交通量预测年限

① 如何修建高速公路

首先了解：高速公路路面分期修建技术则是解决的软土地基或不良地基一个有效设计与施工途径。本文即针对软土地基或其它不良地基，以现行路面设计规范方法为基础，提出了路面分期修建的一些关键技术问题及其措施，以及分期修建沥青路面和水泥混凝土路面的结构设计和基本方法。1影响高速公路路面分期修建方案的关键因素

路面分期修建是相对于一次性修建而言的。分期修建路面结构各层次（包括面层、基层、底基层）的材料和厚度与一次性修建方案原则上应基本相同，只是将路面上面层或中面层以上部分作为二期工程，在过渡期后铺筑。

1．1影响一期路面结构的主要因素
一期工程的路面面层应较薄，也称"过渡期路面"。在确定一期路面结构时，应考虑以下因素：
（1）地基沉降量。过渡期内沉降量的大小是决定过渡期路面结构的根本因素。若沉降量较小，可以选用接近使用年限的路面结构；相反，选用满足过渡期内累计当量轴次的路面结构即可。（2）近期累计交通量。近期累计交通量是指过渡期年限内路面将要承受的标准轴载累计作用次数。一期路面结构应按近期累计交通量进行设计和验算。过渡期的时间范围选择 3～7年较为合适，小于3年就没有实际意义了，大于7年则可能导致一期路面投资过大。（3）路面结构层的最小厚度。路面结构层的最小厚度是指各结构层的设计最小厚度和施工厚度。二期修建时，在不挖除原有路面结构厚度或仅挖除过渡路面面层的情况下，各结构层的厚度应满足其最小厚度的要求。

1.2二期路面铺筑时间的确定
路面分期修建方案中，二期路面铺筑时间的确定是一个技术经济问题，不仅要考虑路面结构的寿命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同时也应考虑经济效益。
具体方法如下： （1） 确定一期实施的路面结构，计算使用年限（用I表示）。根据设计预测交通量和一期实施的路面结构，确定一期实施的路面结构或原设计路面结构的中下面层的最大使用年限，此理论计算使用年限可作为二期路面实施的最终期限，即二期路面的实施必须在一期实施的路面结构最大使用年限之前完成。（2） 根据实际运营交通量确定二期路面需要实施的时间。一期工程竣工通车后，根据交通量观测结果，计算出通车年限内的累计交通量 N，自运营第二年起，将实际运营交通量N与设计预测交通量 Ni（第Ii 年末）进行比较，若 N< Ni，则不需计算；若 N > Ni，则应计算累计当量轴次，并根据一期实施的路面结构，计算实际路面结构参数，确定是否实施二期工程，若满足路面设计指标要求，可继续使用，否则应立即实施二期工程。（3） 按地基等载预压固结理论计算沉降时间Ij。一般Ij应小于Ii与I的较小值。否则，在工程实施时，应考虑地基加固处理。二期工程实施的最佳时间It为：
Ij < It < min（Ii，I）
若 Ij > min（Ii，I），则应根据固结理论计算沉降时间，反算一期实施的路面厚度，确保在路基固结完成前，路面具有足够的强度和良好的服务性能。

2 高速公路路面分期修建关键技术与措施

2.1 分期修建方案的路面设计标高问题
分期修建方案要求桥梁、涵洞等主线构造物按第一期路面竣工时的标高控制。二期路面修建时，通过局部的纵坡调整，使二期主线路面标高与主线桥梁标高连接平顺。跨主线的天桥、分离式立交等则必须按二期路面竣工时的标高进行控制。过渡期内地基发生固结沉降，可通过调平层进行调平，以保证二期面层竣工时能够达到设计标高。

2.2 路面层间处理
一期和二期路面层间的结合问题是保证二期工程实施效果的关键，处理的好坏直接关系到二期工程的成败，处理措施如下：
（1）原路面面层设计厚度在15cm以上时，在保证抗滑表层厚度的前提下，一期实施的面层厚度建议控制在10cm以上，以满足现行规范要求的高速公路沥青混凝土路面面层最小厚度要求。（2）保证中面层的平整度至关重要。当沥青混凝土路面为三层时，基层的平整度对面层影响相对较小，但分期实施时基层的平整度对面层平整度指标的影响相对较大。因此，采用分期实施时必须加强包括路基、底基层、基层等在内的各结构层的平整度、压实度指标控制，以确保一期工程具有良好的服务性能。（3）二期路面面层与一期路面的层间结合的处理极为重要。设计时需根据一期路面病害情况及其原因进行相应进行如下处理措施：
①标线清除：原路面标线如采用热熔型反光标线，应采用小型标线铣刨机对原标线进行彻底的清理；
②路面污染的处理：在二期工程施工前，应对原路面进行彻底的清扫和冲刷，施工前再用大型吹风机械清理路面缝隙中的杂物；
③压浆孔的处理：在过渡期或二期工程水泥灌浆施工中，对灌浆孔要单独处理，以保证路面质量；
④洒布粘层油：为使新老路面更好地结合，应在层间洒布粘层沥青。2.3补强层的设置条件与材料
若出现交通量增长特别快等意外情况，在二期路面设计验算时，一期路面结构层的强度不足，则要考虑设置一层补强层。对于原有水泥混凝土路面，补强层材料有钢纤维混凝土、连续配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供选择，补强层厚度应通过计算确定。

2.4 防止反射裂缝的技术措施
铺筑沥青混凝土路面必须考虑防止反射裂缝的技术措施，防反射裂缝的方法主要有三种：改善加铺层材料和增加加铺层厚度、设置夹层和沥青加铺层上锯切横缝。
增加加铺层厚度使裂缝要经过较长时间才能到达加铺层表面，同时减小了温度对旧面板的影响。研究资料表明，沥青混凝土的厚度与防止反射裂缝能力成正比关系，单层改性沥青混凝土的裂缝率较两层改性沥青混凝土高。
设置中间应力吸收层。目前采用较多的材料有土工织物夹层和格栅夹层。利用土工格栅或玻纤格栅做应力吸收层主要是利用其高抗拉强度和弹性模量高的特点，格栅的主要作用为均匀传递荷载，分散反射裂缝的应力，同时增强沥青混合料的整体抗拉强度。但土工格栅的高温稳定性稍差，施工难度大。
沥青加铺层上锯切横缝或设置毛勒缝作为一种补充方式，可在桥梁伸缩缝、变坡点和长距离分断处局部采用。

2.5 排水系统的合理设置与衔接
按照“上封下排”的原则设置排水系统。充分利用原有的排水设施，对局部破坏而造成路基积水的地方，增设盲沟排出路基积水；对于路基已稳定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破坏原有稳定的植被；对于因沉降量较大，路面结构层形成反坡，结构层内的水不能汇入原有盲沟排出，聚集在基层或底基层，导致基层或底基层的强度降低的情况，过渡期内预测沉降量较大时，路面结构需采用水稳性较好的基层或底基层，同时路面基层底部设置纵横向盲沟排除路面结构内部水。路肩部分亦要沿路面结构外侧设置纵向边缘排水系统。

2.6中央分隔带设置
中央分隔带设置最终应满足一次性修建成路面的使用性能。二期路面设计时应结合原有设计，确保原设置的中央分隔带纵横向排水系统与超高路段排水系统安全畅通。中央分隔带开口部位的路面结构宜采用与主线路面相同的结构。

2.7．构造物
高速公路路面分期修建时，桥梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，应按二期路面铺筑后的恒载状况，一次设计到位，并一次修建完成。

3 高速公路路面分期修建关键技术结构设计

3.1沥青铺面设计 （1）设计步骤。
①根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；②按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干个路段，确定各路段土基回弹模量值；③参考推荐结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数；④根据设计弯沉值计算路面厚度；⑤进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。
验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，验算拟建的一期路面结构方案是否满足在过渡期年限内累计当量轴次作用下的结构强度要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面的结构方案。
（3）一期路面结构验算。
一期路面结构的设计应充分为最终路面结构设计利用，因此，一期路面结构的设计应利用最终路面结构的底基层和基层作为其底基层和基层，其上修建一层至两层较薄的沥青混凝土或沥青混合料的过渡期面层。过渡期路面结构应满足过渡期内累计当量轴次的要求，即路面结构厚度应保证路表弯沉和沥青及半刚性层拉应力能够满足过渡期内相应指标的要求，即：
ls1 ≤ ld1
σm1 ≤σR1
式中： ls1，ld1，σm1，σR1 分别为一期路面验算时，过渡期路面的实际弯沉值（0.01mm）、路面设计弯沉值（0.01mm）、层底最大拉应力（MPa）、路面结构材料的容许拉应力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1 的计算方法与ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土铺面设计
（1）设计步骤。①收集交通资料，包括初始年日平均交通量和交通组成，方向分配系数和车道分布系数，交通量的年平均增长率；②计算设计车道使用年限内的标准轴载累计作用次数 Ne；③初拟路面结构，包括路基类型和土质、垫层类型和厚度、基层类型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④设计混凝土混合料组成，并确定混凝土的设计弯拉强度 fcm和弹性模量 Ec；⑤确定基层顶面计算回弹模量 Etc；⑥计算荷载疲劳应力σ和温度疲劳应力σt；⑦检验是否满足下列要求：0.95 fcm ≤σp +σt ≤1.03 fcm。⑧ 对多个方案进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的水泥混凝土路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。 验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，计算拟建的一期路面结构方案是否满足过渡期年限内结构承载能力要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面结构设计方案。设计时应拟定多个设计方案，并进行技术经济比较，选用较优的设计方案。
（3）一期路面结构方案及验算。①将新建路面结构的面层去掉，在基层上适当加铺一定厚度的沥青面层，拟定一期路面结构方案：
②一期路面的验算与沥青铺面设计的一期路面的验算方法相同；
③ 二期路面设计可参考《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）。 回答完毕~希望我的回答对您有所帮助。谢谢.......

② 交通量的预估方法

根据地区的经济发展、土地开发及交通建设的规划，估计道路在设计年限末期所能达到的交通量。这种预估的交通量称远景交通量。远景交通量包括基本交通量和增长交通量。
基本交通量又称为现行交通量，是新建、改建道路在通车时所能达到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建后从附近道路吸引来的吸引交通量（或称转移交通量）组成；新建道路的基本交通量则全是吸引交通量。远离城市的公路的基本交通量，根据可能受到新路影响的附近路线的通车条件及交通量资料进行估计；靠近城市的公路、城市和工业区或游览区之间的公路，以及城市环路等，基本交通量的估计除结合采用上法外，还要对沿线作交通起讫点调查，甚至对整个地区或市区作综合起讫点调查，并根据交通量分配来估计基本交通量。 新建、改建道路在通车后相对于基本交通量所不断增加的交通量。由正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量组成。正常增长交通量是由于经济发展，汽车数量及使用次数的增加而增加的交通量。可根据运输工作量的增长趋势估计其增长的百分数。诱发交通量是因交通条件改善而完全新发生的交通量，以及新建道路使原来的交通起讫点改变而转到本路来的交通量。诱增交通两预测，目前采用的方法很多，一般以趋势交通量为基数预测诱增交通量，这种方法主要考虑的因素是区域间的运行时间、距离，按照”有无对比法”的原则，采用重力模型的思想，预测诱增交通量。这种方法计算工作繁杂，而且模型中的某些假定与实际情况可能存在偏差，因为模型不可能准确估计区域间运行时间对其各区诱增交通量的影响，因此需要对预测成果进行修正。开发交通量是因交通条件的改善促进了沿路地区的发展而新发生的交通量。视道路所在地区的原状、道路类别及其对沿路地区发展的影响程度进行估计。这种交通量一般在靠近城镇的公路、游览区道路及城市道路上增长较显著，对远离城镇的公路可以不加考虑。正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量增长的百分数再加1所得之和，称为交通量规划系数。

③ 规划一条高速公路，其远景设计年限平均日交通量AADT=45000veh，大型车占总交通量

DDHV=(45000*30%*2+45000*70%)*0.6*0.12=4212(辆/h)
设计通行能力1400（查表）
n=（DDTV/C单）*2=6.01
所以按实际情况和经济效益取六车道。

④ 路面结构的设计使用年限是多少

机动车道宽度的确定机动车每条车道宽度，一般应为3．75～4.0m为宜；路面回车道数，主要取决答于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15～20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用八车道(双向)，次干道则采用六车道(双向)；对小城市的主干路可采用六车道(双向)，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。

⑤ 交通量达到饱和状态的次干路设计年限应为( )。

你好：道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20年，次干路应为15年，支路宜为10～15年。

⑥ 二、三级公路的设计交通量按什么预测。a10。b8年。c15年。

1、高速公路和具干线来功自能的一级公路的设计交通量应按20年预测；具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测；四级公路可根据实际情况确定。

2、 设计交通量预测的起算年应为该项目可行性研究报告中的计划通车年。

3、 设计交通量的预测应充分考虑走廊带范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响。

⑦ 交通量年平均增长率 怎样计算

交通量年平均增长率计算方法如下：
找出m年前的交通量专n1，现在的交通量为n2，
那么交通量的年均增长属率为：x=[(n2/n1)^(1/m)-1]x100%。

年均增长率是统计学相关概念。在人口预测中常见，指一定年限内，平均每年增长的速度。年均增长率=[(末年/首年)^(1/N)-1]x100%。，N=年数-1，计算的结果只能适用于以首年算末年，若算中间年份则与原值不相等。

⑧ 什么是出行发生和出行吸引他们与生成交通量的关系是什么吸引交通量=发生交通量=生成交通量

生成交通量要大于吸引交通量

⑨ 交通量生成量预测

大型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪 90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了 70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．

城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．

1 交通影响分析

概念

交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .

交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响 周围局部地区,甚至 整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。因此,对城市客运交通枢纽进行交通影响分析是保证城市交通系统正常运行的有效途径．

国外交通影响分析方法

交通影响分析在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国均得到了广泛的应用,并且产生了许多较为成熟的理论和经验．其中,美国和英国的理论和方法最成熟、最系统也最有代表性．

美国和英国交通影响分析做法大体相同, 采用了前期准备— 交通预测— 影响评价 - 一一改善措施— 结论报告的流程模式． 都 将基地项目的交通可达性、重要路口路段的服务水 平、交通组织方案、停车设施以及公交、行人、路网安全性等指标 作为交通影响重要评判指标． 其中交通预测的核心部分均采用经典的“四阶段”交通预测方法。但他们在交通影响分析值、规划目标年限的确定等一些具体细节上略有不同。

2 运枢纽站交通生成分析和预测

交通生成分析

城市 客运枢纽站是一种特殊的公共建筑 , 与其他大型超市、购物中心、娱乐场所等公共建筑相比具有建筑面积大 , 吸引和诱发的交通车流量及人流量大等共性,同时其交通生成又 具有良好的可预测性．车站的交通生成量由两部分组成 : 一是车站自身产生的绝对交通量 , 即旅客运输的固定日发班次 ; 二是车站所吸引的交通量 , 即客流集散所产生的附加交通量 。

交通生成预测

城市交通客运枢纽交通生成预测一般采用发生率法,类别回归法,类型分析法等。 由于类别回归法对出行生成相关因素的预测工作繁琐,需要的基础资料过多,在基础数据 匮乏的情况下 , 预测精度不高 ,且 不能充分反映各交通小区的特点 ．而类别分析法中高收入与小汽车拥有的住户数在现状与预测两阶段中所起的作用不准衡 。

城市交通客运枢纽交通生成预测采用枢纽小区发生率法．枢纽小区发生率法是 统计 单位交通小区 OD 调查数据：每户的日平均产生量,每户的日平均日吸引量,汇总可得到枢纽交通影响区域的发生量和吸引量,客运站,得公式( 1 )．同时利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型( 2 )：
( 1 )
( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
式中： 为预测年第 j 交通小区的基本日停车需求(标准车次 / 日)； 为第 i 类用地的静态交通发生率(标准车次 /100 工作岗位 · 日)； 为预测年第 j 交通小区第 i 类用地的就业岗位数(人)； n 为小区数； m 为用地分类数

3 城市客运交通枢纽 交通影响评价方法探讨

随着我国交通的快速发展,大型公建的交通影响分析工作的开展势在必行．城市客运交通枢纽的交通影响分析可以借鉴美国,英国等国家交通影响分析的成功经验,同时也要在分析流程中和建立影响评价目标中采取优化的措施,使交通影响分析的理论更趋完善。

城市客运交通枢纽的交通影响分析流程探讨

城市客运交通枢纽的交通影响分析流程充分吸收了国外交通影响分析的优点,但是现阶段我国交通影响分析通常只把交通负荷度作为评价指标,而忽视交通环境影响,交通安全等指标的评价。随着可持续发展理念的深入,在城市客运交通枢纽交通影响分析中采取了多指标评价方案,并且要求开发商在项目实施前补偿交通影响的费用,并在全面考核符合要求的可给予申批．
交叉口服务水平分析

枢纽小区交叉口服务水平分析是枢纽站交通影响分析综合评价指标中的重要制约因数,其服务水平高低直接影响枢纽小区的交通影响程度．城市客运交通枢纽考虑主路优先,支路等待的无信号平面交叉口,支路驾驶员必须尊重主路的优先权利．

其交叉口的服务水平可考虑间隙分析法．间隙分析法是在两个相交的车流应用一个简单的排队模型．首先,求 支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量, 然后根据交叉口实际通行能力及交通量确定交叉口车辆的平准延误,由服务水平与延误的对应关系确定交叉口的整体服务水平．

为分析问题方便,一般情况下假定： 临界间隙时间 和随车时距 的值为常量；主路优先车流的到达时距分布是负指数分布． 临界间隙时间 是指交叉口主路车流等待穿越车辆通过主路的最小间隙时间,即在主要车流中出现驾驶员能接受的最小间隙时间．当主路的车流间隙 时,允许支路有一辆车通过,若支路车辆间 ,允许两辆车通过,当 时,允许 辆车通过。设 为主路车流间隔为 时支路车流通过交叉口的数量, 为主路车流间隙分布的概率密度函数, 为主路的交通量,则支路通行能力为：

= ( 3 )

- 支路车流离开停车线穿越冲突区的最大可能交通量

则离散表达条件下,有：

= ( 4 )

连续表达条件下,有：

=1 ；

=0 其它 ( 5 )

由( 3 ),可推算出支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：

= ( 6 )

城市客运枢纽交叉口具有主路优先车辆,其平均延误可采用 Harders 模型 [3] , Harders ( 1968 )得出了计算平均延误的一种方法,它不是按照严格的排队理论推导的,但它比严格的公式更简单实用．作为一种初步的近似解,用它来计算非优先车流的延误是非常实用的公式如下：

( 7 )

4. 实例分析

武汉 宏基汽车客运站是华中地区首座双层立体发车的公路客运中心枢纽站,地理位置优越,位于九省通衢的华中重镇武汉市的南大门．该客运站东与京广动脉相邻,西与万里长江相望,南连武昌大东门,北靠武昌火车站,是四通八达、纵横交错的市内交通枢纽中心,占地面 平方米 ,拥有各类客车 153 台,日发班次 850 个,日均旅客发送量 8700 人次 ,年发送量为 350 万人次．

由于 武汉 宏基客运站北面靠火车站,车流量很大,故客运站在交叉口处先考虑南行,即考虑车辆左转弯方案．首先调查相关的交通资料,主要是 主路的交通量 。 由于该交叉口主干道交通流特征比较复杂,需要分车种分流向调查,故采用人工计数,以停车线作为观测断面。 调查日考虑避开雨,雪等恶劣的天气以及星期六和星期天,节假日和公休假,经调查整理数据后,得出该交叉口主路的交通量 ＝ 1200cpu/h ,车辆到达符合泊松分布,次要道路上可穿越的 临界间隙时间 ＝ 7s ,随车时距 ＝ 3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：

= ＝ 237cpu/h ； ( 8 )

＝ ( 9 )

由于我国现阶段,交通服务标准还未出台,可参考美国《道路通行能力手册》．该手册给出了无信号交叉口在具有主路优先条件下支路车辆的平均延误作为划分服务水平的标准( 表 1 ) ：

表 1 美国无信号交叉口服务水平划分标准

服务水平
平均延误时间
服务水平
平均延误时间

A
＜
D
～

B
～
E
～

C
～
F
＞

查表 1 ,该客运枢纽站无信号交叉口服务水平属 D 级,而一般在评价道路交叉口使用情况时把 C 级服务水平下的通行能力作为最合适的道路交通量,所以 武汉 宏基客运站车辆左转弯方案应进行更改,应考虑右转出行,设信号灯或建立交等方案进行优化交通．

5. 结论

笔者首先简单介绍交通影响分析的概念和国内外发展的概况,然后从城市客运交通枢纽所独有的特点入手,提出了 枢纽小区发生率法预测客运站的交通生成,并探讨 城市客运交通枢纽 交通影响评价方法,重点 计算平均延误,并借鉴美国《道路通行能力手册》分析 重要交叉口服务水平,最后以评价 武汉 宏基汽车客运站处交叉口的服务水平来 验证,发现该交叉口服务水平偏低,并采取相应的改善措施．

⑩ 什么是公路交通量预测特征年是怎样确定的

四级公路虽然设计年限是15年，但国民经济评价需要20年，因此是需要预测20年的交通版量的。四级公路设权计年交通量指通车后第15年，用来控制服务水平(2013年通车，即2027年)。通常为了和5年规划对应，交通量特征年取5、0结尾年。你的情况特征年可取2013、2015、2020、2025、(2030是否取可视情况)、2032年。你可看下《公路工程技术标准(JTG B01-2003) 》、《交通工程手册》《公路路线设计规范JTG D20-2006》等标准、规范。(浙交通设计院规划阳光)