噴油器存儲期限

『壹』 電控發動機噴油時間如何控制的

電控發動機與化油器式發動機最大的不同在燃油供給系。電控發動機的燃油供給系取消了化油器，卻增加了不少電子自動控制裝置。其中包括許多感測器，執行元件和ECU。

電控發動機不僅要完成化油器所要完成的任務，而且要完成化油器難以完成的任務。例如，使可燃混合氣的空燃比濃度能控制在所需要的范圍內。化油器式發動機油路和電路劃分的非常清楚，互相影響不大。而電控發動機燃油供給系統增加了電子控制部分，這就使得油路和電路相互聯系，它不僅影響發動機燃油系的工作，而且還影響發動機的正常運行。由於電控發動機電子控制裝置的增加，這就使發動機的整個結構(包括電控系)更為復雜。

快速
導航

結構組成

 

工作原理

 

待測參數

 

優點

基本思想

在初期，是以電子技術替代機械控制技術實現系統的功能，並對其功能進行擴展，使性能得到大幅度提高；發展到一定程度後，電子技術可以促使系統原理發生本質變化，從而可以突破局限，使發動機性能得以大幅度提高。



電控發動機

結構組成

電子控制單元

電控單元（ECU）是發動機電子控制系統的核心。它完成發動機各種參數的採集和噴油量、噴油定時的控制，決定整個電控系統的功能。

感測器

感測器(Sensor)將發動機工況與環境的信息通過各種信號即時、真實的傳遞到ECU。

換句話說，ECU所了解到的只是一個由諸多信號所構成的發動機。所以，感測器信息的准確性、再現性與即時性就直接決定控制的好壞。

執行器

電控系統要完成的各種控制功能，是靠各種執行器來實現的。

在控制過程中，執行器將ECU傳來的控制信號轉換成某種機械運動或電器的運動，從而引起發動機運行參數的改變，完成控制功能。

工作原理

以發動機轉速和負荷作為反映發動機實際工況的基本信號，參照由試驗得出的發動機各工況相對應的噴油量和噴油定時脈譜圖來確定基本的噴油量和噴油定時，然後根據各種因素（如水溫、油溫、、大氣壓力等）對其進行各種補償，從而得到最佳的噴油量和噴油正時或點火定時，然後通過執行器進行控制輸出。

『貳』 沒到保養時間，提示燃油噴射系統需保養是啥情況

自診斷系統具有以下功能：① 檢測電子控制系統的故障。② 將故障代碼存儲在 ECU 的存儲單元中。③ 提示駕駛員 ECU 已檢測到故障，應謹慎駕駛。④ 啟用故障保護功能，確保車輛安全運行。⑤ 協助維修人員查找故障，為故障診斷提供信息。二、 故障代碼的讀取與清除方法1、准備工作：① 拉緊駐車制動，變速器置於空擋。② 用直觀檢查法對發動機控制系統進行全面檢查。③ 檢查蓄電池電壓，電壓值應在 11V 以上。④ 啟動發動機，怠速運轉，使發動機達到正常工作溫度。⑤ 關閉所有電控系統和輔助設備。⑥ 檢查發動機故障指示燈是否正常。2、故障代碼的讀取與清除方法：① 靜態讀碼的方法。打開點火開關，用跨接線短接診斷端子的 TE l 和 E 1 ，根據「 CHECK 」燈閃爍，讀取故障代碼。② 動態讀碼的方法。關閉點火開關，用跨接線短接診斷端子的 TE 2 和 E l 。打開點火開關，「 CHECK 」燈應快速閃爍。然後進行路試，車速不得低於 10km ／ h 。路試之後，再用跨接線短接診斷端子的 TE l 和 E 1 ，根據「 CHECK 」燈閃爍規律讀取故障代碼。③ 故障代碼的清除。在排除故障後，應清除故障碼。若某一電路出現超出規定范圍的信號時，診斷系統就判定該信號線路出現故障。如果故障狀態存在超過一定的時間，此故障代碼就會儲存在電控單元 ECU 的隨機存儲器中。如果在一定時間內該故障狀態不再出現，則電控系統把它判定為偶發性故障，發動機啟動 50 次故障不再出現，該偶發性故障代碼就會自動消除。電控燃油噴射系統主要元件的檢測電控系統由感測器、ECU、執行機構和線束組成。ECU 不斷檢測感測器的性能參數，經計算、處理後，再控制執行機構動作。若主要元件出現故障，可讀取故障代碼、確定故障部位和維修方法。一、感測器的檢測按信號的產生方式，一般可分為信號改變感測器和信號產生感測器。1. 信號改變感測器的檢測：根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型和三導線型：（ 1 ） 單導線型感測器的檢測：① 斷開感測器導線連接器，打開點火開關，測量導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。如果測量結果不正確，則應檢查導線和 ECU 。② 測量感測器搭鐵端子與搭鐵之間的電阻值是否為零。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。（ 2 ）雙導線型感測器的檢測：一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 關閉點火開關，斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。② 打開點火開關，用萬用表電壓擋測量另一根導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。若不正常，則檢查導線和 ECU 。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。（ 3 ）三導線型感測器的檢測：一根為 ECU 的電源線，一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 點火開關旋到「 OFF 」位置，斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，確定搭鐵線。② 點火開關置於「 ON 」位，用萬用表電壓擋測量其他兩根導線與搭鐵之間的電壓，電壓為參考電壓的為電源線，剩下的一根導線即為信號線。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子和搭鐵端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。2. 信號產生感測器的檢測：此類感測器根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型：（ 1 ）單導線型感測器的檢測。感測器直接搭鐵，其導線為信號線。其檢測步驟為：① 斷開感測器導線連接器，測量導線與 ECU 之間的連接線路是否正常。② 檢測感測器端子與搭鐵之間是否短路。③ 啟動發動機，測量感測器端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。（ 2 ）雙導線型感測器的檢測：一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。② 用萬用表電壓擋測量另一根導線與 ECU 之間的連接是否正常。③ 啟動發動機，測量感測器兩端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。二、主要執行元件的檢測1. 電動汽油泵：（ 1 ）電動汽油泵的控制：裝有電控燃油噴射（ EFI ）系統的汽車，只有發動機運轉時，油泵才開始工作。即使點火開關接通，只要發動機沒有轉動，油泵就不工作。一般都是當發動機點火開關置於「 ON 」位時，油泵運轉 2 秒後停止，發動機啟動後油泵才繼續工作。（ 2 ）電動汽油泵的檢測：① 拆下油泵。② 用歐姆表測量油泵線圈的電阻。在 20 ℃時，標准電阻值為 0.2~3.0 Ω。如超出標准電阻值范圍，則應更換油泵。③ 將蓄電池正極與油泵正極相連，負極與油泵負極相連，檢測油泵的運轉情況。注意：必須在 10 秒內完成，以免油泵線圈燒毀。2. 噴油器：（ 1 ）噴油器驅動方法：噴油器驅動方法有兩種：電壓控制方法和電流控制方法，電壓控制方法的驅動電路適用於低阻值噴油器和高阻值噴油器，電流控制方法的驅動電路只適於低阻值噴油器。（ 2 ）噴油器及其控制電路的檢測：① 噴油器檢測。主要 進行噴油器線圈的電阻、噴油量、霧化效果及針閥卡滯和泄漏的檢測。② 噴油器電路檢測。 主要檢測噴油器與 ECU 間的導線和連接器是否良好。3. 怠速控制閥（ ISC ）：（ 1 ）步進電機式怠速控制閥的檢測：① 拆下怠速控制閥，檢測線圈的電阻是否正常。② 給怠速控制閥的四個線圈依次通電，怠速控制閥應逐漸關閉；若依相反順序通電，則怠速控制閥逐漸打開。如怠速控制閥工作不正常，應更換怠速控制閥。③ 檢測連接線束和 ECU 控制是否正常。（ 2 ）電磁式怠速控制閥的檢測：① 拆下怠速控制閥，測量電磁線圈的阻值是否符合要求。② 分別給兩個線圈施加電壓，閥門應交替開啟和關閉。如不正常，應更換怠速控制閥。③ 檢測連接線束和 ECU 控制是否正常。三、ECU 電腦控制單元的檢測1. 檢測注意事項：1) 不得損壞導線、連接器，避免短路或接觸較高的電壓。2) 慎重使用電子檢測設備和儀器，高電壓會使 ECU 晶元內部電路短路或斷路。檢測時，最好使用兆歐級阻抗的數字表。3) 沒有適當的工具和有關知識，禁止拆卸、檢測 ECU 。4) 所有的高壓元件距離感測器或執行裝置的控制線至少 25mm 以上。5) 防止靜電對 ECU 的損害。2. 導線連接器的檢測:檢測與 ECU 相連的導線連接器時，可用手輕微搖動連接器，察看是否有松動，若有松動，應撥下連接器，檢查接觸片是否被腐蝕，若有腐蝕現象，需用銅刷或電器接觸清潔劑將其除去。安裝時，可用專用的導電油脂塗抹，以防腐蝕。3.ECU 的基本檢測：1 ）檢測 ECU 的電源線、搭鐵線是否良好，導線連接器是否正常。拔下電纜連接器，查看其內部有否銹蝕、觸針是否彎曲，並檢查 ECU 上的所有搭鐵線是否有腐蝕。如果上述檢測一切正常，可用替代法確定 ECU 是否有故障。2 ）檢測 ECU 的閉環控制情況。在氧感測器良好的情況下，啟動發動機並使其怠速運轉，檢測氧感測器的信號電壓。在正常情況下，其信號電壓應在 0.1~0.9V 之間不停的變化，否則，說明 ECU 有故障。以上海別克轎車發動機為例說明故障診斷與元件檢測上海別克轎車發動機——ECU內有一自診斷系統，該系統能識別輸入／輸出裝置及電路的故障。如果系統檢測到一個故障， ECU 便將一個「故障碼」儲存在存儲器內，並點亮位於儀錶板上的「故障警示燈」 ( 「 MIL 」 ) 。如果出現的是一個間歇性故障，「 MIL 」將熄滅，但 ECU 內將儲存一故障碼。在 ECU 進入診斷模式後，「 MIL 」將閃爍，閃爍次數代表顯示的故障碼，檢修人員可利用「 MIL 」來查找和排除發動機電子控制系統的故障，主要元件的檢測1、主要元件：1）、感測器有空氣流量計（ MAF ）、進氣溫度感測器（ MAT ）、進氣壓力感測器（ MAP ）、節氣門位置感測器（ TP ）、水溫感測器（ ECT ）、氧感測器（ HO 2 S ）、爆震感測器（ KS ）、 24X 曲軸位置感測器（ CKP ）、 7X 曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器（ CMP ）等。2）、執行器有怠速控制閥、噴油器、燃油泵、廢氣再循環閥（ EGR ）、碳罐電磁閥（ EVAP ）等。3）ECU單元。2、主要元件的檢測方法： 1 ） 點火開關「 OFF 」，拔下該元件的導線連接器，檢測該元件相關端子的電阻，判斷是否正常；然後檢測連接器側的搭鐵是否良好。 2 ）點火開關「 ON 」，檢測連接器側相應端子的電壓，以判斷相關電路是否正常，所有檢測結果應要求的參數相符。二、電控系統的故障診斷與檢測當發動機電控系統出現故障時，可通過專用檢測儀器進行檢查，將儀器與診斷接頭相連，讀出故障碼及故障原因。當顯示與某元件有關的故障代碼時，應進行該元件的基本檢測，若不能排除故障，則按故障代碼的診斷流程進行相關數據的進一步的檢測。

『叄』 儲存柴油方法

1、保持清潔避免弄臟

在存油前應將容器清理干凈，不要存有水、殘油、鐵銹、雜質等。柴油機的高壓油泵和噴油嘴都是十分精密的部件，稍有水或雜質進入，就會受到嚴重磨損。柴油在使用前應充分沉澱、過濾，以排除雜質，一般不應少於48小時。

2、減少與空氣接觸

因為油料與空氣接觸，加上高溫，會使油料中一些成分被氧化，使酸值增大，膠質、殘炭增加。因此，應盡量減少油料與空氣的接觸。為避免柴油與空氣接觸，應做到：密閉儲存，不同的儲存容器之間減少不必要的來回倒裝，減少蒸發和氧化。

3、防曬降溫

為減緩油料蒸發及氧化的速度，應注意防曬、降溫及溫度的變化。露天存放的油桶應防曬，通常放在樹蔭下或人工撐上遮陽設施並墊好墊木或膠圈，擰緊桶蓋。

(3)噴油器存儲期限擴展閱讀

柴油使用注意事項：

1、防止水份、機械雜質混入。

2、嚴禁與汽油混合後用於照明或作煤油爐燃料。

3、柴油在使用前都須經過沉澱、過濾、除去雜質和水份，以保證柴油機燃料供給系統的正常工作。

4、低溫時，為改善柴油的低溫流動性，允許在柴油中滲入少量煤油，但閃點可能不合格。但決不允許在柴油中加入汽油來改善柴油的低溫流動性。

『肆』 如果長期燃油修正顯示的是低於百分之零的負值則表明什麼

表明混合氣過濃，噴油量正在減少。
長時燃油修正是一個數值參數，其數值范圍為―23％～16％。長期燃油微調來自短期燃油微調數值，並表示長期供油校正。0％表示如果供油不需要補償就能保持PCM指令的空燃比。若顯著低於0％，為一個負值，表示系統過濃，供油應減少(減小噴油器脈寬)。如果明顯高於0％，為一個正值，表示存在過稀狀況，PCM要增加油量(增加噴油器脈寬)進行補償。由於長期燃油微調力圖追隨短期燃油微調，因怠速炭罐清污產生的負值，不屬於異常。PCM控制長期燃油微調的最大允許值在－23％～16％之間，最大允許燃油微調值表示系統過濃或過稀。
某些V型發動機，對左右兩側氣缸均有單獨的燃油修正，因此對這種發動機參數將分別顯示為左右側長時燃油修正。
根據不同的發動機管理系統，自適應的修正數可能存儲於PCM非永久性存儲器或永久性存儲器中。若存儲在非永久性存儲器中，則當關閉點火開關後記憶被刪除，在再次起動時，修正數返回0。若存儲在永久性存儲器中，則即使關閉點火開關，記憶也不會消失，並且在再次起動時，返回原記憶的修正數處。只有斷開蓄電池或拆除PCM的熔斷絲後記憶才會被刪除，並返回至0。
可以將長時、短時這兩個修正值與噴油器的開啟時間加以比較。大於0的值表示開啟時間增加，而小於0的值表示開啟時間減少。只有在閉環中才有燃油修正，在開環時，參數值為固定值。

『伍』 失效保護使ECU根據什麼信號按固定的噴射時間控制發動機工作

電控燃油噴射發動機故障自診斷
一、自診斷系統的功能
現代汽車的電控系統都配備有自診斷系統， ECU 的自診斷系統主要用於檢測電子控制系統各部件的工作情況。自診斷系統具有以下功能：① 檢測電子控制系統的故障。② 將故障代碼存儲在 ECU 的存儲單元中。③ 提示駕駛員 ECU 已檢測到故障，應謹慎駕駛。④ 啟用故障保護功能，確保車輛安全運行。⑤ 協助維修人員查找故障，為故障診斷提供信息。
二、 故障代碼的讀取與清除方法
1、准備工作：① 拉緊駐車制動，變速器置於空擋。② 用直觀檢查法對發動機控制系統進行全面檢查。③ 檢查蓄電池電壓，電壓值應在 11V 以上。④ 啟動發動機，怠速運轉，使發動機達到正常工作溫度。⑤ 關閉所有電控系統和輔助設備。⑥ 檢查發動機故障指示燈是否正常。
2、故障代碼的讀取與清除方法：① 靜態讀碼的方法。打開點火開關，用跨接線短接診斷端子的 TE l 和 E 1 ，根據「 CHECK 」燈閃爍，讀取故障代碼。② 動態讀碼的方法。關閉點火開關，用跨接線短接診斷端子的 TE 2 和 E l 。打開點火開關，「 CHECK 」燈應快速閃爍。然後進行路試，車速不得低於 10km ／ h 。路試之後，再用跨接線短接診斷端子的 TE l 和 E 1 ，根據「 CHECK 」燈閃爍規律讀取故障代碼。③ 故障代碼的清除。在排除故障後，應清除故障碼。
若某一電路出現超出規定范圍的信號時，診斷系統就判定該信號線路出現故障。如果故障狀態存在超過一定的時間，此故障代碼就會儲存在電控單元 ECU 的隨機存儲器中。如果在一定時間內該故障狀態不再出現，則電控系統把它判定為偶發性故障，發動機啟動 50 次故障不再出現，該偶發性故障代碼就會自動消除。
電控燃油噴射系統主要元件的檢測
電控系統由感測器、ECU、執行機構和線束組成。ECU 不斷檢測感測器的性能參數，經計算、處理後，再控制執行機構動作。若主要元件出現故障，可讀取故障代碼、確定故障部位和維修方法。
一、感測器的檢測
按信號的產生方式，一般可分為信號改變感測器和信號產生感測器。
1. 信號改變感測器的檢測：根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型和三導線型：
（ 1 ） 單導線型感測器的檢測：① 斷開感測器導線連接器，打開點火開關，測量導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。如果測量結果不正確，則應檢查導線和 ECU 。② 測量感測器搭鐵端子與搭鐵之間的電阻值是否為零。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
（ 2 ）雙導線型感測器的檢測：一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 關閉點火開關，斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。② 打開點火開關，用萬用表電壓擋測量另一根導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。若不正常，則檢查導線和 ECU 。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
（ 3 ）三導線型感測器的檢測：一根為 ECU 的電源線，一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 點火開關旋到「 OFF 」位置，斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，確定搭鐵線。② 點火開關置於「 ON 」位，用萬用表電壓擋測量其他兩根導線與搭鐵之間的電壓，電壓為參考電壓的為電源線，剩下的一根導線即為信號線。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子和搭鐵端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
2. 信號產生感測器的檢測：此類感測器根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型：
（ 1 ）單導線型感測器的檢測。感測器直接搭鐵，其導線為信號線。其檢測步驟為：① 斷開感測器導線連接器，測量導線與 ECU 之間的連接線路是否正常。② 檢測感測器端子與搭鐵之間是否短路。③ 啟動發動機，測量感測器端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
（ 2 ）雙導線型感測器的檢測：一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。② 用萬用表電壓擋測量另一根導線與 ECU 之間的連接是否正常。③ 啟動發動機，測量感測器兩端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
二、主要執行元件的檢測
1. 電動汽油泵：（ 1 ）電動汽油泵的控制：裝有電控燃油噴射（ EFI ）系統的汽車，只有發動機運轉時，油泵才開始工作。即使點火開關接通，只要發動機沒有轉動，油泵就不工作。一般都是當發動機點火開關置於「 ON 」位時，油泵運轉 2 秒後停止，發動機啟動後油泵才繼續工作。（ 2 ）電動汽油泵的檢測：① 拆下油泵。② 用歐姆表測量油泵線圈的電阻。在 20 ℃時，標准電阻值為 0.2~3.0 Ω。如超出標准電阻值范圍，則應更換油泵。③ 將蓄電池正極與油泵正極相連，負極與油泵負極相連，檢測油泵的運轉情況。注意：必須在 10 秒內完成，以免油泵線圈燒毀。
2. 噴油器：（ 1 ）噴油器驅動方法：噴油器驅動方法有兩種：電壓控制方法和電流控制方法，電壓控制方法的驅動電路適用於低阻值噴油器和高阻值噴油器，電流控制方法的驅動電路只適於低阻值噴油器。（ 2 ）噴油器及其控制電路的檢測：① 噴油器檢測。主要 進行噴油器線圈的電阻、噴油量、霧化效果及針閥卡滯和泄漏的檢測。② 噴油器電路檢測。 主要檢測噴油器與 ECU 間的導線和連接器是否良好。
3. 怠速控制閥（ ISC ）：（ 1 ）步進電機式怠速控制閥的檢測：① 拆下怠速控制閥，檢測線圈的電阻是否正常。② 給怠速控制閥的四個線圈依次通電，怠速控制閥應逐漸關閉；若依相反順序通電，則怠速控制閥逐漸打開。如怠速控制閥工作不正常，應更換怠速控制閥。③ 檢測連接線束和 ECU 控制是否正常。（ 2 ）電磁式怠速控制閥的檢測：① 拆下怠速控制閥，測量電磁線圈的阻值是否符合要求。② 分別給兩個線圈施加電壓，閥門應交替開啟和關閉。如不正常，應更換怠速控制閥。③ 檢測連接線束和 ECU 控制是否正常。
三、ECU 電腦控制單元的檢測
1. 檢測注意事項：1) 不得損壞導線、連接器，避免短路或接觸較高的電壓。2) 慎重使用電子檢測設備和儀器，高電壓會使 ECU 晶元內部電路短路或斷路。檢測時，最好使用兆歐級阻抗的數字表。3) 沒有適當的工具和有關知識，禁止拆卸、檢測 ECU 。4) 所有的高壓元件距離感測器或執行裝置的控制線至少 25mm 以上。5) 防止靜電對 ECU 的損害。
2. 導線連接器的檢測:檢測與 ECU 相連的導線連接器時，可用手輕微搖動連接器，察看是否有松動，若有松動，應撥下連接器，檢查接觸片是否被腐蝕，若有腐蝕現象，需用銅刷或電器接觸清潔劑將其除去。安裝時，可用專用的導電油脂塗抹，以防腐蝕。
3.ECU 的基本檢測：1 ）檢測 ECU 的電源線、搭鐵線是否良好，導線連接器是否正常。拔下電纜連接器，查看其內部有否銹蝕、觸針是否彎曲，並檢查 ECU 上的所有搭鐵線是否有腐蝕。如果上述檢測一切正常，可用替代法確定 ECU 是否有故障。2 ）檢測 ECU 的閉環控制情況。在氧感測器良好的情況下，啟動發動機並使其怠速運轉，檢測氧感測器的信號電壓。在正常情況下，其信號電壓應在 0.1~0.9V 之間不停的變化，否則，說明 ECU 有故障。
以上海別克轎車發動機為例說明故障診斷與元件檢測
上海別克轎車發動機——ECU內有一自診斷系統，該系統能識別輸入／輸出裝置及電路的故障。如果系統檢測到一個故障， ECU 便將一個「故障碼」儲存在存儲器內，並點亮位於儀錶板上的「故障警示燈」 ( 「 MIL 」 ) 。如果出現的是一個間歇性故障，「 MIL 」將熄滅，但 ECU 內將儲存一故障碼。在 ECU 進入診斷模式後，「 MIL 」將閃爍，閃爍次數代表顯示的故障碼，檢修人員可利用「 MIL 」來查找和排除發動機電子控制系統的故障，
主要元件的檢測
1、主要元件：1）、感測器有空氣流量計（ MAF ）、進氣溫度感測器（ MAT ）、進氣壓力感測器（ MAP ）、節氣門位置感測器（ TP ）、水溫感測器（ ECT ）、氧感測器（ HO 2 S ）、爆震感測器（ KS ）、 24X 曲軸位置感測器（ CKP ）、 7X 曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器（ CMP ）等。2）、執行器有怠速控制閥、噴油器、燃油泵、廢氣再循環閥（ EGR ）、碳罐電磁閥（ EVAP ）等。3）ECU單元。
2、主要元件的檢測方法： 1 ） 點火開關「 OFF 」，拔下該元件的導線連接器，檢測該元件相關端子的電阻，判斷是否正常；然後檢測連接器側的搭鐵是否良好。 2 ）點火開關「 ON 」，檢測連接器側相應端子的電壓，以判斷相關電路是否正常，所有檢測結果應要求的參數相符。
二、電控系統的故障診斷與檢測
當發動機電控系統出現故障時，可通過專用檢測儀器進行檢查，將儀器與診斷接頭相連，讀出故障碼及故障原因。當顯示與某元件有關的故障代碼時，應進行該元件的基本檢測，若不能排除故障，則按故障代碼的診斷流程進行相關數據的進一步的檢測。

『陸』 火花塞淹了以後放置一段時間是否可以再次使用

火花塞就算沒有淹過放置一段時間後也不能再次使用，再次使用會無法點火或者點火斷斷續續，影響發動機

『柒』 大眾13年POLO01314故障碼發動機控制單元 斷路什麼時候求大神指點

故障碼01314,含義為:發動機控制單元無 信號/通信(靜態) 排除流程: 初步分析造成該車不能起動的 原因可能是發動機控制單元的 供電不正常。
發動機故障診斷一般有幾種情況，發動機積碳嚴峻形成轎車顫動最常見的原因發動機內部司有普清洗劑，可以除積碳免拆機油清洗積碳油泥，運用起來十分的便利，懸浮分化不堵塞一起又與機油互溶不會導致分層，更好更安全的清潔你的發動機。