① 中国的铁矿资源还能开采多少年
中国铝业(行情 股吧)股份有限公司副总裁丁海燕9月22日在“第13届世界铝业大会”上称， “目前中国的铝土矿占全球储量不到2％，但是现在的开采量占全球的10％，”按照这个速度发展下去，国内的铝土矿只够开采10年。
2001年以来，国内的铝产量年增速为28％，高于全球同行业10个百分点，且未来2~3年中，中国还将释放出约250万吨的铝加工产能，丁海燕建议“投资者应更加冷静，应考虑市场的良性循环”。
根据行业规律，通常每2.5吨铝土矿可生产1吨氧化铝、2吨氧化铝生产1吨电解铝，未来2~3年新增的这250万吨的年铝加工能力，就意味着可能将需要1250万吨铝土矿。
国内铝冶炼行业可能在未来面临严峻的资源压力。澳大利亚开普氧化铝公司首席执行官Paul Messenger博士认为目前中国的进口氧化铝依存度为34％。俄罗斯联合铝业公司市场营销执行董事Sergey Belskiy22日在该会议上称，目前中国的铝土矿进口依存度为43％。但《中国工业报》今年3月25日的一篇报道测算称：“我国铝资源的进口依赖程度为60%。”
丁海燕22日在回答《第一财经日报》提问时认为，目前国内铝土矿存在过度开采问题，中国政府正鼓励有实力的企业到海外开采铝土矿，借此来缓解未来的铝土矿供应压力，避免出现目前国内钢铁企业过度受制于境外铁矿石企业的尴尬局面。
但是，即使国内铝加工企业有心要到境外收购或控制铝土矿资源，近期内也面临较大资金压力，因为目前国际铝价大幅下跌，并逼近亏损线（22日15时价格为16985元/吨）。
“根据我们目前掌握的情况判断，近期铝价跌破14000元/吨指日可待，其原因是目前国内需求持续低迷且难有起色，产能严重过剩加上库存激增。”上海东证期货公司副总经理马俊峰22日在接受本报记者采访时，援引该公司分析师晨晖的研判结果称，原材料铝土矿价格居高不下，电力价格趋升，铝价下跌，国内铝行业提前过冬。
晨晖的研判称，目前国内的铝库存总量已达80万吨（包括交割库的19.3万吨），预计年底可达到150万吨。上海地区的铝库存通常只有8万吨左右，但是现在已经高达27万吨，国内其他铝仓库也早已没有库容。
晨晖认为，过去几年，在基本金属普遍上涨4~8倍的背景下，铝未能乘商品大牛市的东风，表现欠佳，涨幅非常有限，但基本金属价格的巨幅上涨吸引了大量新建项目上马，目前全球经济进入衰退周期，中国经济步入调整的格局下，铝产能过剩问题已经凸显出来。
“奥运之后，做铝期货多头的都亏了，于是很多人转而做铝空头，随即大赚。”马俊峰说，如果铝价跌破14000元/吨，国内铝冶炼行业将出现大面积亏损。
② 中国铁路2000年前的成就
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我国城市轨道交通规划总里程达5千公里
【世界轨道交通资讯网讯】我国城市轨道交通建设目前进入了高峰期，有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000公里，总投资估算超过8000亿元，其中北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。这是正在深圳召开的中国城市轨道交通投融资模式研讨会传出的信息。
国家开发银行已经先后向国内10个城市的轨道交通项目提供了融资支持，截止2005年11月底，开行累计承诺贷款超过600亿元，贷款余额达400多亿元。
据介绍，地铁等城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。如何推动体制和模式的创新，需要借鉴海内外的成功经验。为此，研讨会推介了香港地铁公司以城市为轨道交通为中心，带动沿线新建小区整体规划、综合开发、专业管理的成功经验，探讨适合内地城市轨道交通的建设、运营和投融资运作模式，搭建投融资平台，建立市场机制，以有效地促进城市轨道交通的健康发展。
各国铁路发展趋势：以新理念建设高质量客运专线
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。我国铁路更要加速建设客运专线和快速客运网。
《铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。"在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)--广(州)、郑(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家庄)--太(原)等客运专线先后立项。在这些客运专线的建设中，有必要借鉴国外客运专线建设的经验，修建我国高质量的客运专线。
客货分线是各国铁路发展的趋势
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。从这些国家快速铁路的发展史，对照我国铁路建设的经验和教训，可以得到许多重要的启示。
1.加速建设客运专线和快速客运网。
铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。
转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线
我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。
1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。
我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。
2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。
客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。
3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。
客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。
4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。
一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。
5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。
快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。
6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。
引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。
7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。
规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。
8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。
客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。
树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。
参考资料：网络
③ 常见金属元素开采年限
计算的结果非常惊人，从2000年算起，最常用矿物资源的大致情况如下：
20年以内“静态指标”耗竭的矿种，有14类：铂族金属（0年，因我国没有独立的铂族金属矿，该资源完全依赖进口）；金矿，（岩金7年，但砂金可采35年）；锑矿（8年）；饰面石材（8年）；萤石矿（9年）；铬铁矿（14年）；原油（15年）；铅矿（16年）；锰矿（16年，这是按国外数据，我国数据为79年）；银矿（17年，若不考虑“伴生矿”，那么静态指标为12年）；滑石（18年，为年开采390万吨；若174万吨年产，则为42年）；锌矿（19年）；石墨（19年）；锡矿（20年）。
20-50年间“静态指标”耗竭的矿种，有8类：硼矿（21年）；石膏矿（21年，这是按照国际上的数据，按国内数据为224年）；铜矿（29年）；镍矿（30年）；重晶石（35年）；天然气（40年）；水泥石灰岩（46年）钼矿（48年）。
50-100年间“静态指标”耗竭的矿种，有10类：钨矿（51年）；高岭土（53年）；玻璃硅质原料（57年）；锶矿（66年）；硫矿（67年）；金刚石（67年，这其实没有意义，中国金刚石在世界上微不足道）；钛铁砂（70年）；铁矿（81年）；钴矿（84年）；石棉（93年）。
100-200年间“静态指标”耗竭的矿种，有4类：硅灰石（127年）；铝土矿（141年）；菱镁矿（148年）；煤（200年）。
200-300年间“静态指标”耗竭的矿种，有3类：磷矿（216年）；膨润土（243年）；硅藻土（295年）。
300年以上“静态指标”耗竭的矿种，有5类：耐火粘土（321年）；钾盐（345年）；稀土矿（380年）；芒硝（2205年）；钠盐矿（3749年）。
可以看出，今天，对于中华民族来说，多种矿物资源的耗竭，已经只有数十年和百余年光景，而不是遥不可及的数百年乃至千年之远。目前的常用矿物，只有2种的使用年限超过了“千秋”，还没有一种能够达到“万代”。为了改革以来的20几年“经济高速发展”，中华民族已经丧失了千秋万代。
在“地球村”的时代，中国或许还可以获得世界其他地方的矿产资源？
但在我看来，这仍然是一个难以实现的梦幻。世界的矿物资源情况，也绝不可乐。就世界范围的矿藏的“静态指标”情况，我的计算如下：
50年内将开采殆尽的矿种有：金刚石（6年）；铅（10年）；银（16年）；金（18年）；石膏（21年）；锌（22年）；石墨（22年）；锑（24年）；硫（24年）；铜（26年）；重晶石（26年）；硼（38年）；石油（40年）；钼（42年）；锡（44年）；镍（46年）。50-100年间将开采殆尽的矿种有：天然气（64年）；钨（64年）；磷（79年）；钛（95年）；锰（97年）。100-200年间将开采殆尽的矿种有：铀（110年）；石棉（126年）；铁（150年）钴（166年）；铝（192年）。200-300年间将开采殆尽的矿种有：铂族金属（206年）；滑石（208年，在中国还可开采19年）；膨润土（216年）；煤炭（226年）；钒（233年）；锂（242年）；铬（257年）。还可以开采300年以上有：钾盐（316年）；硅藻土（396年）；硅灰石（495年）；高岭土（519年）；稀土金属（1265年）；天然碱（2189年）。
这样一来，我们便真的可以“大吃一惊”了。从20世纪末算起，上述全球39种重要的矿产资源静态储量的耗竭，竟也是这样“近在眼前”！从上面可以看出：
50年内走向耗竭的就有16种。
100年内走向耗竭的有16+5=21种。
200年内走向耗竭的有21+5=26种。
④ 中国铁路火车司机35工龄2026年退休能拿多少退休金
机务段火车司机在铁路工人堆里的各个工种岗位来说，工资是比较高的，岗位工资是工人中的最高挡。工资高，上年度养老金缴纳的基数就大，所以到退休时个人缴费账户总额就高。但核算退休养老金需要有三方面准确数据，一个是达到法定退休年龄时的工龄（其中包括缴费年限和视同缴费年限）工龄越长，养老金就越高，火车司机如果不主动申请55周岁，提前五年退休，工龄则会更长，个人缴费账户总额也会更多；第二就是个人缴费账户总额；第三是所达到法定退休年龄上年度在省在职人员社会平均工资。这三项数据输入养老金计算公式，才可以准确核算出退休时能拿到手多少养老金。所以，现在尽管已知2026年的工龄，但缺少个人2026年达到退休月份个人养老金的账费总额，以及2025年，你工作的局集团有限公司所在省的社平工资，就没有办法核算出退休工资。但有一点可以确定，机务段段司机，个人缴费高，就会多交多得，是其他岗位工人没法比较的！
⑤ 中国铁资源用没了咋办
按世界已探明能源储量和可开采年限计算,全球石油资源还可开采41年,高成本天然气田可供开采450年;煤炭可开采229年. 随着能源的紧缺，以后将逐步开发替代能源． 现在可以替代的新能源种类很多,如水能、风能、太阳能、核能、氢、地热能、海洋能（包括潮汐能）、生物质能、中国正在进行的“煤转 油”的开发等。还有蕴藏量巨大的可燃冰都将会成为新能源。
⑥ 中国矿产资源开采年限
利：我国矿产资源丰富，但人均占有量很少，所以资源紧缺也是限制我国经济发展的一些主要因素，因此，矿产资源的开发，在很大程度上提供了本国发展的资源需求，缓解了国内资源紧张问题，有利于促进国内经济的发展。同样，一个地区资源的开发，可以带动当地的经济发展，带动相关产业的迅猛发展，如：铁矿的开发，带动了钢铁、机械等工业的发展，造成一些相关产业的集聚，从而带动了当地的经济发展。同样的，交通运输业也会因此蓬勃发展，同时带动了周边地区的发展。
弊：矿产资源的开发，在很大程度上造成了环境的污染。并且破坏了当地的土地资源，对于人口庞大的中国来说，土地资源异常紧张，人地矛盾突出，造成农业用地的紧张问题，甚至出现居民用地的减少。
另一方面，我国矿产资源虽然丰富，但是由于人口数目过多，人均占有量少，而且贫矿多，富矿少，矿产资源的利用率低，一些并生矿产不能合理利用，因此，很大程度上造成了资源的浪费。
因此，在开发矿产资源的同时，一是要注意控制污染物的排放，减少对当地的土地资源、水资源（尤其是地下水）的污染，同时，要注意对矿区的绿化和还原，保护当地的土地资源。并且要提高科技水平，提高资源的利用率，减少资源的浪费。
⑦ 中国铁路发展展望
目前将来都是大有希望的
⑧ 液碱存储铁罐的折旧年限是多少
普通钢铁对常温低浓度（0.1－40%）浓度的烧碱都有良好的耐腐蚀性,铁在碱性中表面会产生钝化,
在100度以下,75%以下浓度的都没有问题,
很多槽罐车 都是用碳钢制作的
你可以在容器里面涂一层环氧漆,防止钢铁对碱造成污染
依据 左景伊《腐蚀数据手册》
⑨ 关于中国铁路现在的发展资料!!!!!急
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我国城市轨道交通规划总里程达5千公里
【世界轨道交通资讯网讯】我国城市轨道交通建设目前进入了高峰期，有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000公里，总投资估算超过8000亿元，其中北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。这是正在深圳召开的中国城市轨道交通投融资模式研讨会传出的信息。
国家开发银行已经先后向国内10个城市的轨道交通项目提供了融资支持，截止2005年11月底，开行累计承诺贷款超过600亿元，贷款余额达400多亿元。
据介绍，地铁等城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。如何推动体制和模式的创新，需要借鉴海内外的成功经验。为此，研讨会推介了香港地铁公司以城市为轨道交通为中心，带动沿线新建小区整体规划、综合开发、专业管理的成功经验，探讨适合内地城市轨道交通的建设、运营和投融资运作模式，搭建投融资平台，建立市场机制，以有效地促进城市轨道交通的健康发展。
各国铁路发展趋势：以新理念建设高质量客运专线
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。我国铁路更要加速建设客运专线和快速客运网。
《铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。"在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)--广(州)、郑(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家庄)--太(原)等客运专线先后立项。在这些客运专线的建设中，有必要借鉴国外客运专线建设的经验，修建我国高质量的客运专线。
客货分线是各国铁路发展的趋势
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。从这些国家快速铁路的发展史，对照我国铁路建设的经验和教训，可以得到许多重要的启示。
1.加速建设客运专线和快速客运网。
铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。
转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线
我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。
1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。
我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。
2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。
客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。
3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。
客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。
4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。
一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。
5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。
快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。
6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。
引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。
7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。
规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。
8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。
客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。
树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。