道路定线成果

1. 工程线路测量和规划道路定线的区别

测量放线是市政道路工程很重要的一项技术工作，贯穿于施工的全过程，从施工前的准备，到施工过程，到施工结束以后的竣工验收，都离不开测量工作。如何把测量放线做得又快又好，是对技术人员一项基本技能的考验和基本要求。
一、做好开工前的测量交底
工程开工前，应在全面熟悉设计文件的基础上，由勘测设计单位进行现场测量交底，按设计图认清现场水准基点、导线桩、交点桩等，做好桩位交接记录，对位于施工范围内的测量标志，必须采取妥善保护措施。关于测量交底方面，需要强调的是桩位的保护，即在设计单位交桩以后，应及时采用砌砖墩或浇筑水泥墩等方法予以保护，以免丢失。这些桩一般在于农田或居民区内，很容易被人为破坏，而一旦破坏，再让勘测设计单位来补测，则既耽误施工，又要增加一定的费用。
二、中线复测和边线放样
中线测量是在定线测量的基础上，将道路中线的平面位置在地面上详细地标示出来。它与定线测量的区别在于：定线测量中，只是将道路交点和直线段的必要转点标示出来，而在中线测量中，要根据交点和转点用一系列的木桩将道路的直线段和曲线段在地面上详细标定出来。
定线测量一般由勘测设计单位实施，然后把有关桩位和测量成果交与施工方，由施工单位进行中线及施工测量。
路基开工前应全面恢复中线，根据恢复的路线中桩和有关规定钉出路基边桩。关于中线复测和边线放样，应注意做好以下几点；
一是应注意各交点之间的距离、方向是否与图纸相符；如一个工程项目有几个标段，应注意与相邻标段的中心是否闭合，中线测量应深入相邻标段50～100米；应注意与桥涵等结构物的中心是否闭合；应注意与房屋等建筑物的相对位置与图纸是否相符。如果发现问题及时联系设计单位查明原因。
二是护桩的设置。道路中线桩护桩的设置，是路基施工的重要依据，但是在施工中这些桩又容易被破坏，所以在路基施工过程中经常要进行中线桩的恢复和测设工作。为了能迅速而又准确地把中线桩恢复在原来的位置上，必须在施工前对道路上起控制作用的主要桩点如交点、转点、曲线控制点等设置护桩。所谓护桩，就是在施工范围以外不易被破坏的地方钉设的一些木桩。根据这些护桩，用简单的方法(如交点、量距等)，即可迅速地恢复原来的桩点。
设置护桩应注意以下几个方面：在道路的每一直线段上，至少应有三个控制桩要设置护桩，这样即使有一个控制桩不能恢复时，仍可用其他两点，把该直线段恢复到原来的位置上；两方向线的交角尽可能接近90°，不应采用小于30°的交角；护桩应选在施工范围之外，但不宜太远；护桩之间距离不能太远；所设护桩必须牢固可靠，桩位要便于架设测量仪器和观测。
曲线段边桩的护桩设置。对于曲线段，由于边桩的确定较麻烦，重新测设耗费时间较多，因此在一次精确放线以后，对曲线段的边桩中有代表性的桩位也应设置护桩，这样可减少重复测量工作，减少测量工作量。
三是里程桩的布设。中线桩定出以后，可以在此基础上做好里程桩的控制布设。里程桩的布设原则是：在直线段，一般布设在每隔100米的整桩号的横断面上，类似于公路施工常见的百米桩的布设；在曲线段桩位要适当加密，在曲线段起讫点、中点的里程桩位必须布设；里程桩可采用大木桩，上面用油漆或墨汁标上里程桩号，打入道路两侧施工范围以外的地上，最好是每侧各打一个。在保证施工中不易被破坏的情况下，离路基边线应尽量近一些，以方便使用，一般为1～2米。
关于里程桩的布设，在大部分施工手册的测量放线章节中没有论述，在许多工地上不太重视。我在某些工地发现，有些施工技术人员在进行施工测量时，里程桩号的确定是从很远距离一尺一尺排过来，既浪费时间又容易出现累积误差。如果里程桩号定不准，那么标高、坡度的质量控制也无从谈起。
三、校对及增设水准点
其一，使用设计单位设置的水准点之前应仔细校核，闭合差不得超限，如超出允许偏差应查明原因并及时报有关部门。设计单位交付的水准点一般是几个月前设置。这些点位处于野外很容易被人为撞动或因地面自然沉陷而发生变化，所以使用之前一定要认真复核；其二，水准点的增设原则：相隔距离一般为150～200米，以测高不加转站为原则。增设水准点应与设计单位交的水准点闭合，如一个工程项目分几个标段，还要与相邻标段的水准点闭合，闭合差不得超限。
水准点位置，应设于坚实、不下沉、不碰动的地物上或永久性建筑物的牢固处。亦可设置于外加保护的深埋木桩或混凝土桩上，并做出明显标志。水准点应每月复核一次，对怀疑被移动的水准点应在复测校核后方可使用。
四、纵横断面测量
通过中线复测、边桩放线和水准点的布设，就可进行纵横断面的测量。纵横断面测量的主要目的是进行土方量的计算，所以纵横断面测量结束以后，测量结果应与设计图纸核对。凡是与原来的成果在允许偏差之内时，一律以原有成果为准，只有当与原有成果有较大差异时，才能报监理工程师验证后改动。需要说明的是：该项工作，必须在施工前进行。如果实测土方量与设计不符报请监理核准时也应在施工前进行。有些工地路基开挖以后才向监理提出实际土方量与设计不符，要求增加签证，但最后监理拒签。所以一定要注意该项工作的时效性。
五、施工测量
做好以上工作以后，就为施工中的测量打下了良好的基础。关于施工测量的具体方法，有关测量的书籍上讲得很多，不须我多讲。只就此项工作提以下几点注意事项：
第一，应根据施工工序和施工工艺的要求及时将中线、边线撒灰线放出，如果被破坏掉时要及时恢复，应使施工始终能有“线”可依。道路的结构层均为大放脚式，每层结构层的宽度、边线与中线的距离不同，放出线以后又很容易被施工的材料覆盖或被施工机械碾压破坏掉，所以每道工序施工前应放出，如果被破坏应及时恢复。
第二，每层结构层的标高在施工前应根据设计图纸推算出来，实践证明：这样做会大大提高工作效率，可有效避免测量出现错误。看图纸一定要细致，推算的结果要注意复核。我在某些工地上见到，有些技术人员一边推算高程一边进行测量，工地上很多机械、人员、材料都在等着，在这种比较急的情况下，很容易忙中出错。所以标高应提前推算。要尽量把能够做的工作在施工前就做好。要勤测、勤量、勤校核，使施工质量得到保证。

2. 道路定线的定线方法

道路定线质量还在很大程度上取决于采用的定线方法，常用的有直接定线和纸上定线两种方法。技术标准高的，地形、地物复杂的路线必须使用“纸上定线”，然后把纸上路线敷设在地面上；“实地定线”省去了纸上定线这一步，所以只适用于标准较低的路线。 纸上定线是在大比例尺（—般用1：500-1：2000）地形图上具体确定道路中线的位置。纸上定线的工作步骤如下：
1、在地形图上根据路线的起始点和中间控制点，拟定路线走法的各种可能方案，经过分析比较，作好路线的整体布局。
2、纸上放坡，标出坡度线i如右图1所示，设A、O两点为越岭线山上和山下的两控制点。先用所选用的平均纵坡i平均（5.0％—5.5％，视相对高差而定），按l=h／i平均算出克服两等高线的高差所需的平距。
如右图1已知相邻两等高线的高差h=2米，i平均采用5％，则J=2÷5％=40米，即用5％的坡度克服2米高差所需的平距应为40米。然后将两脚规开度到平距40米（比例尺与图同）。
右图2所示，沿路线走向转动两脚规依次在等高线上截点前进，如图上的1，2，3各点。按此法从A点到O点（见图1）依次放坡。如放到D点时位置和标高均接近D点，说明按此方案布线坡度可行。如所放坡度高程达不到D点，则根据图上等高线可看出所余高差值的大小，于是采取加大平均坡度或延长路线的办法来克服此高差；相反则采用减小平均坡度或缩短路线的办法解决。连结这些点所构成的折线叫坡度线，如图1中的A，a，b，c，d，D各点的连线。
3、用上法作出的坡度线，由于涉及到等高线稀密变化的影响而成为一系列短折线，如把折线转折处都布置成交点，显然不能满足平面线形的要求。同时可以看出，这条折线对利用地形、避让地物和艰巨工程并不都是经济合理的。如C点处路线刚好从陡崖中间通过，如将DC段的坡度由5.0％调整到5.2％，则可从岩上开阔地带通过；B点处路线如在坡度转折线j点处回头，由于该处地表横坡陡，回头线工程量很大，于是把佃段坡度加大成5.3％，则可利用月点处的平缓山坡回头；由于前两段坡度都大于5.0％，故后一段（BA段）坡度小于5％也能上到垭口A点，这样也符合路线越高，平均纵坡应越小的要求。结合地形在三段采用不同的坡度值，然后再分段按调整后的坡度重新放坡，如图中的Aa`b`c D的折线，这条线一般称为“导向线”。 实地定线又称直接定线或现场定线。是将纸上定好的路线敷设到地面上，供详细测量和施工之用。把纸上路线放到地面上的方法很多，常用的有穿线交点法、拨角法、直接定交点法、坐标法等，应根据路线复杂程度和精度要求高低、测设仪具设备、地形难易等具体条件选用。
1、穿线交点法
穿线交点法是根据平面图上路线与施测地形时敷设的控制导线（以下简称导线）的关系，把纸上路线的每条边逐一而独立地放到实地上去，延伸这些直线支出交点，构成路线导线，由于放线的方法不同，又可分为支距法和解析法两种：
⑴支距法
通常所指穿线交点定线，多为此法，适用于地形不太复杂，路线离开导线不远的地段。其工作方法如下：
①量支距：在图上量得纸上路线与导线的支距，如图3中导1-A，导2-B等。注意纸上每条导线边至少应取三个点，并尽可能使这些点在实地上能互相通视。
②放支距：在现场找出各相应的导线点，根据量得的支距用皮尺和方向架定出各点，如图3中A、E、C等点，插上旗子。
③穿线交点：放出的各点，由于量距和放线工作的误差，不可能恰好在一条直线上，必须穿直，穿直线多用花杆进行（长直线或地形起伏很大时可用经纬仪），穿出直线后要根据实际地形审查路线是否合理，否则现场修改，改善线路位置。两相邻直线的交点即为转角点，如交点距路线很远或交在不能架设仪器的地方，可插成虚交形式，所有交点和转点都应钉桩以标定路线。
⑵解析法
解析法是用坐标计算纸上路线与导线的关系，此法较为准确。在地形复杂和直线较长，路线位置需要准确控制时用此法。
2、拨角法
拨角放线也是根据纸上路线在平面图上的位置与导线的关系，用坐标计算每一条线的距离、方向、转向角和各控制柱的里程，放线时就按照这些资料直接拨角量距，不穿线交点，外业工作较为迅速，但此法所根据的资料要可靠准确。
⑴计算原理
如图4所示当需要在现场施放A点时，该点坐标可通过计算得到或直接从平面图上量得。在A点附近找到2个导线点（坐标为已知），通过坐标解析法计算出A点到导线点的距离及A点与其两导线点连成的导线边的夹角，即可用拨角法放A点。
⑵外业放线
根据内业计算资料人夹角和距离，先从导1上放出路线起点A和第一边AB以后各边按转向角及距离直接定出。拨角定线的精度主要决定于定线所依据的原始资料是否可靠准确和放线误差积累的大小。因此现场放线时，必需十分注意路线实际位置是否合宜，高度是否恰当，今要时要现场变动改善。为了削除拨角量距误差积累增大的影响，放线时应视现场具体情况，每隔一定距离，与导线联系闭合一次，并进行调整。
3、直接定交点法
在地形平坦，视线开阔，路线受限不十分严，路线位置能根据地面目标明显决定的地区；可依纸上路线和地貌地物的关系，现场直接将交点定出。如图5，从图上得知交点JD离河岸约200米，位于已有公路曲线内侧，一端切线距公路桥头50米，另一端切线距房屋25米，这样便可根据这些关系，直接于现场定出JD。
在有些情况下，并没有上例这样明显的条件，路线的平面和高程位置，需要视地形、地质情况根据现场选线的原则，定出交点，做法参见现场直接定线。
综上所述，穿线交点定线费时较多，拨角定线误差积累，为了弥补这些工作方法的缺点，取长补短，可以两者结合应用，即拨角定线到一定距离后，再用穿线交点法放线相交，这样又拨又交，即能提高工作进度，又能截断拨角定线的误差累积。
上述三法中，穿线交点和直接定交点法，放线资料大都来自图解，准确度不高，适用于活动余地较大的路线。拨角法放线资料虽较准确，但放线误差累积，也影响定线的精度。三法都只用于路线导线的标定，路线的曲线部分还须用传统的曲线敷设方法标定，只适用于直线型定线方法。
4、坐标法
先建立一个全线统一的坐标系，有条件时一般采用国家坐标系统。根据路线地理位置和几何关系计算出道路中线上各桩点的统一坐标，并编制逐桩坐标表。然后按逐桩坐标表根据实地的控制导线就可将路线敷设在地面上。进行实地放线。
一般采用全站仪进行放样。至少需要有两个导线点才能进行坐标放样。可采用极坐标放线法（即拨角测距法）和坐标放线法。
⑴极坐标放线法
极坐标放线的基本原理是以控制导线为根据，以角度和距离定点。如图6所示，在导线点Ti置仪，后视Ti-1(或Ti+1)，待放点为P。图a)为采用夹角J来放P点，图b)为采用方位角A放P点。只要算出J或A和置仪点Ti到待放点P的距离D，就可在实地放出P点。
设置仪点的坐标为Ti(x0，y0)，后视点的坐标为Ji-1(xh，yh)，待放点的坐标为P(x，y)。放线数据D、A、J可直线型定线法计算出，据此拨角测距即可放出待定点P。
⑵坐标放线
此法的基本原理与极坐标相同，它是利用现代自动测量仪的坐标计算功能，只需输入有关点的坐标值即可，现场不需做任何手工计算，而是由仪器内电脑自动完成有关数据计算。

3. 公路定线一般有哪三种方法

实地定线，纸上定线，航测定线

4. 在CASS中如何才能提取道路水平定线与垂直定线的元素，以便在全站仪中可以放样。

不是这样提取的 一般是要求设计单位提供《直曲表》，《直曲表》里面的参数可以用来输入全站仪放线用。

5. 鸿业道路定线， 【导线线形设计】-【基本型和缓和】一直提示错误

重新定义桩号，或将道路中心线删除重新绘制！

6. 道路定线与桥梁中线区别

道路定线是设计的一个环节，选线后要定线，即决定道路走向及中线；而桥梁中线是桥梁的设计中心线。二者在意义上有本质的不同

7. 房地产项目，土地为出让，现在手续到了建设用地规划许可这里了，但是《用地定线勘侧成果》丢了，该怎么弄

首先你说的这个我们也叫定桩成果。因为定线一般是指道路的。
1,找原有的测绘单位重新出一份成果，
2、如果是2002年以后办的土地证，可以去国土局调档，查土地权属线上的坐标，这个可以代替地块的定桩成果使用，2002年以前的就没有了（可以尝试。较难实现）
3、规划局在办理项目的规划意见书和方案审定批复是，应该收过定桩成果，他们会存档，可以由单位开张申请查档的介绍信，然后去规划局调档，借出原有的定桩成果复印（这个相对容易）
4、以上如都不能实现，只能向规划局申请重新委托测绘单位再做一遍，这个一定行。
5、他们说的光盘是指你这个测绘成果的电子版，是CAD文件，可以给他们刻成光盘，也可以直接拷给他们电子版。现在的测绘单位做完成果后都会提供电子文件。很多年以前的如果没有电子文件，可以找测绘单位根据复印的老的成果再画一个。

8. 公路选线的定线

在路线带范围内确定公路线的确切位置。常用的方法有地形图定线法和直线定线法。 也叫纸上定线法。这种方法是在路线带的大比例尺(1:1000～1:2000)地形图上，找出控制路线的所有特征点。考虑平、纵、横三面的协调，并通过试绘试算和反复修改定出路线的位置。纸上定线是公路定线过程中的一个中间步骤，最终还要把纸上路线敷设到实地上去。这种方法适用于技术标准高，地形复杂地区的路线。
纸上定线可以从图上俯视较大范围的地形情况，能比较容易地找出所有控制路线的特征点，深入细致地研究一切有利和不利条件，以做出不同的方案。定线者在室内对所有方案进行比选，能够较好地解决路线平、纵、横的协调配合。高速公路由于线形标准高，为保证汽车快速、安全、舒适的行驶，对平、纵协调的立体线形设计要求也高，在定线过程中涉及面广，工作量大，多采用纸上定线。但纸上定线必须要较高精度的大比例尺地形图，人工测图不仅精度难以满足要求，且会增长测设周期。 定线人员直接到现场调查分析地形、地质情况，掌握定线带的细部情况,借助方便的仪具,凭定线者对现场的综合判断，定出路线具体位置的方法。
直接定线面对实际地形、地质和水文状况，只要定线者有一定的选线经验，充分掌握资料，反复试验改进，也能得到满意的结果。但它有两个根本弱点：一是现场的工作条件不允许定线者对每一处的自然状况都深入研究，由于视野受到限制，定线时难免顾此失彼，甚至判断错误。二是直接定线的工作程序先在野外选定路线平面，后在室内做纵、横断面设计，这种室内外分开的工作方法，往往难以妥善解决平、纵线形的配合问题。直接定线虽有不足之处，但在地形简易、路线方案不多或等级较低，修建任务紧迫的情况下，为发挥其快速的优点，仍不失为一种重要的方法。 选 线 新 技 术
在公路选线的各个工作阶段都需要掌握详细的地形、地质资料，并需要处理大量的数据。这些工作正日益广泛地应用航测及计算机来完成。

9. 道路定线的方法有哪些其特点和适用情况是什么

1. 纸上定线：适用于各等级、各类地形条件的路线，对技术标准高，地形、地物复杂的路 线必须采用纸上定线以提高定线质量。

   2.现场定线：适用于标准较低或地形、地物简单的路线。

   3.航测定线：有时在路线方案研究中采用。

   
   

10. 公路定线测量和路线中线测量包括哪些内容

线路工程建设过程中需要进行的测量工作，称为线路工程测量，简称线路测量。
二、线路测量的任务和内容
线路测量是为各等级的公路和各种管道设计及施工服务的。它的任务有两方面：一是为线路工程的设计提供地形图和断面图，主要是勘测设计阶段的测量工作；二是按设计位置要求将线路敷设于实地，其主要是施工放样的测量工作。整个线路测量工作包括下列内容：
1．收集规划设计区域内各种比例尺地形图、平面图和断面图资料，收集沿线水文、地质以及控制点等有关资料。
2．根据工程要求，利用已有地形图，结合现场勘察，在中小比例尺图上确定规划路线走向，编制比较方案等初步设计。
3．根据设计方案在实地标出线路的基本走向，沿着基本走向进行控制测量，包括平面控制测量和高程控制测量。
4．结合线路工程的需要，沿着基本走向测绘带状地形图或平面图，在指定地点测绘工地地形图（例如桥位平面图）。测图比例尺根据不同工程的实际要求参考相应的设计及施工规范选定。
5．根据设计图纸把线路中心线上的各类点位测设到地面上，称为中线测量。中线测量包括线路起止点、转折点、曲线主点和线路中心里程桩、加桩等。
6．根据工程需要测绘线路纵断面图和横断面图。比例尺则依据不同工程的实际要求选定。
7．根据线路工程的详细设计进行施工测量。
8．工程竣工后，按照工程实际现状测绘竣工平面图和断面图。
三、线路测量的基本特点
1．全线性
测量工作贯穿于整个线路工程建设的各个阶段。以公路工程为例，测量工作开始于工程之初，深入于施工的各个点位，公路工程建设过程中时时处处离不开测量技术工作，当工程结束后，还要进行工程的竣工测量及运营阶段的稳定监测。
2．阶段性
这种阶段性既是测量技术本身的特点，也是线路设计过程的需要。体现了线路设计和测量之间的阶段性关系。反映了实地勘察、平面设计、竖向设计与初测、定测、放样各阶段的对应关系。阶段性有测量工作反复进行的含义。
3．渐近性
线路工程从规划设计到施工、竣工经历了一个从粗到细的过程，线路工程的完美设计是逐步实现的。完美设计需要勘测与设计的完美结合，设计技术人员懂测量，测量技术人员懂设计，完美结合在线路工程建设的过程中实现。四、线路测量的基本过程
1． 规划选线阶段
规划选线阶段是线路工程的开始阶段，一般内容包括图上选线、实地勘察和方案论证。
（1）图上选线
根据建设单位提出的工程建设基本思路，选用合适比例尺的地形图（1：5000～1：50000），在图上比较、选取线路方案。现实性好的地形图是规划选线的重要图件，为线路工程初步设计提供地形信息，可以依此测算线路长度、桥梁和涵洞数量、隧道长度等项目，估算选线方案的建设投资费用等。
（2）实地勘察
根据图上选线的多种方案，进行野外实地视察、踏勘、调查，进一步掌握线路沿途的实际情况，收集沿线的实际资料。特别注意以下信息：有关的控制点；沿途的工程地质情况；规划线路所经过的新建筑物及交叉位置；有关土、石建筑材料的来源。地形图的现势性往往跟不上经济建设的速度，地形图与实际地形可能存在差异。因此，实地勘察获得的实际资料是图上选线的重要补充资料。
（3）方案论证
根据图上选线和实地勘察的全部资料，结合建设单位的意见进行方案论证，经比较后确定规划线路方案。
2． 线路工程的勘测阶段：
线路工程的勘测阶段通常分为初测和定测阶段。
（1）初测阶段
在确定的规划线路上进行勘测、设计工作。主要技术工作有：控制测量和带状地形图的测绘，为线路工程设计、施工和运营提供完整的控制基准及详细的地形信息。进行图上定线设计，在带状地形图上确定线路中线直线段及其交点位置，标明直线段连接曲线的有关参数。
（2）定测阶段
定测阶段主要的技术工作内容是，将定线设计的公路中线（直线段及曲线）测设于实地；进行线路的纵、横断面测量，线路竖曲线设计等。
3． 线路工程的施工放样阶段
根据施工设计图纸及有关资料，在实地放样线路工程的边桩、边坡及其它的有关点位，指导施工，保证线路工程建设的顺利进行。
4． 工程竣工运营阶段的监测
线路工程竣工后，对已竣工的工程，要进行竣工验收，测绘竣工平面图和断面图，为工程运营作准备。在运营阶段，还要监测工程的运营状况，评价工程的安全性。