雙線橋發明者

A. 趙周橋的發明者

趙州橋坐落在河北省趙縣洨河上。建於隋代（公元581－618年）大業年間（公元605－618年），由著名匠師李春設計和建造，距今已有約1400年的歷史，是當今世界上現存最早、保存最完善的古代敞肩石拱橋。

B. 中國古代橋梁發明者

周秦時期，梁索浮三種橋型已經具備；兩漢時期，以棧橋建設為主；隋唐時期，技術日益成熟，達到飛躍；兩宋時期，全面開展，大規模進行；元明清時期，日趨鼎盛，清末發生轉折。

始建於公元605－616年的趙州橋，橫跨於趙縣洨河之上，是一座大拱兩端疊加分流用小拱的敞肩單孔弧形石橋，由28道石拱券縱向並列砌築而成，其建築結構之奇特，自古有「奇巧固護，甲於天下」的美稱， 1991年，趙州橋被美國土木工程師學會選定為世界第十二處「國際土木工程歷史古跡」。

它不僅是我國而且也是世界上現存最早、保存最完整的巨大石拱橋，對世界後代的橋梁建築有著十分深遠的影響。在歐洲，最早的敞肩拱橋為法國在亞哥河上修造的安頓尼鐵路石拱橋和在盧森堡修造的大石橋，但它比中國的趙州橋已晚了近1100多年。

中國古代木橋、石橋和鐵索橋都長時間保持世界領先水平，在橋梁發展史上曾占據重要地位，為世人所公認。例如，據文獻記載，中國早在公元前五十年（漢宣帝甘露四年）就建成了跨度達百米的鐵索橋，而歐美直到十七世紀尚未出現鐵索橋。

1665年徐霞客的《鐵索橋記》詳細描述了1629年在貴州境內建造的一座長約122米的鐵索橋。法國傳教士於1667年出版了一本《中國奇跡覽勝》，書中也介紹了中國鐵索橋。世界科技史家英國李約瑟博士指出：這兩本書直接啟發了西方人建造鐵索橋的嘗試。

十八世紀的英國工業革命造就了近代科學技術，也使歐美各國率先進入現代橋梁工業新時代。不幸的是，中國自十三世紀北方少數民族入主中原的元朝起，科技就停滯不前，到十七世紀明朝時已開始落後於西方。清朝政府又奉行閉關自守的愚昧政策，夜郎自大，終於在1840年的鴉片戰爭中慘敗，使中國遭到列強的侵凌，蒙受了百年恥辱。

回顧舊中國的橋梁，長江是天塹，黃河上的三座橋梁：津浦鐵路濟南鐵路橋，京漢鐵路鄭州鐵路橋和蘭州市黃河橋以及上海、天津、廣州等大城市中的一些橋梁也無一不是由洋商承建的。我們唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持興建的杭州錢塘江大橋。該橋由他帶領一批留學生自行設計和監造，但承包商仍是比利時人。

C. 最早的橋是從什麼時候發明的

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石內梁或石拱，溪澗突出的容石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。 據史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和浮橋,如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。古巴比倫王國在公元前1800年建造了多跨的木橋，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

D. 立交橋是誰發明的

最早立交橋古代八字橋在浙江紹興市內。是紹興現存石橋中最古老的一座梁式石橋,有南宋寶祐四年題記。
最早立交橋

古代
八字橋在浙江紹興市內。是紹興現存石橋中最古老的一座梁式石橋，有南宋寶祐四年題記。橋面布置很有特色，橋東端緊沿河道由南北兩個方向落坡，橋西端又從西南兩個方面落坡，西端南面的坡道下還建有一小孔，跨越小河。雖經歷了700多個嚴冬寒暑，多次重修，仍然保持當年古樸的面貌。八字橋這樣在結構上能夠解決這樣比較復雜的交通問題，更為難得，在中國橋梁史上具有重要位置，是研究中國橋梁史的重要實物例證。
現代
1928年，美國首先在新澤西州的兩條道路交叉處修建了第一條苜蓿葉形公路交叉。1930年，芝加哥建起了一座立體交叉橋。1931年至1935年，瑞典陸續在一些城市修建起立體交叉橋。
立交橋
立交橋，全稱「立體交叉橋」，是在城市重要交通交匯點建立的上下分層、多方向行駛、互不相擾的現代化陸地橋。
跨越形式
跨線橋
在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；後者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復雜的迂迴匝道，佔用很多土地。為減少雜訊，多採用預應力混凝土橋。
地道橋
從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結構組成，修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意凈空、通風、照明、排水和防冰（嚴寒地帶）等要求。
新型立交橋
新型立交橋項目和傳統的蝶式立交橋對比，以不佔地的專利新型」四層面立交橋「為例，這種立交橋從地面算起是2，5米和5米的兩個凈高，也就是說,世界上任何形式的立交橋都不可能再低於這個高度了（指從地面算起）。
燕山立交橋
從車流量來看東西方向和南北方向四個右轉彎都不受任何影響，四個左轉彎我們把它放在離地面2，5米凈高的一個轉盤上進行轉向,也符合交通規則和安全，右轉彎佔20%，左轉彎佔20%，我們相信讓20%的車流量在轉盤上進行90度角的左轉彎沒問題的。這個離地面2.5米高的轉盤擔負了三大功能：一是給地面的行人和非機動車輛 提供了專用通道；二是通過轉盤完成了左右轉彎的功能。三是可以通過轉盤進行立交橋上汽車調頭功能。從四層面立交橋整個外觀來看高度不超過10米，一般的十字路口都能修建這種不佔地的立交橋和滿足汽車最小轉彎直徑14—20米 的要求。根據我申請PCT國際專利的情況來看世界上還沒有不佔地的立交橋。而且立交橋的造價也很低。駕駛員不會走錯道，既便錯了也可在橋的轉盤上調頭。在城市十字路口修建這種不佔地的新型立交橋應該是很適合的。
實例
彩虹快速路互通立交——堪稱華東地區城市中最高的互通立交，從高空俯視，可以看到立交橋四通八達、層層交疊，好似蝴蝶展翅，巍然地橫跨在時代大道之上 。
克拉瑪依路高架橋——一座橫跨河灘路的五層立交橋，距離地面最高處達到34米，4個方向有8條定向匝道，每個方向既可左轉也可右轉。跨河灘五層互通立交橋長651米，匝道及輔道長3680.9米，第一層是河灘路、第二層是現有的華凌市場立交橋、第三層為河灘路左轉進入地面道路、第四層為地面道路左轉進入河灘路、第五層是連通東西外環的克拉瑪依路高架。

E. 保加利亞的玻璃橋是誰發明的

埃及人在公元前1200年使用雨傘，中國人直到公元前1000年才發明雨傘

F. 橋是誰發明的

橋最早是為人跨越溝谷、河流而發明的。 那些供人跨越小溪而擱置在小溪兩岸之間的
樹干，就是最早的橋。人們給予這種橋一個 「美稱」——獨木橋。

G. 火葯是中國的四大發明之一，黑火葯發生爆炸時的反應如下：2KNO3+3C+S═N2+K2S+3CO2，用雙線橋分析該反應

在2KNO₃+3C+S═N₂+K₂S+3CO₂反應中，S和N元素的化合價降低，

H. 跨海大橋發明者是誰

美國金門大橋。
金門橋（Golden Gate Bridge）是世界著名的橋梁之一，也是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙於美國加利福尼亞州長1900多米的金門海峽之上，歷時4年，利用10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元建成，由橋梁工程師約瑟夫·施特勞斯（Joseph .Struss, 1870—1938年）設計。
設計者：約瑟夫·施特勞斯 Joseph .Struss
藝術造型和顏色：艾爾文·莫羅
數學推算的工程師：查爾斯·埃里斯
橋梁設計師：里昂·莫伊塞弗。
歷史：

1579年英國探險家FrancisDrake發現了連結太平洋和舊金山的一個海峽，這就是後來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北California的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結起來。花費四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結構之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。
金門大橋的最初的構想來源於橋梁工程師約瑟夫·斯特勞斯。斯特勞斯在此前設計了400多座內陸的小型橋梁。他花了10多年時間游說北加州的居民。這座橋的其他主要設計者包括決定其藝術造型和顏色的艾爾文·莫羅、合作進行復雜的數學推算的工程師查爾斯·埃里斯、橋梁設計師里昂·莫伊塞弗。
大橋於1933年1月5日開始施工，1937年4月完工，同年5月27日對外開放予行人。斯特勞斯在南橋墩澆築混凝土之前放入了一塊取自他的母校俄亥俄州辛辛那提大學的磚頭。翌日，隨著羅斯福總統在華盛頓按下一個電鈕，該大橋正式對外開放予汽車使用。

舊金山地區的選民們以自己的住宅、農場和公司為抵押，發行了最初的3500萬美元的工程債券。1977年，最後一筆債券被付清，其中3500萬美元的本金和3900萬美元的利息全來自過橋費的收入。

I. 誰發明的橋梁

在人為橋梁之前，自然界由於地殼運動或其他自然現象的影響 ，形成了不少天然的橋梁形式。如浙江天台山橫跨瀑布上的石樑橋，江西貴溪因自然侵蝕而成的石拱橋（仙人橋）以及小河邊因自然倒下的樹干而形成的 「獨木橋」，或兩岸藤蘿糾結在一起而構成的天生「懸索橋」等等。人類從這些天然橋中得到啟示，便在生存過程中，不斷仿效自然。開始時大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周圍的壕溝上搭起一些獨木橋（橋之所以始稱「梁」，也許便是因這種橫梁而過的原故），或在窄而淺的溪流中，用石塊墊起一個接一個略出水面的石蹬，構成一種簡陋的「跳墩子」石樑橋（後園林中多仿此原始橋式，稱「汀步橋」、「踏步橋」）。這些「獨木橋」「跳墩子橋」便是人類建築的最原始的橋梁，以後隨著社會生產力的發展，不斷由低級演進為高級，才逐漸產生各種各樣的跨空橋梁。
我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
第三階段是以唐宋為主的，包括兩晉、南北朝和隋、五代時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，背誦創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。
第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。