高速鐵路線路使用費

Ⅰ 高鐵怎麼上車再補票

高鐵上車補票步驟：

1、由於現在的高鐵或是普通混合車站，進站時都需要車票和相回關的證件，所以我答們就需要買自己想要的那趟高鐵車次的短途車票，先進站再說。

2、上車後，會有高鐵乘務員來查票，就可以向她詢問如何補票，前往辦公車廂補票就可以了。注意：有可能補後的票為站票。

根據鐵路部門相關規定：旅客無票乘車時，除了補收乘車全程票價以外，還要核收50%的票款。但如果是區間票的話，是可以補票的。

買區間票，乘車後補票的，屬於延長乘車區間，是符合規定的。旅客須在上車後20分鍾內完成補票，繳納少許的補票手續費。沒有及時補票的，將被視作無票乘車，要加收50%的費用。

Ⅱ 老人坐高鐵怎樣買票有優惠嗎有沒有什麼要求

目前老人坐高鐵票是沒有優惠政策的，目前有優惠政策的只有學生票，殘軍內票，和兒童票。

擴展容資料：購買兒童票、學生票、殘疾軍人（含傷殘人民警察）優待票、殘疾人專用票額車票時，要符合規定的優惠（待）條件，並請提供相關憑證（證明）。

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標准化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

2018年4月20日報道，從4月28日起到年底，鐵路部門將下調28條城際鐵路部分動車組列車票價，部分線路的折扣將達到20%。鐵路部門同時表示，未來將按照市場供需狀況執行票價靈活浮動，逐步試行「一日一價」。

Ⅲ 高鐵票可以直接刷身份證嗎

可以。

在12306網站或其他購票網站購買高鐵票的乘客，在乘車時，可以直接使用身份證進站。

注意事項：

列車驗票時，對使用居民身份證直接檢票進站的乘車人，核驗其居民身份證原件及車票等信息。經確認沒有旅客鐵路電子客票信息的，請先行補票。票、證、人不一致的，交公安、客運部門按有關規定處理。成年人持兒童票的，視為票、證、人不一致。

(3)高速鐵路線路使用費擴展閱讀：

在12306.cn網站購票後，需換取紙質車票時，請按如下方式辦理：

（1）使用居民身份證購票的，可憑購票時所使用的乘車人有效居民身份證原件到車站售票窗口、鐵路代售點或自動售票機上辦理。

（2）居民身份證無法自動識讀或者使用居民身份證以外的其他有效身份證件購票的，請憑購票時所使用的乘車人有效身份證件原件和訂單號碼（E開頭+1位字母+8位數字），到車站售票窗口或鐵路運輸企業授權的鐵路代售點，由售票員錄入證件號碼和訂單號碼並核實後辦理。

（3）購買學生票的，請憑購票時所使用的有效身份證件和附有學生火車票優惠卡的學生證（均為原件）到安裝有學生火車票優惠卡識別器的車站售票窗口或鐵路代售點辦理。

（4）購買殘疾軍人票的，請憑購票時所使用的有效身份證件和「中華人民共和國殘疾軍人證」、「中華人民共和國傷殘人民警察證」（均為原件）到安裝有優惠卡識別器的車站售票窗口辦理。

（5）有效身份證件信息、訂單號碼等不一致的，不能換票。學生票、殘疾軍人票同時核對減價優惠（待）憑證。學生票還將核減優惠乘車次數。

Ⅳ 高鐵,動車,地鐵,磁懸浮列車主要區別是什麼工作原理各是什麼

高鐵：顧名思義就是速度高的鐵路。高鐵新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。」新建異於既有線提速。要點是時速不低於250及客專性。、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鍾及其以下（日本可達3分鍾）的要求，扣除維修時間4小時，則每天可開行的旅客列車約為280對；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達到82000萬人。

動車：一般指自帶動力的軌道車輛，區別於拖車。動車和拖車一起構成動車組。中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組（時速250及其以上，標號G，主要對應高速鐵路），目前還沒有上限時速；一般動車組或中速的（標號D，時速160和200公里，主要對應快速鐵路）、低速動車組（南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公里的，以適應城市輕軌）。高速動車組時速在不同時代標准不同，在中國是不低於250的：時速250、300、380、400等的。

地鐵：地鐵是鐵路運輸的一種形式，對該詞有兩種理解：指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。在中國大陸，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。限速：由於集電靴在高速之下難以准確地抓緊帶電軌，故採用軌道供電系統的鐵路限速不能太高。一般而言，採用軌道供電系統的列車的時速上限是約130公里（70英里）。為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體。

磁懸浮：磁懸浮列車是由無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統組成的新型交通工具，主要有超導型磁懸浮列車、常導型高速磁懸浮列車以及常導型中低速磁懸浮。2010年4月8日，中國首輛高速磁懸浮國產車在成都交付。標志著該企業已經具備了磁懸浮車輛國產化、整車集成和製造能力。該高速磁浮列車可以達到每小時100公里。世界第一條磁懸浮列車示範運營線‍上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需8～7分鍾。磁懸浮列車上海磁懸浮列車是「常導磁斥型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「同名磁極相互排斥」原理設計，是一種排斥力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的排斥力使車輛浮起來。就是說，軌道產生磁力的排斥力與列車的重力在一個相應平衡的數據時，列車就會懸浮起來磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒適、無雜訊，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年。

Ⅳ 長三角3條鐵路可掃碼乘車，這使得交通更加高效便捷了嗎

長三角的三條鐵路做出了一個偉大的決定，滬寧城際，寧安城際，寧啟鐵路試運行掃碼乘坐高鐵，而長三角作為我國接待旅客最多的站點之一，如今使用掃碼乘車，大大提高了交通的便捷性，讓長三角內部工作的人員提供了更大的便利。

這個措施雖然在長三角三條鐵路上進行了試運行，但是我感覺這種乘車掃碼的方式不可能進行全國推廣，地區推廣是很有可能的，但是全國推廣會造成很多不良的後果，比如火車上的擁擠問題，現在的地鐵就有這樣的問題，會更大的增加計算量，同時增加了檢票人員的工作負擔，如果一不留神，很可能讓一些無關的人混進去，會造成一些不好的事情。

Ⅵ 蘭州火車站到蘭州西站怎麼走

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。

公交線路:31路，全程回約13，7公里答

1，從蘭州火車站步行約260米，到達蘭州車站

2，乘坐31路，經過17站，到達蘭州西客站

3，步行約940米，到達蘭州西站

(6)高速鐵路線路使用費擴展閱讀

毫無壓力，12:15從西站出發的話，45分鍾就可以到達火車站，這是坐一路的情況下，如果打的，半小時。

這一路就西關那塊稍微擠一點，不過這是下班高峰，但是無論如何，一點半可以到達火車站，除非你很背運。如果你為保險起見，可以打的，從解放門那兒上橋，從民主路那邊走，一般不堵車。

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。

公交線路:k102路，全程約12，2公里

1，從蘭州西站步行約270米，到達蘭州西客站

2，乘坐k102路，經過11站，到達蘭州車站(也可乘坐31路)

3，步行約320米，到達蘭州火車站

Ⅶ 你如何看待高速公路長期收費

高速公路收費，是老生常談的話題。修訂稿的出台，更是再度引發輿論反彈。當然，這一消息，配合了國企改革的大趨勢，對各省打造千億上市公司，是一劑強心劑，也給各省交通廳直屬單位交投集團下屬的養護集團吃了定心丸。

對此，作為消費者，在繳納了多年高昂的高速公路通行費用之後，是否有基本的知情權呢？

高速公路何以虧損

高速公路何以巨額虧損，這恐怕是公眾最為關心的問題。官方的說法是，伴隨高速公路里程的迅猛增長，是債務的迅猛增長以及高速公路的連年虧損。2014年6月30日，交通運輸部公布了《2014年全國收費公路統計公報》（以下簡稱《統計公報》），公報顯示截至2014年底，全國收費公路累計建設投資總額為61449.0億元（不含已取消收費公路），其中資本金投入為18797.0億元，占收費公路累計建設投資總額的31.6%；債務性資金投入為42652.0億元，占收費公路累計建設投資總額的69.4%。但這么多的投資卻並未得到良好回報，《統計公報》顯示，2014年度，全國收費公路收支平衡結果為負1571.1億元，即收支缺口為1571.1億。這並不是第一次出現高速公路虧損：2013年度，全國收費公路收支平衡結果為負661億元，即整體虧損661億元。今年虧損額度是去年的2.37倍。

巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規模的不斷增加。而債務規模大，則與收費公路資金需求巨大及「貸款修路」的資金籌集方式密不可分。加之公路建設速度加快，積累了高額債務。

然而，僅僅是債務規模巨大，無法說明虧損的真正的來源。《統計公報》中有一個非常有意思的數據，截至2014年底，全國收費公路里程16.26萬公里，按屬性劃分，政府還貸公路10.40萬公里，經營性公路5.85萬公里，分別佔全國收費公路里程的64.0%和36.0%。根據解釋，政府還貸公路「是指縣級以上地方政府交通運輸主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路，收費時使用財政票據」，而經營性公路「是指國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，收費時使用稅務票據。」換句話說，政府還貸公路是非營利性公路，而經營性公路則是營利性公路。而從收支平衡來看，總共1571.1億元的收支缺口中，政府還貸公路收支缺口1293.7億元，經營性公路收支缺口277.4億元，分別佔82.34%和17.66%。在高速公路收費標准都是統一的前提下，只佔64%收費里程的政府還貸公路虧損額卻佔了82.34%，虧損額與其里程不成比例。這是不是預示著，不以營利為目的政府還貸公路可能更加導致虧損？

為什麼政府還貸公路的經營成本會比經營性高速公路的成本高？我的解釋是，政府還貸公路是由政府主導，由於沒有盈利目標，會導致其生產和經營過程中的種種浪費而無法控制其成本。而經營性高速公路則不然，修建高速公路的目的就是為了盈利，因此它會有激勵去盡可能節約成本。即便這些公司是國有企業，它也會有各種各樣激勵去這么做。如果考慮到中國不少經營性高速公路的經營方是上市公司，它們負有履行信息披露的義務，要接受股東監督，而這種外部壓力也會逼迫其提高經營水平，努力減少成本。

事實上，政府還貸公路和經營性公路的區別不只是體現在經營過程之中，同時還體現在投資決策上。經營性收費公路立足於盈利目標，因此在立項上會更多地考慮今後可能的收益，但是對於政府還貸公路來說，則沒有這樣的要求——政府的目標是修路，是否盈利不在其考慮范圍之內，而對很多地方政府而言，修路就是政績，因此會有更多激勵去修路。於是我們就發現了這樣一個怪現象，2014年安徽省GDP大約是陝西省的1.17倍，人口大約是陝西省的1.727倍，但是陝西省的高速公路里程則是安徽的1.27倍。或許很多人會以陝西省的面積大於安徽來為陝西省的收費公路里程高於安徽作辯解，但是在我看來，即便這種辯解成立，也無法解釋陝西省的單位里程的投資成本會是安徽的2.24倍，唯一的解釋在於，政府還貸公路具有更強的預算軟約束。

要減少收費公路的虧損，最為切實的辦法可能是收費公路要變成營利性的經營性公路，而不是非營利的政府還貸公路。這個結論聽起來有點匪夷所思，但卻是現實寫照。同時這還意味著，現在很多人呼籲的要求減少收費公路並且還公路以公益性的要求可能是錯的，如果收費公路都回歸「公益」而不再收費，它的運營成本會大幅度增加，納稅人可能要承擔更多成本。

Ⅷ 沈白高鐵中標單位

本項目遼寧段由中國國家鐵路集團有限公司與遼寧省對丹大鐵路公司增資擴股，吉林段由中國國家鐵路集團有限公司與吉林省對長吉城際公司增資擴股。項目建設工期4.5年。新建沈陽至白河高速鐵路自沈陽北站引出，經遼寧省沈陽市、撫順市，吉林省通化市、白山市、延邊自治州。

引入在建敦化至白河鐵路長白山站。正線全長428.8公里。同步實施沈山甲線大成至沈陽北段復線、沈陽南動車所補強工程及通化地區既有梅集線、通灌線部分區段外遷工程，改建沈陽北站，增建沈陽站至沈陽南站動車組走行單線。

(8)高速鐵路線路使用費擴展閱讀：

項目概況： 新建沈陽至白河高速鐵路位於遼寧省東北部和吉林省東南部，自沈陽北站引出，經遼寧省沈陽市、撫順市，吉林省通化市、白山市、延邊自治州、長白山管委會，引入敦化至白河鐵路長白山站。具體線路為沈陽北站（含）至長白山站（不含）。

京哈高速K703+653（沈陽北站站中心）～DK0+000（對應京哈高速K704+372.316）～在建敦白鐵路DBDK1+900（長白山站站中心），正線線路長度430.133km，其中新建線路長度428.114km，沈陽北站內利用既有線0.719km。

Ⅸ 動車與高鐵 區別何在

動車與高鐵的概念解析

D3115是CRH1B型動車

嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型

動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別於以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。

目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為「4」是「死」的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是「中國高速鐵路」（ChinaRailwaysHighspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的「高鐵線路」上也好，還是在所謂的「動車線路」上，所跑的車都是動車車組，區別在於型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。

鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路

在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名「D」打頭，「動」的拼音首字母）、高速動車（車次命名「G」打頭，「高」的拼音首字母）和城際高速（車次命名「C」打頭，「城」的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。

那麼，到底動車組算不算是「高鐵」呢？有兩種不同的解釋：

1.國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，「中國，從此有了屬於自己的高速列車」。

2.但是，在不久之後，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，「高速鐵路」必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部目前的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵和「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。…[詳細]

綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。

鐵軌區別：一個是有砟，一個是無砟

一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上

動車的線路類型：

1.對既有線路實行電氣化改造

2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對「D」字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行「電氣化改造」來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的「電氣化改造」。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關數據顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。…[詳細]

2.新建的電氣化線路

「7.23動車特大事故」發生的甬台溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是「D」字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。

還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。

高鐵的線路類型：

新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是「有砟軌道」，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，「無砟軌道」適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，乾脆採用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對於沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。…[詳細]

例外：在高鐵線路上混跑著「D」字頭的動車

今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公里的動車信號控制系統)行車。有日本專家指出，多種信號系統會帶來安全隱患。

硬體區別：列控設備、監控設備的不同

速度更高的車，安全要求和措施上更高

前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用於跑北方比較寒冷地區的線路，其餘的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。…[詳細]

中樞神經——列車運行控制系統不同

列車的列控系統最近飽受關注，這套系統被稱為列車的中樞神經，負責列車的通信信號和調度，也就是說，要避免發生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統（中國列車運行控制系統），參照的是歐洲的ETCS標准。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在於：

1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統。

2.信息搜集范圍不同。CTCS-2隻能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。

3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統的一些部件，當某一部件發生故障或損壞的時候，冗餘配置的部件便會自動介入並承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。

盡管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最後無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。

機器設備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的一個「人工殺手鐧」——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯系不上調度的話，可以跑到車後去，在一定距離的地方放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法並沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。…[詳細]

總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。

高鐵的沿線監控方式更多、更細

在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。

一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數據接收塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是「雙重監控」。

不過，高鐵的監控設備盡管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關系統的資源互聯是需要改進的方向。

「軟體區別」：人員安排上的不同

1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班，去程一個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。

事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在「鐵路大躍進」之後，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。…[詳細]

2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面「體檢」；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為一個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是並非覆蓋了全部動車。…[詳細]

另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。