高速铁路线路使用费

Ⅰ 高铁怎么上车再补票

高铁上车补票步骤：

1、由于现在的高铁或是普通混合车站，进站时都需要车票和相回关的证件，所以我答们就需要买自己想要的那趟高铁车次的短途车票，先进站再说。

2、上车后，会有高铁乘务员来查票，就可以向她询问如何补票，前往办公车厢补票就可以了。注意：有可能补后的票为站票。

根据铁路部门相关规定：旅客无票乘车时，除了补收乘车全程票价以外，还要核收50%的票款。但如果是区间票的话，是可以补票的。

买区间票，乘车后补票的，属于延长乘车区间，是符合规定的。旅客须在上车后20分钟内完成补票，缴纳少许的补票手续费。没有及时补票的，将被视作无票乘车，要加收50%的费用。

Ⅱ 老人坐高铁怎样买票有优惠吗有没有什么要求

目前老人坐高铁票是没有优惠政策的，目前有优惠政策的只有学生票，残军内票，和儿童票。

扩展容资料：购买儿童票、学生票、残疾军人（含伤残人民警察）优待票、残疾人专用票额车票时，要符合规定的优惠（待）条件，并请提供相关凭证（证明）。

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2018年4月20日报道，从4月28日起到年底，铁路部门将下调28条城际铁路部分动车组列车票价，部分线路的折扣将达到20%。铁路部门同时表示，未来将按照市场供需状况执行票价灵活浮动，逐步试行“一日一价”。

Ⅲ 高铁票可以直接刷身份证吗

可以。

在12306网站或其他购票网站购买高铁票的乘客，在乘车时，可以直接使用身份证进站。

注意事项：

列车验票时，对使用居民身份证直接检票进站的乘车人，核验其居民身份证原件及车票等信息。经确认没有旅客铁路电子客票信息的，请先行补票。票、证、人不一致的，交公安、客运部门按有关规定处理。成年人持儿童票的，视为票、证、人不一致。

(3)高速铁路线路使用费扩展阅读：

在12306.cn网站购票后，需换取纸质车票时，请按如下方式办理：

（1）使用居民身份证购票的，可凭购票时所使用的乘车人有效居民身份证原件到车站售票窗口、铁路代售点或自动售票机上办理。

（2）居民身份证无法自动识读或者使用居民身份证以外的其他有效身份证件购票的，请凭购票时所使用的乘车人有效身份证件原件和订单号码（E开头+1位字母+8位数字），到车站售票窗口或铁路运输企业授权的铁路代售点，由售票员录入证件号码和订单号码并核实后办理。

（3）购买学生票的，请凭购票时所使用的有效身份证件和附有学生火车票优惠卡的学生证（均为原件）到安装有学生火车票优惠卡识别器的车站售票窗口或铁路代售点办理。

（4）购买残疾军人票的，请凭购票时所使用的有效身份证件和“中华人民共和国残疾军人证”、“中华人民共和国伤残人民警察证”（均为原件）到安装有优惠卡识别器的车站售票窗口办理。

（5）有效身份证件信息、订单号码等不一致的，不能换票。学生票、残疾军人票同时核对减价优惠（待）凭证。学生票还将核减优惠乘车次数。

Ⅳ 高铁,动车,地铁,磁悬浮列车主要区别是什么工作原理各是什么

高铁：顾名思义就是速度高的铁路。高铁新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人。

动车：一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是不低于250的：时速250、300、380、400等的。

地铁：地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里）。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。城市轨道交通系统的运营方式可大致分为两种。一是由政府或自治团体来营运，被称为公营。另一个则是由民营企业营运，是为民营。同时还存在着第三种营运方式，经营者虽然是民营企业，但出资者则是公营团体。

磁悬浮：磁悬浮列车是由无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导型磁悬浮列车、常导型高速磁悬浮列车以及常导型中低速磁悬浮。2010年4月8日，中国首辆高速磁悬浮国产车在成都交付。标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。该高速磁浮列车可以达到每小时100公里。世界第一条磁悬浮列车示范运营线‍上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8～7分钟。磁悬浮列车上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年。

Ⅳ 长三角3条铁路可扫码乘车，这使得交通更加高效便捷了吗

长三角的三条铁路做出了一个伟大的决定，沪宁城际，宁安城际，宁启铁路试运行扫码乘坐高铁，而长三角作为我国接待旅客最多的站点之一，如今使用扫码乘车，大大提高了交通的便捷性，让长三角内部工作的人员提供了更大的便利。

这个措施虽然在长三角三条铁路上进行了试运行，但是我感觉这种乘车扫码的方式不可能进行全国推广，地区推广是很有可能的，但是全国推广会造成很多不良的后果，比如火车上的拥挤问题，现在的地铁就有这样的问题，会更大的增加计算量，同时增加了检票人员的工作负担，如果一不留神，很可能让一些无关的人混进去，会造成一些不好的事情。

Ⅵ 兰州火车站到兰州西站怎么走

本数据来源于网络地图，最终结果以网络地图最新数据为准。

公交线路:31路，全程回约13，7公里答

1，从兰州火车站步行约260米，到达兰州车站

2，乘坐31路，经过17站，到达兰州西客站

3，步行约940米，到达兰州西站

(6)高速铁路线路使用费扩展阅读

毫无压力，12:15从西站出发的话，45分钟就可以到达火车站，这是坐一路的情况下，如果打的，半小时。

这一路就西关那块稍微挤一点，不过这是下班高峰，但是无论如何，一点半可以到达火车站，除非你很背运。如果你为保险起见，可以打的，从解放门那儿上桥，从民主路那边走，一般不堵车。

本数据来源于网络地图，最终结果以网络地图最新数据为准。

公交线路:k102路，全程约12，2公里

1，从兰州西站步行约270米，到达兰州西客站

2，乘坐k102路，经过11站，到达兰州车站(也可乘坐31路)

3，步行约320米，到达兰州火车站

Ⅶ 你如何看待高速公路长期收费

高速公路收费，是老生常谈的话题。修订稿的出台，更是再度引发舆论反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心剂，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。

对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？

高速公路何以亏损

高速公路何以巨额亏损，这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是，伴随高速公路里程的迅猛增长，是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日，交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》（以下简称《统计公报》），公报显示截至2014年底，全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路），其中资本金投入为18797.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.6%；债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报，《统计公报》显示，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损：2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。

巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快，积累了高额债务。

然而，仅仅是债务规模巨大，无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，按属性划分，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释，政府还贷公路“是指县级以上地方政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据”，而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。”换句话说，政府还贷公路是非营利性公路，而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看，总共1571.1亿元的收支缺口中，政府还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元，分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下，只占64%收费里程的政府还贷公路亏损额却占了82.34%，亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着，不以营利为目的政府还贷公路可能更加导致亏损？

为什么政府还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高？我的解释是，政府还贷公路是由政府主导，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然，修建高速公路的目的就是为了盈利，因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业，它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司，它们负有履行信息披露的义务，要接受股东监督，而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平，努力减少成本。

事实上，政府还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中，同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标，因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益，但是对于政府还贷公路来说，则没有这样的要求——政府的目标是修路，是否盈利不在其考虑范围之内，而对很多地方政府而言，修路就是政绩，因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象，2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍，人口大约是陕西省的1.727倍，但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解，但是在我看来，即便这种辩解成立，也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍，唯一的解释在于，政府还贷公路具有更强的预算软约束。

要减少收费公路的亏损，最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路，而不是非营利的政府还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思，但却是现实写照。同时这还意味着，现在很多人呼吁的要求减少收费公路并且还公路以公益性的要求可能是错的，如果收费公路都回归“公益”而不再收费，它的运营成本会大幅度增加，纳税人可能要承担更多成本。

Ⅷ 沈白高铁中标单位

本项目辽宁段由中国国家铁路集团有限公司与辽宁省对丹大铁路公司增资扩股，吉林段由中国国家铁路集团有限公司与吉林省对长吉城际公司增资扩股。项目建设工期4.5年。新建沈阳至白河高速铁路自沈阳北站引出，经辽宁省沈阳市、抚顺市，吉林省通化市、白山市、延边自治州。

引入在建敦化至白河铁路长白山站。正线全长428.8公里。同步实施沈山甲线大成至沈阳北段复线、沈阳南动车所补强工程及通化地区既有梅集线、通灌线部分区段外迁工程，改建沈阳北站，增建沈阳站至沈阳南站动车组走行单线。

(8)高速铁路线路使用费扩展阅读：

项目概况： 新建沈阳至白河高速铁路位于辽宁省东北部和吉林省东南部，自沈阳北站引出，经辽宁省沈阳市、抚顺市，吉林省通化市、白山市、延边自治州、长白山管委会，引入敦化至白河铁路长白山站。具体线路为沈阳北站（含）至长白山站（不含）。

京哈高速K703+653（沈阳北站站中心）～DK0+000（对应京哈高速K704+372.316）～在建敦白铁路DBDK1+900（长白山站站中心），正线线路长度430.133km，其中新建线路长度428.114km，沈阳北站内利用既有线0.719km。

Ⅸ 动车与高铁 区别何在

动车与高铁的概念解析

D3115是CRH1B型动车

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（ChinaRailwaysHighspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：

1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。

2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。…[详细]

综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

铁轨区别：一个是有砟，一个是无砟

一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上

动车的线路类型：

1.对既有线路实行电气化改造

2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。…[详细]

2.新建的电气化线路

“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。

还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。

高铁的线路类型：

新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。…[详细]

例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车

今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有日本专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。

硬件区别：列控设备、监控设备的不同

速度更高的车，安全要求和措施上更高

前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。…[详细]

中枢神经——列车运行控制系统不同

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：

1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。

2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。

3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。

尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。

机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。…[详细]

总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。

高铁的沿线监控方式更多、更细

在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。

不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。

“软件区别”：人员安排上的不同

1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。

事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高效率。武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。…[详细]

2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是学习的地铁的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。…[详细]

另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。