懷舊法國經典阿爾法

㈠ 阿爾法·羅密歐的賽場風雲

一提到羅密歐這個名字，第一印象一定是莎士比亞名劇中的翩翩美少年。而當這個浪漫的名字與激情四溢的跑車，與「食人龍蛇」的標志聯系在一起時，你就能夠想像到義大利人對它的復雜情感了。1910年，當阿爾法公司創立的時候，創始人將米蘭市十字徽和維斯康蒂家族的龍蛇圖案結合在一起，一個汽車界的異類誕生了。
24HP是阿爾法公司的處女作，浪漫中透著義大利的古典風味，一經推出就快速地為車廠完成了資本積累，並在1911年Targa Florio大賽首次亮相就取得了勝利。1913年7月，阿爾法正式進軍賽車這個當時的貴族運動。1915年，那不勒斯大亨尼古拉·羅密歐（Nicola Romeo）參股阿爾法車廠。同年，第一次世界大戰爆發，義大利被捲入戰火，阿爾法被迫停產。直到1918年一戰結束，尼古拉掌握了阿爾法的經營權，重建了毀於戰火的廠房，並在廠牌中融入了自己的姓氏——阿爾法·羅密歐橫空出世。
1920年，阿爾法·羅密歐原型車贏得了從博洛尼亞到佛羅倫薩的Mugello 230英里大獎賽冠軍。1923年，經典的P1賽車囊獲了Targa Florio大賽的第一、第二和第四名。1924年，阿爾法從FIAT挖來的設計師Vittorio Jano設計了P2 Grand Prix賽車，一台被歷史銘記的戰駒，它的設計對後來的GP賽車產生了深遠的影響，其1987毫升排量的直列8缸發動機在當時動輒8.0以上排量的賽場上堪稱小弟弟，卻擁有102.9千瓦的功率，開創了發動機高能效的先河。1925年，P2包攬了法國里昂大獎賽、義大利大獎賽、比利時大獎賽的冠軍，進而在第一屆世界賽車錦標賽中捧杯（F1世界錦標賽前身）。為了慶祝這次輝煌，阿爾法公司在車標的四周鑲上一圈勝利的桂冠。從此阿爾法·羅密歐P2和P3開始了近10年的歐洲冠軍壟斷。
之後的阿爾法使用了新的命名方式，8C2300表示發動機是8缸，排量為2.3升。這款FIAT設計師的另一項傑作不但在蒙扎賽道上所向披靡，還成了歐洲上流社會爭相購置的寵物，更被墨索里尼選為座駕。1935年，阿爾法·羅密歐賽車如願以償，打敗了由費迪南德·保時捷博士領銜的德國聯合車隊。直到二次世界大戰結束前，歐洲最後一場大獎賽的冠軍仍然被阿爾法收入囊中。1946年，蟄伏6年的阿爾法賽車隊復出，由159型跑車改良的賽車擁有312千瓦的傲人功率。從1946年到1951年間，他們共出賽35場，就抱回了31座冠軍獎杯。直到1951年底，國際汽聯開始了對賽車重量和發動機排量的限制。自知無趣的阿爾法·羅密歐隨即終止了賽車的開發，轉而打造有賽車血統的平民跑車，至今仍被義大利人奉若神明。 1950年，國際汽聯創辦了全新的錦標賽——F1，以取代過去尚未規范的GP大賽。首屆F1大獎賽在英國的銀石賽道正式舉行，阿爾法·羅密歐車隊由法里納、方吉奧（Fangio）和法吉奧里領銜組成著名的「3F」組合出征。在全年的比賽中，三人駕駛著歷史上的傳奇功勛戰車158 Alfetta（阿爾菲塔）橫掃所有對手，亮紅的車影過處，一舉包攬了賽季前三名和所有分站冠軍。最終阿爾法·羅密歐憑著令人瘋狂的戰績加冕成為了F1史上第一支世界冠軍車隊。1951年，阿爾法·羅密歐挾著首屆冠軍之威，准備再次席捲F1，不過在第二年，阿爾法·羅密歐受到法拉利的強力威脅，無法再與第一屆那樣，完全制霸所有分站。最終車隊以一個分站冠軍的些微優勢獲得了最後的勝利，而為車隊獲得最後冠軍的就是後來五奪F1世界冠軍的傳奇車王方吉奧。
1951年底，蟬聯了兩屆F1世界冠軍的阿爾法·羅密歐車隊卻意外地選擇了退出，並把重心放在運動型汽車競賽上。在此後的歲月里車隊在其他賽事同樣獲得了輝煌戰績，在ETCC（現WTCC）中阿爾法·羅密歐更勇奪17次總冠軍。踏入70年代，世界能源危機及社會政治問題使義大利經濟舉步維艱，管理經營的問題困擾著阿爾法，公司陷入了財政困難中。然而對賽車運動的執著讓公司堅持了下來，期間作為引擎供應商的阿爾法·羅密歐為其他車隊研發一級方程式賽車引擎，公司將其震撼車界的平卧式十二汽缸引擎提供給英格蘭的布拉漢姆（brabham）車隊使用，布拉漢姆車隊的brabham bt 46型GP賽車，配置這具可以瞬間爆發510匹馬力（374.85千瓦）的強勁引擎，輕松摘下當年義大利GP大賽的錦標。
1979年，阿爾法·羅密歐在時隔二十多年後重返F1，代表的車款是177，後又推出改良的179車款。從1979到1985這短暫的幾年間，阿爾法·羅密歐化身為歐洲賽車隊，征戰各國GP賽道，只是雄風不再，頗有英雄白頭的感傷。1983年是車隊以阿爾法·羅密歐名義參加F1比賽的最後一年，最終在16支車隊中名列第6。1984年開始貝納通作為贊助商接管了車隊，仍然採用阿爾法·羅密歐製造的車身和引擎，但阿爾法傳統的紅色車身卻換成了綠色塗裝。1985年，陷入了經濟危機的的阿爾法·羅密歐宣布退出F1，一年後，阿爾法·羅密歐被FIAT集團收購，最終與昔日的賽場對手法拉利和瑪莎拉蒂成為了同門。時光流逝，現 在阿爾法·羅密歐已經沒有在F1賽場賓士，不過在那草創的年代，阿爾法·羅密歐已經向世人宣告他們的真正實力。至今阿爾法·羅密歐車款仍舊以優異的操控性，讓車迷們深深著迷，這份源自賽場上的熱血基因，是永遠無法抹滅的！ 「賽車之父」恩佐·法拉利在童年時期就夢想要成為一名賽車手。1919年法拉利參加了生平第一次汽車比賽———帕爾馬-柏賽托山地賽，從此開始義無返顧地狂熱投入賽車運動。而在1919年第10屆的塔加·費羅里奧比賽（Targa Florio）期間，他結識了阿爾法·羅密歐公司的銷售部和競賽部經理喬吉奧·里米尼。1920年恩佐·法拉利加盟了這家對他日後發展有著至關重要影響的公司，成為阿爾法·羅密歐車隊的一名試車手，同年就在西西里島上舉行的義大利最著名的塔格·佛羅熱（Targa Florio）公路賽取得第二名的佳績。32歲那年法拉利就擔當起了阿爾法·羅密歐汽車製造公司賽車隊隊長的重任，而這一干就是漫無邊際的7個年頭。
在此期間，法拉利開始籌劃成立一支不受製造商影響的車隊，幸運的他獲得了紡織品製造商卡尼亞托兄弟和富人塔蒂尼的支持，最終於1929年12月1日成立法拉利車隊股份有限公司。藉助法拉利的車隊背景，公司其後很快又獲得阿爾法·羅密歐公司的技術支持，同時車隊將代表阿爾法·羅密歐參加比賽。1937年阿爾法·羅密歐公司購買了法拉利車隊80%的股份將其納入旗下，而恩佐法拉利繼續行使對車隊的管理。直到後來，很多資料和文獻通常都會把1929年定為法拉利公司最初奠基的時間，雖然那時法拉利還僅僅是一支車隊。為了得到更多的勝利，法拉利決定去僱傭那些最高水平的車手。那些車手當中的一個就是諾瓦拉利，諾瓦拉利也是在法拉利的領導下創造出一個又一個輝煌。
恩佐·法拉利埋頭於自己所鍾愛的賽車事業之中，並從菲亞特汽車製造公司挖來了義大利車壇一流的汽車製造工程師維托瑞·加諾（Vittorio Jano），藉此增強阿爾法·羅密歐汽車製造公司的的技術開發實力。此外，法拉利還逐漸開始展現其商業才能，並很快成為公司的一名大區總經銷商。
1935年他們設計了一款雙發動機（分置前後）單座8缸跑車。這種跑車據說可以跑出300公里/小時的速度，但是當時的輪胎技術還沒有辦法承受這樣的速度。這一時期，阿爾法·羅密歐推出了代號為B的賽車P3，後來人們通常稱之為法拉利B型賽車。當時的義大利車王諾瓦拉利（Tazio Nuvolari），於1935年駕著B型賽車，打敗了陣容堅強的德國聯合車隊（由費迪南·保時捷博士組成一支代表奧迪Audi、小奇跡dkw、霍希horch、漫遊者wanderer等汽車公司的車隊），這是GP大賽歷史上常為人津津樂道的事情。
1929-1936年，恩佐·法拉利統率以自己名字命名的法拉利賽車隊先後在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒·米格大獎賽（Mille Miglia）、塔格·佛羅熱大獎賽（Targa Floria）等各種大賽中出盡了風頭，參加了39場大獎賽，獲得了11場冠軍。一句話，恩佐·法拉利為阿爾法·羅密歐汽車製造公司榮登世界跑車行業頭把交椅，立下了汗馬功勞。
功高蓋主是一件很尷尬的事情，恩佐·法拉利在阿爾法·羅密歐的地位日趨微妙。1939年埋藏已久的炸彈終於爆發了。法拉利和他最親密的同事倫格·巴茲（Luigi Bazzi）、阿爾貝托·馬西米諾（Alberto Massimino）一同離開了阿爾法·羅密歐。法拉利與公司分手的原因版本很多，其中一版本指法拉利與公司總裁烏戈·古巴托（Ugo Gobbato）之間有不可調和的矛盾。縱然如此，最終將炸彈引爆的卻是阿爾法·羅密歐的總工程師西班牙人韋佛多·里查德（Wilfredo Ricart）。法拉利與里查德之間的相互攻擊沒有中斷過，面對里查德的嫉妒與嘲諷，法拉利反唇相譏。法拉利總是挖苦裡查德頭頂稀疏而又油性的頭發，挖苦他的舉止像剛進大城市的暴發戶。」與他握手時，你會感到他的手掌如僵屍般冰冷」。與老闆及同事日漸水火不容的人際關系，使得恩佐·法拉利再難適應這惡劣的生存環境，不得不在40歲脫離了阿爾法·羅密歐汽車製造公司。當然，也有的說是法拉利不願意受人驅使，想獨闖天下。法拉利曾言：「在一個公司呆時間太長，人會失去靈性。」——這或許是法拉利辭職的根本原因吧。而立之年，恩佐·法拉利開始了自己新的事業。
由於法拉利當時在汽車界的影響太大，阿爾法·羅密歐公司擔心法拉利會成為自己的對手，在他離開時，曾在協議里禁止法拉利在4年內不能以法拉利的名義進行汽車製造或比賽。然而，法拉利沒有輕易服輸，在回到家鄉莫德納後，即以「汽車飛機製造廠」的名號創辦了自己的公司，准備向賽車領域重新發起進攻。公司很快製造出兩輛漂亮的敞篷車：8缸，1500cc，名為815型。1940年起，兩輛賽車出現在著名的義大利街道賽車比賽—米勒-米格大賽（MilleMiglia）的起跑線上，開始與老東家同場競技，針鋒相對。然而二戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。
二次世界大戰結束後，面對社會百廢待興的契機，恩佐·法拉利又開始召集舊部，重拾之前的賽車發展計劃。在競爭對手自顧不暇時，法拉利迅速生產出第一輛以他名字命名的車———法拉利Tipo125，1500cc，12缸，並以躍馬圖為標志。賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。在以後的3年時間里，又相繼生產了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225等型賽車，迎來良好口碑。但是要戰勝老東家阿爾法·羅密歐車隊，他們仍然必須要等待一些時日。
在賽車的發動機功率上，阿爾法的Alfetta能夠達到335匹馬力，而法拉利的Tipo125才僅僅能夠達到300匹馬力，他們在技術上的優勢導致法拉利最終決定走出對他自己來說也很不尋常的一步。他把車隊在技術上的領導權交給了當時年僅32歲的工程師奧雷利·蘭普雷迪，由他負責幫助法拉利將當前的發動機的功率提升到315匹馬力，而他長期的任務則是為一款名為Tipo375的新型賽車研製開發出一種更為強大的12缸發動機，它的功率將達到330匹馬力。
直到1951年，恩佐·法拉利才最終實施了他盼望已久的「復仇」行動。這一年的7月14日，法拉利率領的車隊在英國的銀石賽道上舉辦的大獎賽中使得強大的老對手阿爾法·羅密歐車隊不得不俯首稱臣：在這場比賽當中，有「拉潘帕公牛」之稱的約瑟·弗羅蘭·岡薩雷斯，駕駛著法拉利375F1賽車超越了曾經被視為不可戰勝的阿爾法·羅密歐阿爾菲塔（Alfetta）159，並且贏得了比賽冠軍。
賽後，恩佐·法拉利激動地喊道：「我殺死了自己的母親！」（I have killed my own mother）。
1951年後，阿爾法·羅密歐終止了F1賽車的研發，退出了世界錦標賽，並把重心放在為市場打造有賽車血統的轎跑車上。法拉利接過了義大利的紅色衣缽最終青出於藍而勝於藍，成為賽車運動歷史上最快和最傳奇的車隊。半個多世紀以來，這家以一匹奔馬作為徽章的公司，已經將全球性頂級賽車運動中的所有獎項收入囊中，從而奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位。而他們的老對手，曾經不可一世的阿爾法·羅密歐車隊則早已消逝在那硝煙彌漫的F1競速歷史中。