無砟軌道誰發明的

A. 無砟軌道何以前軌道有何區別啊

普通鐵路都是採用道砟（就是平時我們看見的小石頭）將軌排固定在線路上，雖然造價較低，且對沉降要求低，但需要經常維護，而且線性精度相對較低，如果不固化，一般不適合高速列車通行。而無砟軌道則是採用現澆混凝土或CA砂漿等固化材料將混凝土軌枕或預制混凝土軌道板按設計位置固定在線路上，兩者有很大的區別。無砟軌道雖然造價昂貴，但全壽命周期較長，維護較少，按照工程學的費用效率來講，還是相對經濟的。而其帶來的高精度線性使得列車運行具有高安全性、舒適性，同時結構外觀美觀整潔，通過超高可以降低轉彎半徑，橋樑上也可有效降低二期恆載................
非轉載，點到為止吧，困了

B. 世界上第一條時速350公里的無砟軌道客運專線是

武漢到廣州的武廣高鐵

C. 無砟軌道技術的德國鐵路無砟軌道的研究和發展

德國是世界上研究及應用無碴軌道較早的國家。德國鐵路研究開發無碴軌道採用的體制是由德鐵制定統一設計基本要求，有公司、企業自行研製開發。新開發的無碴軌道在進入德鐵路網之前，必須通過指定試驗室的實尺模型激振試驗及性能綜合評估，並經EBA（德鐵技術檢查團）認證、批准後，方有資格在鐵路線上進行有線長度的試鋪。試鋪的無碴軌道要經過5年的運營考驗並經EBA的審定，通過後方可正式使用。
德國自1959年開始研究、試鋪無碴軌道，首先在希爾塞德車站試鋪了3種結構，隨後又在雷達車站和奧爾德車站試鋪了2種結構，1977年又在慕尼黑試驗線試鋪了6種。1959-1988年是德國無碴軌道的試鋪期，共鋪設無碴軌道36處，累積21.6km。在此期間先後在土質路基、高架橋及隧道內試鋪了各種混凝土道床的無碴軌道。經過不斷改進、優化和完善，形成了德國鐵路無碴軌道系列和比較成熟的技術規范及管理體系，研製了成套的施工機械設備和工程質量檢測設備，為無碴軌道在德鐵的推廣應用創造了良好的條件。經過幾十年的開發和研究，德國已經成功研發了雷達型、Bogl型、Zubin型、ATD型、Getrac型、BTD型、SATO型、FFYS型、Walter型、Heitkamp型等十幾種無碴軌道結構形式。到2003年，德國鐵路無碴軌道總鋪設長度600多公里。德國無碴軌道的主要結構式軌枕埋入式和博格板式無碴軌道。初期鋪設的雷達型和博格板式軌道都經歷了30年的運營考研，軌道狀態始終良好。

D. 板式無砟軌道的簡介

板式無砟軌道取消了傳統有砟軌道的軌枕和道床，採用預制的鋼筋混凝土板直接支承鋼軌，並且在軌道板與混凝土基礎版之間填充CA砂漿墊層，是一種全新的全面支撐的板式軌道結構。它具有以下優點：穩定性、平順性良好；建築高度低、自重輕，可減小橋梁二期荷載和降低隧道凈空；軌道變形緩慢，耐久性好；不需要維修或者少維修且維修費用低。無砟軌道對工程材料和基礎土建工程的要求都非常高，因此初期建設費用高於有砟軌道，但是它的穩定性好、使用壽命長。因此，在鐵路客運專線中採用板式無砟軌道結構已成為現在高速鐵路建設的主流模式和必然趨勢。

E. 高鐵是誰先提出的

高鐵最初也是由日本人設想出來的，二戰後，日本經濟復甦，現有鐵路已經不能滿足交通運輸了，對於線路運輸又提出了更高的要求，高鐵並孕育而生。

1959年，日本在東京建設到大阪的新干線；1964年，東京奧運會前這條高鐵正式通車運行。這也是世界上第一條商業運行的高速鐵路，所以說高速鐵路的最初是由日本人發明的。

法國，是第二個研究高鐵商業運行的國家，他們的高鐵是屬於TGV動車組。他們的研究技術和日本的不同，屬於原創自主研發，這中間也是非常曲折的過程。

第三個高鐵技術大國是德國，他們和法國研究時間基本上接近，但是德國開通的時間更晚。並且德國的高鐵技術也是原創研發，他們的高鐵稱之為:ICE。

(5)無砟軌道誰發明的擴展閱讀

高鐵的發展史，可以概括為:始於日本，發展於德法，騰飛於中國，這4個國家也是今天公認的高鐵強國。不過要說世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，還是中國。

基本特點

1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

F. 什麼是無砟鐵路軌道

在鐵路上，「砟」的意思是小塊的石頭。常規鐵路都在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種鐵路不適於列車高速行駛。世界高速鐵路的發展證實，高速鐵路基礎工程如果使用常規的軌道系統，道砟粉化嚴重，線路維修頻繁，安全性、舒適性、經濟性相對較差。無砟軌道是高速鐵路工程技術的發展方向。

據成都鐵路局發布的消息，我國首條無砟鐵路軌道已於1月10日晚完成綜合試驗。試驗結果顯示，動車組時速達到232公里，其平穩性、舒適度達到優級，測試的各項數據都在安全標准之內。

高速鐵路在低速區段不需要用無碴軌道，無碴軌道在高速鐵路運用是新發展的技術，在日本與德國運用的很普遍，效果非常好，可以達到少維修與免維修，造價方面德國正努力將無碴軌道的造價降低為有碴軌道的1.3倍。無碴軌道的全壽命費用是低很多的，而且軌道幾何形狀保持良好，非常適合高速鐵路。法國一直用有碴軌道，發現維護費用相當大，而且高品質道碴資源越來越少，成本也是不斷提高。所以並不存在無碴軌道技術失敗的問題，當然它對路基要求高，如果路基達不了要求，無碴軌道質量就不好。

G. 無砟軌道技術的介紹

無砟軌道技術，是一種澆築道床混凝土一次成型的軌道技術。

H. 無砟軌道

無砟軌道又作無碴軌道（訪問本詞條，介紹更詳細）。在鐵路上，「砟」的意思是小塊的石頭。常規鐵路都在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或混凝土軌枕，最後鋪設鋼軌，但這種線路不適於列車高速行駛。高速鐵路的發展史證明，其基礎工程如果使用常規的軌道系統，會造成道砟粉化嚴重、線路維修頻繁的後果，安全性、舒適性、經濟性相對較差。但無砟軌道均克服了上述缺點，是高速鐵路工程技術的發展方向。

無砟軌道平順性好，穩定性好，使用壽命長，耐久性好，維修工作少，避免了飛濺道砟。

I. 板式無砟軌道的介紹

板式無砟軌道是一種由混凝土底座、CA砂漿層、軌道板、扣件和鋼軌等部分組成的一種新型的軌道結構。