他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。