崩壞3渦輪機發明

① 渦輪發動機發明人是誰

英國人弗蘭克·惠特爾

② 渦輪機是誰發明的

渦輪機不是一個人發明的，而是三個不同國家的人不約而同分別獨立發明的，他們分別是德國的奧海因，英國的惠特爾和美國的普賴斯。

③ 渦輪增壓的發明者是誰

渦輪增壓器(Turbo Booster)的發明者是抄誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當時主要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。一直到80年代中期，歐美的卡車製造商才將渦輪增壓技術應用在各自的柴油發動機上面，而國產車是在這10年才開始逐漸流行帶渦輪增壓器車型的。[1]

④ 渦輪風扇發動機的誕生

在五十年代未、六十年代初，作為航空動力的渦噴發動機已經相當的成熟。當時的渦噴發動機的壓氣機總增壓比已經可以達到14左右，而渦輪前的最高溫度也已經達到了1000℃的水平。在這樣的條件下，渦噴發動機進行部分的能量輸出已經有了可能。而當時對發動機的推力要求又是那樣的迫切，人們很自然地想到了通過給渦噴發動機加裝風扇以提高迎風面積增大空氣流量，進而提高發動機的推力。
當時人們通過計算發現，以當時的渦噴發動機的技術水平，在渦噴發動機加裝了風扇變成了渦扇發動機之後，其技術性能將有很大的提高。當渦扇發動機的風扇空氣流量與核心發動機的空氣流量大至相當時（函道比1:1），發動機的地面起飛推力增大了百分之四十左右，而高空巡航時的耗油量卻下降了百分之十五，發動機的效率得到了極大的提高。
這樣一種有著渦噴發動機無法比及優點的新型航空動力理所當然地得到了西方各強國的極大重視。各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發動機，在渦扇發動機最初研製的道路上英國人走在了美國人之前。英國的羅爾斯·羅伊斯公司從1948年就開始就投入了相當的精力來研製他們的「康維」渦扇發動機。1953年「康維」進行了第一次地面試車。又經過了六年的精雕細刻，直到1959年3月，「康維MK-508」才最終定型。這個經過十一年孕育的難產兒有著當時渦噴發動機難以望其項背的綜合性能。「康維」採用了雙轉子前風扇的總體結構，函道比為0.3，推重比為3.83，地面台架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時耗油量為0.735千克/小時/千克，壓氣機總增壓比為14，風扇總增壓比為1.90，而且英國人還在「康維」上首次採用了氣冷的渦輪葉片。當康維最終定型之後，英國人迫不及待地把它裝在了VC-10上！
美國人在渦扇發動機研發上比英國人慢了一拍，但是其技術起點非常之高。美國人並沒有走英國人從頭研製的老路。美國的普·惠公司利用自已在渦噴發動機上的豐富技術儲備，採用了已經非常成熟的J-57作為新渦扇發動的內涵核心發動機。J-57是美國人從1947年就開始設計的一種渦噴發動機，1949年完成設計，1953年正式投產。J57在投產階段共生產了21226台，是世界上產量最大的三種渦噴發動機之一，先後裝備了F-100、F-101、F-102、B-52等機種。J-57在技術上也有所突破，它是世界上第一台採用雙轉子結構的噴氣發動機，而由單轉子到雙轉子是噴氣發動機技術上的一大進步。不光是核心發動機，就連風扇普惠公司也都是採用的已經相當成熟的部件，已被撤消了型號的J91核動力噴氣發動機的長葉片被普惠公司拿來當作新渦扇的風扇。1960年七月，普惠公司的JT3D渦扇發動機誕生了。JT3D的最終定型時間比羅羅的康維只晚了幾個月，可是在性能上卻大大的提高。JT3D也是採用了雙軸前風扇的設計，地面台架最大推力8165公斤，高空巡航推力2038公斤，最大推力耗油0.535千克/小時/千克，推重比4.22，函道比1.37，壓氣機總增壓比13.55，風扇總增壓比1.74（以上數據為JT3D-3B型發動機的數據）。JT3D的用處很廣，波音707、DC-8用的都是JT3D。不光在民用，在軍用方面JT3D也大顯身手，B-52H、C-141A、E-3A用的都是JT-3D的軍用型TF-33。
現今世界三大航空動力巨子中的羅·羅、普·惠，都已先後推出了自已的第一代渦扇作品。而幾乎是在同一時刻，三巨頭中的另一個也推出了自已的第一代渦扇發動機。在羅·羅推出「康維」之後第八個月、普·惠推出JT-3D的前一個月，通用電氣公司也定型了自已的第一代渦扇發動機CJ805-23。CJ805-23的地面台架最大推力為7169公斤，推重比為4.15，函道比為1.5，壓氣機增壓比為13，風扇增壓比為1.6，最大推力耗油0.558千克/小時/千克。與普·惠一樣，通用電氣公司也是在現有的渦噴發動機的基礎之上研發自已的渦扇發動機，被用作新渦扇的內函核心發動機的是J79。J-79於1952年開始設計，於1956年投產，共生產了16500多台。它與J-57一樣也是有史以來產量最高的三種渦噴發動機之一。與J57的雙轉子結構不不同，J79是單轉子結構。在J-79上首次採用了壓氣機可調整流葉片和加力全程可調噴管，J-79也是首次可用於兩倍音速飛行的航空發動機。
通用電氣公司的CJ805-23渦扇發動機是渦扇發動機中一個絕對另類的產品，讓CJ805-23如此與眾不同的地方就在於它的風扇位置——它是唯一採用後風扇設計的渦扇發動機。
在五六十年代，人們在設計第一代渦扇發動機的時候遇到了很大的困難。首先是由於大直徑的風扇與相對小直徑的低壓壓氣機聯動以後，風扇葉片翼尖部分的線速度超過了音速。這個問題在當時很難解決，因為沒有可利用的公式來進行運算，人們只能用一次又一次的試驗來發現、解決問題；第二是由於在壓氣機之前多了風扇，使得壓氣機的工作被風扇所干擾；第三是細長的風扇葉片高速轉動所引起的振動。
而通用電氣公司的後風扇設計一下子完全避開了這三個最主要的困難。CJ805-23的後風扇實際上是一個雙節的葉片，葉片的下半部分是渦輪葉片，上半部分是風扇葉片。這樣的一個葉片就像渦軸發動的自由渦輪一樣被放在內函核心發動機的尾部。葉片與核心發動機的轉子沒有絲毫的機械聯系，這樣人們就可以隨心所欲地來設計風扇的轉速，而且葉片的後置也不會對壓氣機產生不良影響。但在迴避困難的同時也引發了新的問題。
首先是葉片的受熱不勻，CJ805-23的後風扇葉片的渦輪部分在工作時的最高溫度達到了560度，而風扇部分的最低溫度只有38度；其次，由於後風扇不像前風扇那樣工作在發動機的冷端，而是工作在發動機的熱端，這樣一來風扇的可靠性也隨之下降，而飛機對其動力的要求最重要的一條就是萬無一失。而且風扇後置的設計使得發動機由於形狀上的原因其飛行阻力也要大於風扇前置的發動機。
當「康維」、JT-3D、CJ805-23這些渦扇發動機紛紛定型下線的時候，人們也在不斷反思渦扇發動機的研製過程。人們發現，如果一台渦扇發動機如果真的像「康維」那樣從一張白紙上開始試制，則最少要用十年左右的時間新發動機才能定型投產。而如果像JT-3D或CJ805-23那樣，利用已有的一台渦噴發動機作為內函發動機來研製渦扇發動機的話，因為發動機在技術上最難解決的部分都已得到了解決，所以無論從時間上還是金錢、人力、物力上都要節省很多。在這樣的背景之下，為了縮短新渦扇的研製時間、減少開發費用，美國政府在還未對未來的航空動力有十分明確要求的情況下，從1959年起開始執行「先進渦輪燃氣發生器計劃」。這個計劃的目的就是要利用最新的科研成果來試制一種燃氣核心機，並進行地面試車，以暴露並解決各部分的問題。在這個燃氣核心機的基礎之上進行放大或縮小，再加裝其它的部件，如壓氣機、風扇等等，就可以組裝成不同類型的航空渦輪發動機。如渦扇、渦噴、渦軸、渦槳等等。「先進渦輪燃氣發生器計劃」實際上是一個有相當前瞻意味的預研工程。
用今天的眼光來看，這個工程的指導方向無疑是正確的。美國政府實際上是在激勵本國的兩大動力公司向航空動力系統中最難的部分開刀。因為在燃氣渦輪發動機中最最嚴重的技術難點，就產生在這個以燃氣發生器和燃氣渦輪為主體的燃氣核心機上。在每一台以高溫燃氣來驅動燃氣渦輪為動力的發動機上，由燃氣發生器和燃氣渦輪所組成的燃氣核心機的工作地點，將是這台發動機的最高溫度、最大壓力的所在地，所以其承受的應力也就最大，工作條件也最為苛刻。但燃氣核心機的困難不只是壓力和溫度，高轉數所帶來的巨大的離心力、飛機在加速時的巨大沖擊，如果是戰斗機還要考慮到當飛機進行機動時所產生的過載和因過載而引起的零部件變形。在為數眾多的困難中單拿出無論哪一個，都將是一個工程上的巨大難題。但如果這些問題未能解決，那麼更先進的噴氣發動機也就無從談起。
在這個計劃之下，普惠公司與通用電氣公司都很快推出了各自研發的燃氣核心機。普惠公司的核心機被稱作STF-200，而通用動力公司的燃氣核心機為GE-1。時至今日，美國人在四十年前發起的這場預研還在發揮著它的作用。現如今普惠公司和通用電氣公司出品的各式航空發動機，如果都求其根源的話，它們卻都是來自於STF-200與GE-1這兩個老祖宗。 渦輪風扇發動機要比渦輪噴氣發動機更省油，尤其是超過音速不太多時。所以民用噴氣飛機都是採用的渦輪風扇發動機。
中國民用分開排氣渦輪風扇發動機還未研製成功，軍用混合排氣渦輪風扇發動機中已成功批量生產的秦嶺發動機相當於英國60年代的SPEY，用於飛豹上。相當於蘇27上的AL31的太行前一段時間報道研製成功，但不知道是否投入批量生產。
提高渦輪風扇發動機推力的一個辦法就是提高發動機的空氣流量。

⑤ 崩壞3特斯拉渦輪機怎麼獲得 特斯拉渦輪機屬性介紹

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⑧ 是誰發明了渦輪增壓發動機

渦輪增壓復器(Turbo Booster)的發明者是誰制，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當時主要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。一直到80年代中期，歐美的卡車製造商才將渦輪增壓技術應用在各自的柴油發動機上面，而國產車是在這10年才開始逐漸流行帶渦輪增壓器車型的。

⑨ 崩壞三中渦輪機誰發明的

轉速17750r//m.1937年，惠特爾，兩級渦輪，由洛克希德購買普賴斯專利於並於1941年完成結構設計，Hes 1發動機，按時間順序，環形燃燒室，L-1000發動機，軸流式壓縮機，離心式壓氣機: 1，奧海因;m.1935年，離心式壓氣機其實渦輪發動機不是一個人發明的

⑩ 最早的渦輪噴氣式飛機是誰發明的

噴氣推進設想的提出，要追溯到19世紀末。該設想是法國的馬可尼，專(Mamonnet)和羅馬尼亞的亨屬利·凱達(HenriCoanda)提出的。1921年，馬克西姆·紀堯姆(MaxhneGufl-laume)提出了渦輪噴氣發動機的設想。最早的噴氣機試驗是於1937年4月12日在英國噴氣發動機有限公司進行的，發明者是弗蘭克·惠特爾(FramWhittle，生於1907年6月1日)，為此他在1930年申請了專利。

最早的渦輪噴氣式飛機是一架由亨克爾(Heinkel)飛機廠製造的He-178型飛機。1939年8月27日，弗盧格卡佩滕·埃里什·瓦辛茲(FlugKapitanErichWarsitz)駕駛這架飛機，在德國馬林涅赫進行了首次飛行。該飛機裝有一台亨克爾S-3b軸流式渦輪噴氣發動機(裝上噴氣尾管時重378.30千克)，設計者是漢斯博士(Dr.Hans)。